Seguros; El número de coches y motos sin seguro aumenta un 35% desde el inicio de la crisis

En 2013 el número de coches y motos sin seguro alcanzará los 2,4 millones, un 35% más que al comienzo de la crisis en 2008. Esto supone que el 8,8% del total de coches y el 16% del parque de motos y ciclomotores circula sin seguro.

El número de coches sin asegurar ha crecido un 22% en los últimos cinco años, de 1,6 millones de turismos sin seguro en 2008 a 1,96 millones que se alcanzará a cierre de 2013. Por su parte, las motos y ciclomotores sin asegurar han experimentado un crecimiento del 127%, pasando de 214.616 motos sin seguro en 2008 a 487.251 este año. Esto se debe a que muchos de estos vehículos son de carácter estacional, es decir, solo se usan durante un periodo del año y el resto permanecen en un garaje, muchas veces sin seguro.

El conductor de un coche sin seguro se expone a multas de entre 600 y 3.000 euros y en caso de accidente deberá asumir los gastos de reparación del vehículo contrario, ya que ninguna aseguradora se hará cargo de los mismos. El coste medio de un seguro a terceros para un turismo oscila entre los 300 y los 400 euros, lo que evidencia que circular sin seguro no sólo es ilegal y atenta contra la seguridad del resto de conductores sino que, además, supone un coste mayor que contratar un seguro en caso de ser multado o sufrir un accidente.

Los coches sin seguro y el fraude incrementan en 90 euros el precio del seguro

Los vehículos sin asegurar también implican un gasto para el resto de asegurados, ya que los conductores pagan un recargo del 2% en la póliza para cubrir el gasto de los daños causados por los vehículos no asegurados. En total, supone un importe anual de 110 millones de euros al año.

Las aseguradoras trasladan ese 2% al Consorcio de Compensación de Seguros (CSS), el organismo público que se encarga de gestionar las indemnizaciones de los accidentes causados por coches sin seguro cuando el conductor no tiene recursos para asumir el coste. En 2012 el CSS dedicó 43,6 millones de euros a cubrir los siniestros que ocasionaron los coches no asegurados.

A lo que los conductores pagan de más en sus pólizas a causa de los coches sin seguro hay que sumar el coste que implica la existencia del fraude en el seguro de automóviles. Los conductores pagan un 16% más en su prima por esta práctica (80 euros), que se ha duplicado en los últimos cuatro años y supone un coste anual para las aseguradoras de más de 1.000 millones de euros.

Nuestra opinión

Los coches sin seguro no solo suponen un gasto añadido para el resto de los conductores sino que, además, en caso de accidente con un vehículo no asegurado el conductor que tiene todos sus papeles en regla se enfrenta a un proceso en muchas ocasiones largo y complejo para recuperar el coste de la reparación.  

El aumento de esta práctica ilegal no debería responder a un intento de ahorro ya que el coste de una multa o de una reparación es muy superior al precio medio de un seguro de coche.

Seguros; El precio medio de los seguros de coches desciende un 1,5% en octubre

El precio medio de los seguros de automóviles experimentó un descenso del 1,5% en octubre frente al mes anterior, con lo que acumula una disminución del 1,75% en lo que va de año, según el Índice de Precios del Seguro que elabora Direct Seguros.

El seguro a terceros, tanto básico como ampliado, redujo su precio medio un 2% durante el pasado mes de octubre, mientras que las modalidades de todo riesgo con franquicia y todo riesgo sin franquicia se abarataron un 1%.

La directora de Marketing, Internet y Acuerdos de Direct Seguros, Gema Reig, explicó que el índice de octubre refleja una "significativa" caída respecto a los precios con los que se inició el año.

Según Reig, esta evolución se debe en parte a campañas agresivas y de fuertes rebajas por parte de algunas compañías del sector, que han querido mitigar así una subida anterior de las primas.

coches; Los coches del futuro llevarán caja negra

Cada día hay menos españoles reacios a que los coches que piloten el día de mañana lleven un dispositivo similar a la caja negra de los aviones y trenes, es decir, un sistema que almacena datos y conversaciones de la cabina y que se consulta en caso de accidente para determinar las causas. Según el estudio El coche del mañana, realizado por la consultora Autoscout24, especializada en automoción, el 81,6% de los conductores españoles está a favor de la instalación como equipamiento de serie de una caja negra en los automóviles del futuro.

La segunda edición de este texto pone de manifiesto que más de ocho de cada diez conductores esperan que este tipo de equipamiento deje de ser patrimonio exclusivo de trenes y aviones y se monte de serie en los coches en un plazo de 25 años. Esta aceptación supone un aumento de siete puntos respecto a las previsiones de los usuarios en el estudio del pasado ejercicio.

El informe de Autoscout24 recoge las expectativas de cerca de 9.000 conductores de siete países europeos sobre la que será la movilidad del futuro. Este estudio pone así de manifiesto cómo las connotaciones “negativas y hasta siniestras” que tienen estos sistemas entre los conductores “van perdiendo importancia” en aras de la seguridad vial. Para 2038, este dispositivo se convertirá en “una tecnología esencial capaz de proteger proactivamente al conductor, diagnosticando, por ejemplo, averías vía remota, haciendo un seguimiento de la conducción para rebajar la prima al buen automovilista o reconstruyendo un accidente antes incluso de que él mismo avise a las autoridades”, detalla el estudio.

De hecho, entre el conjunto de los europeos crece la aceptación a este dispositivo frente al debate sobre la privacidad de los datos. Poco a poco, “deja de percibirse como un espía fiscalizador” para ser “un elemento que hace la vida más fácil” o así lo opinan el 73% de los europeos frente al 55% que eran de esa opinión en 2012.

Mercado online

Autoscout24 es el mayor mercado de automoción online de Europa. Sus visitantes se cifran en más de 2,5 millones de usuarios mensuales que buscan entre alrededor de 110.000 ofertas de vehículos solo en España y más de 2 millones en Europa.

El informe de la consultora El coche del mañana se ha realizado entre casi 9.000 conductores de siete países europeos.

Interconectados

El futuro llegará a través de las comunicaciones también para la industria automovilística. La gran mayoría de los conductores encuestados por Autoscout24 (el 92,8%) se ve conduciendo dentro de 25 años por la “interconectada ciudad del futuro, al volante de un vehículo inteligente que garantice su seguridad y que transforme su experiencia de conducción”, señala el estudio.

Más de la mitad se imagina a bordo de un coche “que conduzca solo, liberándole de las situaciones de tensión que genera la carretera y que, en más de una ocasión, han llevado al límite su capacidad de reacción”, cuenta Autoscout. Para cerca del 40% de los preguntados, este coche autónomo sabrá encontrar la ruta adecuada para esquivar todo tipo de retenciones “en cualquier ciudad del mundo”.

El director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, indicó que estos datos sobre el vehículo del mañana “esbozan” el futuro de las ciudades inteligentes, en las que la movilidad será sostenible, económica y donde el coche no servirá solo para desplazarse.

Carrocerías maleables en diseños excéntricos

El informe de la consultora experta en automoción, que también se detiene en el diseño e imagen del coche del mañana, revela cómo los conductores se han vuelto “mucho más atrevidos” desde la última encuesta realizada. En sus respuestas, imaginan diseños sumamente rompedores y hasta excéntricos circulando por las carreteras de 2038.
De esta forma, el 42% (frente al 8% de 2012) imagina vehículos donde el habitáculo ya no esté en el centro ni el capó necesariamente en la parte delantera. Además, para más de la mitad la carrocería ya no será de chapa, sino de materiales maleables, por lo que será común ver coches con muescas como los de la superficie de una bola de golf (58,6%).
Por otro lado, llama la atención cómo, en contra de lo que sucede en el día a día actual, en 2038 los jóvenes españoles serán mucho más “tecnofóbicos” que los maduros, según se desprende del informe de Autoscout. De hecho, la necesidad de estar conectado a la red entre los menores de 30 años se sitúa más de 12 puntos por debajo que entre los que ya han cumplido el medio siglo. Mucho más abiertos que los jóvenes se muestran también los mayores hacia el uso de nuevas fórmulas para desplazarse por la ciudad del futuro. De esta forma, el carsharing será utilizado sobre todo entre los conductores de 60 a 65 años (11,4%), siendo los menores de 30 años los más interesados en el uso individual (5%).

coches; Coches a un dólar en el "Viernes Negro" estadounidense

SERGIO PICCIONEMadrid

Actualizado: 26/11/2013 09:29 horas

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El día después de la gran fiesta estadounidense, el Día de Acción de Gracias, es conocido como el Viernes Negro y en ella, los comercios ofrecen series limitadas de sus artículos con grandes rebajas.

La histeria compradora se dispara y ese día, uno de los pocos 'puentes' que tiene el calendario laboral de aquel país, los compradores madrugan o se queda sin dormir, para poder tener acceso a las gangas antes de que se agoten.

El año pasado un número récord de 247 millones de compradores visitaron tiendas y webs de ventas durante el Viernes Negro , frente a 226 millones en 2011, según la Federación Nacional de Minoristas . El gasto total alcanzó un valor estimado en 59.100 millones de dólares (un 45.460 millones de euros).

Desde 2008, el concesionario Sterling McCall, en Houston (Texas), que representa a Toyota, Lexus, Honda, Acura, Ford, Nissan y Hyundai, participa también en este día de locura compradora.

A las siete de la mañana de ese día abre la exposición de coche usados y su gerente, Dan Minner, empieza a pasearse entre ellos colando los precios que van a regir ese día.

Lo hace seguido por una multitud de personas algunas de las cuales han hecho cola desde la tres o las cuatro de la madrugada esperando poder llevarse alguno de los tres coches que se venderán a 1$ de precio (unos 65 céntimos de euro).

En los tres últimos años, la venta del Viernes Negro en Sterling McCall se ha convertido en un acontecimiento que cubren las televisiones locales. Los coches marcados con 1 dólar son coches en buen estado que actúan de gancho para para atraer a la gente en ese día.

Además, se ofrecen también rebajados otras unidades con lo que al final del día, las ventas de usados de este concesionario llegan a las 180 unidades de un stock de unos 300 coches. Esto supone más del doble de las de cualquier fin de semana del año. Pero además, el concesionario ha detectado que las de coches nuevos aumentan un 30%.

La operación vendedora de este concesionario tejano está siendo estudiada por el sector que, en general, se ha mostrado incapaz de atraer compradores a sus exposiciones en esos días. Analizan cual es el coste de la operación, si es que lo tiene, que desde luego, produce beneficios promocionales.

Lo cierto es que es una especie de lotería. El procedimiento es el siguiente: Los primeros de quienes espera que se abra la exposición, escogen y se sientan al volante del coche que les pueda interesar sin saber cuál será su precio.

Cuando Minner se lo coloca, cierran o no la operación. Si no les interesa, la opción se compra pasa a los que ocupan las demás plazas del coche, primero el que está sentado en el asiento del pasajero delantero y luego, eventualmente, a los sentados detrás o a alguno de los que también rodean el vehículo.

Este año, el concesionario ha anunciado que volverá a haber tres vehículos que tendrán un precio de un dólar; 10, valdrán menos de 1.000 dólares; y 50, estarán por debajo de los 10.000 dólares.

Coches; LeasePlan alcanza los 100.000 vehículos vendidos a profesionales mediante subastas por Internet

La compañía de renting y gestión de flotas LeasePlan ha alcanzado los 100.000 vehículos vendidos a profesionales mediante subastas por Internet, desde que comenzó a ejecutar esta operativa en el año 2004, informó la empresa en un comunicado.

MADRID, 25 (EUROPA PRESS)

LeasePlan calcula que durante 2013 comercializará un total de 14.000 automóviles a través de las subastas en Internet para profesionales.

La empresa explica que hace nueve años puso en marcha un sistema pionero y específico para subastas de coches a profesionales. Se trata de un proceso de venta a través de Internet que permite a los profesionales pujar en tiempo real por los coches que más le interesen.

 

 

Desde la puesta en marcha de este sistema, el importe más elevado en una subasta corresponde a un Audi R8 4.2 FSI, comercializado por 78.500 euros en 2009. El vehículo más nuevo vendido hasta la fecha contaba con una antigüedad de sólo tres meses.

LeasePlan lideró las ventas de vehículos de ocasión en 2012 con una facturación de más de 130 millones de euros, tanto en la venta a particulares como a profesionales.

El pasado año la compañía vendió 15.519 vehículos a profesionales (el 85% de ellos a través de subasta 'online') y 1.666 unidades a particulares (a través de LeasePlan Ocasión y a los propios clientes de renting). Además, comercializó 3.651 coches para exportación.

Motor; 2,4 millones de motos y coches circulan sin seguro en España

El número de coches y motos sin asegurar en 2013 alcanzará los 2,4 millones en 2013, lo que supone un incremento del 35% desde 2008, cuando comenzó la crisis, según un informe elaborado por Kelisto.es. El mismo estudio indica que solo en lo que se refiere a los coches el número de automóviles sin seguro rozará los 2 millones a finales de 2013, el 22 % más en los últimos cinco años.

Por su parte, las motos y ciclomotores no asegurados han aumentado un 127% y este año se contabilizan un total de 214.616. Este alza, dice el informe, se debe a que muchos de estos vehículos son de carácter estacional, es decir, solo se usan durante un periodo del año y el resto permanecen en garaje, muchas veces sin seguro.

Los vehículos sin asegurar también implican un gasto para el resto de asegurados, según afirma la responsable de Seguros de Kelisto.es, Celia Durán, para quien los conductores sufren un recargo del 2 % en la póliza para cubrir el gasto de los daños causados por los vehículos no asegurados.«En total, supone un importe anual de 110 millones de euros», ha precisado.

Será la propia carretera la que recargue los coches eléctricos

Se podría ampliar la autonomía de los vehículos eléctricos mediante la transmisión inalámbrica de electricidad a través de bobinas colocadas bajo la superficie de una carretera. Pero cargar vehículos en movimiento con cargadores inalámbricos de alta potencia es complejo.

 

Investigadores de la Universidad del Estado de Carolina del Norte (NCSU por sus siglas en inglés, ubicado en EEUU) han desarrollado un método para proporcionar energía a los vehículos en movimiento a través de componentes electrónicos sencillos que sustituyen a la costosa electrónica y a los complejos sensores que se habían empleado anteriormente. El sistema usa un receptor especializado que produce una explosión de potencia sólo cuando un vehículo pasa por encima de un transmisor inalámbrico. Los modelos iniciales indican que bastaría con colocar bobinas de carga en el 10% de una vía para ampliar la autonomía de un vehículo eléctrico de unos 100 kilómetros a 500 kilómetros, según el profesor ayudante de ingeniería eléctrica de la NCSU Srdjan Lukic.

Varias empresas de electrónica de consumo y de vehículos eléctricos están metidas de lleno en explotar la carga inalámbrica a través de la inducción magnética, la misma que se suele usar para cargar los cepillos de dientes eléctricos, (ver "¿Le ha llegado el turno por fin a la carga inalámbrica?"). Estos cargadores envían corriente a través de una bobina, que produce un campo magnético. Al colocarse un coche con su propia bobina encima del transmisor, el campo magnético provoca un flujo de energía que carga las baterías.

Los cargadores por inducción fijos para vehículos eléctricos suelen contar con sensores para asegurarse de que las bobinas de recepción en el vehículo se alinean correctamente sobre las estaciones de carga inalámbricas. El sistema de los investigadores de la NSCU opera sin sensores de posición, en un intento por simplificar el diseño y hacer que sea más eficiente. Cuando no hay vehículos, la bobina transmisora produce un campo débil. Pero cuando pasa un vehículo con un receptor, la electrónica del receptor dispara un fuerte campo magnético y su correspondiente flujo de energía, explica Lukic.

Por motivos de seguridad, es importante poder controlar con precisión el momento en el que las bobinas colocadas por debajo de la vía producen el campo magnético; si el campo no da con las bobinas receptoras del coche, se podría enganchar a otras partes del coche, o a objetos sueltos. Lukic afirma: "De alguna forma tenemos que canalizar o contener el campo magnético producido por el transmisor para que siempre esté debajo del receptor. No podemos limitarnos a liberar un haz fuerte en el entorno". Algunos diseños tienen una serie de bobinas que siempre están cargadas, pero según el investigador, ese enfoque no es eficiente en términos energéticos.

En un cargador por inducción fijo, el receptor de energía se hace con una bobina sencilla. El dispositivo de la NSCU es más sofisticado. Usa capacitadores e inductores para manipular la trasferencia de energía y el campo magnético, explica Lukic. El acoplamiento entre transmisor y receptor se podría hacer con electrónica de potencia, pero sería más caro que el dispositivo de la NSCU.

Los investigadores han creado un prototipo de baja potencia y pretenden alcanzar una tasa de 50 kilovatios, que es equivalente a los cargadores rápidos de corriente directa, que funcionan más eficientemente que los cargadores convencionales de corriente alterna.

El interés comercial por los sistemas de carga inalámbricos para vehículos en movimiento está creciendo. Qualcomm está trabajando en un sistema de carga "dinámico" a partir delcargador fijo inalámbrico para vehículos eléctricos que produce en la actualidad. La Universidad de Utah (EEUU) ha probado una infraestructura de carga inalámbrica para autobuses urbanos y ha creado una spin-off llamada Wireless Advanced Vehicle Electrification para fabricar productos comerciales. Con el sistema de Utah, un autobús se podría cargar mediante bobinas colocadas bajo la vía en las paradas de autobús o en los semáforos. La transferencia de energía inalámbrica dinámica también se podría usar para los robots.

Las técnicas utilizadas por los investigadores de la NSCU para la carga dinámica de vehículos eléctricos ya se han aplicado en algunos productos de electrónica de consumo, afirma Katie Hall, directora de tecnología de WiTricity, una empresa que fabrica equipos inalámbricos de carga. Pero las herramientas electrónicas que se usan para la pequeña electrónica, como los interruptores, no están fácilmente disponibles para aplicaciones de alta energía. "Ese tipo de energía no se escala sin problemas a kilovatios o cientos de kilovatios", afirma Hall.

El Laboratorio Nacional de Oak Ridge (EEUU) también está trabajando en formas de acoplar automáticamente el transmisor de energía inalámbrica con el receptor, afirma el investigador Omer Onar, que trabaja en la carga inalámbrica de vehículos en este laboratorio. Onar afirma que el nuevo trabajo aborda una de las barreras de la carga dinámica: "La mayoría de las barreras comerciales están asociadas con el coste y la infraestructura".

Tráfico; Coches entre 15 y 25 años de antigüedad multiplican la posibilidad de morir

Los vehículos con antigüedad entre los 15 y los 25 años multiplican la posibilidad de morir en un accidente de circulación en cualquier circunstancia ambiental, meteorológica o de infraestructura.

Esta es una de las conclusiones del estudio elaborado conjuntamente entre el RACE y el fabricante de componentes Bosch, en el que se expone que los coches más viejos, entre esos 15 y 25 años, obtienen los registros más altos de mortalidad en relación a los accidentes con víctimas.

El estudio apela a una estadística de la Dirección General de Tráfico (DGT) en la que entre 2009 y 2011 aumenta el número de los accidentes de vehículos con más de diez años en los siniestros con víctimas.

De este modo, si en 2009 los accidentes con víctimas de más de diez años eran el 16,8 %, dos años después han pasado a representar el 19,5 %, y en el caso de los de más de 15 años, la evolución en el mismo bienio ha sido del 5,3 % al 6,4 %.

Por contra, los accidentes con víctimas entre los coches de menos de diez años eran el 52,8 % en 2009 y dos años después reducían cuota al 47,6 %.

Estos datos están mediatizados, porque la misma estadística reconoce un 30,3 % de accidentes con víctimas en antigüedades de vehículos sin determinar, una porción importante y que puede añadir o restar valor a las categorías analizadas.

En este apartado influye sobremanera el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español al reducirse la compra de coches nuevos de los 1,6 millones de 2007 a los 800.000 de la actualidad.

En este sentido, un 20 % de los turismos en 2011 tenía más de 15 años y casi la mitad más de diez, porcentajes que se han ampliado en los dos años siguientes.

También se subraya que en 5 años la edad media del parque automovilístico español ha pasado de 7,8 a 10,3 años y que más de un 45 % de los turismos que circulan lo hace con más de una década de antigüedad.

En el estudio se entra en el análisis de casos concretos como la meteorología, pues en una llovizna, el riesgo de fallecer en accidente se triplica en un automóvil de más de 15 años respecto a uno nuevo.

Las colisiones fronto-laterales, el 16 %de los accidentes de tráfico, el riesgo de muerte en un coche viejo es cuatro veces superior.

El estudio alude a un choque entre vehículos con una diferencia de edad de 20 años y establece que el conductor del moderno, de 2007, sufría heridas de consideración que no hacían temer por su vida, en tanto que el del viejo sufría lesiones al borde de la muerte y quedaba atrapado en la cabina.

Los sistemas electrónicos de seguridad, de serie o en opción, en todos los vehículos nuevos, son determinantes para eludir la muerte en un accidente de tráfico.

Así, el estudio constata que el ABS, hoy en el 90 % de la oferta, podría restar casi 4.000 accidente y evitar 59 fallecimientos, mientras que el sistema de control de estabilidad o ESP, en condiciones meteorológicas adversas, llegaría a reducir 723 accidentes por salida de vía.

Con el cinturón de seguridad se salvaría la vida de 115 personas; con los airbag reducir daños a los ocupantes en 4.150 siniestros; y con los reposacabezas evitar lesiones cervicales a 236 personas.

En cuanto a sistemas de última generación como el detector de fatiga del conductor se apuesta en el informe porque puede reducir la mortalidad automovilística en 112 personas, siempre que el conductor obedezca el aviso.

El informe recomienda que a la hora de publicitar un vehículo nuevo, por parte de los fabricantes, se dé prioridad a los sistemas de equipamiento en seguridad no como coste añadido al coche, sino como una inversión beneficiosa para el usuario.

Coches; Las ventas de coches se disparan un 42,6% en la primera mitad de noviembre

Las matriculaciones de automóviles se elevaron a 19.232 unidades durante las dos primeras semanas de noviembre, lo que representa un fuerte incremento del 42,6% en comparación con el mismo período del ejercicio anterior, según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA) para Ganvam, a los que ha tenido acceso Europa Press.

Este fuerte crecimiento de las ventas de turismos y todoterrenos se explica principalmente por el impulso de los planes PIVE de incentivos a la compra, que han propiciado un significativo incremento en el canal de particulares. De hecho, las ventas de coches a particulares suman 12.317 unidades en las dos primeras semanas de noviembre, lo que se traduce en una progresión del 54,2% en relación con el mismo período del ejercicio precedente.

Por su parte, el canal de empresas, que ha venido manteniendo una evolución negativa a lo largo del año, crece un 20,3% en la primera mitad de noviembre, con 5.924 matriculaciones, gracias al empuje del Plan PIMA Aire. Con todo, el mayor crecimiento en las ventas corresponde al canal de alquiladores, que registra un incremento del 72% en los primeros catorce días de noviembre, con un volumen de 991 unidades matriculadas.

Economía colaborativa: ¿afectará el 'car sharing' a la venta de coches?

Una de las principales cuestiones que muchos se plantean en torno al consumo colaborativo essi la proliferación de este tipo de servicios va a tener un impacto importante en sectores tradicionales y si va a hacer que cada vez nos decantemos más por el alquiler que por la compra, por la propiedad.

La explosión de los servicios de consumo colaborativo es todavía reciente. Aunque las personas han compartido productos y servicios desde hace décadas, lo cierto es que Internet, el smartphone y las redes sociales se han convertido en los auténticos aliados de este movimiento. Dada su temprana edad, llegar a una conclusión sobre el impacto de este tipo de servicios en la sociedad y en la economía no es sencillo. Sin embargo, en esta entradaanalizaremos el sector del automóvil y cómo empresas como Respiro, Lyft, Uber o BlaBlaCar están cambiando la forma en la que nos movemos.

Car sharing: un concepto que aglutina diferentes iniciativas

Compartir tu coche

Cuando se habla de consumo colaborativo y car sharing muchos piensan en servicios comoBlaBlaCar, un lugar de encuentro para conductores y pasajeros que permite a los primeros compartir su coche con los segundos a cambio de una determinada cantidad de dinero. Este es un concepto que fue inaugurado por Michael Reinicke, Stefan Weber y Matthias Siedler, los co-fundadores de Carpooling.

Carpooling (mitfahrgelegenheit.de) es una plataforma que nació en 2001 en Alemania cuando sus tres co-fundadores buscaban una forma barata para viajar desde sus casas a las universidades alemanas. Como estudiantes querían reducir su nivel de gasto en transporte y pensaron que qué mejor manera de hacerlo que compartiendo el coche de otros estudiantes y permitiendo que otros viajasen en el suyo. En el 2007, y a través del boca a boca, Mitfahrgelegenheit se había convertido en la primera plataforma de car sharing en Alemania y sus fundadores decidieron abandonar sus empleos para trabajar a tiempo completo en la empresa. Carpooling compite con BlaBlaCar por convertirse en la mayor plataforma del mundo y en 2012 más de 1 millón de personas utilizaron sus servicios en 40 países europeos, unas cifras que demuestran la creciente utilización de este tipo de plataformas.

BlaBlaCar lidera esta categoría. Según un artículo publicado en Wired a principios de 2012, la empresa francesa transportó a 400.000 pasajeros por mes en 2011 y tuvo unos ingresos de 1 millón de euros en dicho año operando en Reino Unido, Francia, Italia y España.

BlaBlaCar ingresó 1 millón de euros en 2011

Estas son las dos principales compañías a nivel europeo que, como vemos, comienzan a facturar importantes cantidades de dinero. Además, ambas recibieron inversiones de varios fondos de capital riesgo: BlaBlaCar recibió 10 millones de dólares de Accel Partners, Isai y el fondo español Cabiedes & Partners en 2012; Carpooling también consiguió 10 millones de dólares en su Series C en 2012, una ronda liderada por un grande del sector, Daimler. En 2011 la compañía había recibido también la inversión de Earlybird Venture Capital.

Además de estas dos compañías en España también tenemos Amovens, empresa afincada en Madrid y que también pone en contacto a conductores con usuarios para compartir coche.

Mientras que en Europa BlaBlaCar y Carpooling compiten frente a frente, en Estados Unidos estamos asistiendo al crecimiento de otra empresa del sector: Lyft. Conocida por el mostacho rosa que le colocan a sus coches, la joven compañía californiana también pone en contacto a conductores con usuarios en varias ciudades americanas. Las últimas cifras hablan de 60.000 viajes a la semana y han superado ya el millón. A diferencia de sus competidores europeos, Lyft ha conseguido cuantiosas inversiones de varios fondos americanos: la última ronda fue de 60 millones de dólares liderada por Andreessen Horowitz, que elevan el total conseguido por la empresa a 82,5 millones de dólares.

Uber, que comenzó siendo un servicio de transporte con coches de alta gama, también ha entrado recientemente en el sector del car sharing con otra empresa, Uber X.

Como decíamos anteriormente esta forma de car sharing no es la única. Existen otras dos que conviven y compiten en el mercado por la atención de los usuarios.

Alquilar coches de otros

Si en BlaBlaCar, Carpooling o Lyft los conductores son los propios propietarios de los usuarios, en servicios como Getaround o RelayRides —ambas americanas— la situación es diferente. Estas empresas se asemejan a un AirBnb de coches: los propietarios alquilan sus coches a terceros, que pueden usarlos por horas o por días.

No hemos encontrado datos de facturación o uso de estos dos servicios pero también han atraído el interés de muchos inversores: RelayRides ha recibido más de 30,6 millones de dólares de capital riesgo y de empresas como General Motors; Getaround 19 millones de dólares.

Tenemos por lo tanto empresas que ponen en contacto a conductores y usuarios y otras que vienen a ser un Airbnb para los coches. Falta una tercera categoría: la del alquiler de coches por horas, que cuenta con tres representantes españoles.

Alquiler por horas. Sin llaves, con tu smartphone

Empresas como Zipcar o las españolas Respiro, Bluemove o Avancar (perteneciente al grupo Zipcar) se caracterizan por poner a disposición de los usuarios una flota de coches repartidos por las grandes ciudades. Estos coches se encuentran en garajes y los usuarios pueden conocer su situación gracias a apps móviles y utilizarlos con una simple tarjeta que permite abrir y arrancar el coche.

Estos servicios suelen utilizarse principalmente para viajes cortos en ambientes urbanos y las empresas suelen cobrar por hora con unos límites de kilometraje específicos. Muchos habitantes de las grandes ciudades no pueden justificar la compra de un coche cuando no es algo que vayan a usar en el día a día y Respiro, Avancar o Zipcar son una buena alternativa para cuando necesitamos un coche por un motivo concreto.

En este sector de alquiler por horas también hemos asistido en los últimos meses a numerosas operaciones de compra e inversión. Avis compró Zipcar por 500 millones de dólares a principios de este mismo año, la española Bluemove se hizo con Cochele y Avancar recibió en 2009 una inversión de Zipcar.

De todas estas empresas sólo tenemos datos de facturación de Zipcar —que en abril de 2011 comenzó a cotizar en bolsa— para el último trimestre de 2012. Unos tres meses en los que tuvo unos ingresos de 70,7 millones de dólares y unos beneficios de 13,8 millones. Parece claro que la rentabilidad para este tipo de empresas es posible.

La proliferación del coche compartido, ¿afecta a las ventas?

Esta es la gran pregunta que muchos se hacen en estos momentos. Como hemos visto cada vez existen más empresas en el sector del car sharing y algunas de ellas son ya rentables. Entonces, ¿puede suponer esto una caída en la venta de coches en el medio plazo?

Un informe de la University of California Transportation Center cree que sí, llegando a la conclusión de que el uso de este tipo de servicios supone la venta (o menor compra) de coches por parte de sus propietarios. La UCTC realizo una encuesta entre más de 6.000 hogares que utilizan car sharing y los resultados hablan por sí solos: estos hogares tenían 2.968 vehículos, 0,47 por casa, antes de comenzar a utilizar estos servicios. Posteriormente ese número se redujo hasta 1.507 coches, 0,24 por casa.

Un dato a tener en cuenta a la hora de valorar este informe es que su alance es muy limitado. Hablamos de una comunidad de 6.000 familias en California, de ahí que sus resultados no sean fácilmente extrapolables al resto del mundo.

Otro estudio, esta vez de la institución financiera ConvergEx, afirma que la influencia de estas compañías en el nivel de venta de coches todavía no se nota pero sí que afecta a otra cuestión:la mentalidad del consumidor. Durante décadas la sociedad ha defendido con uñas y dientes el concepto de propiedad privada pero desde ConvergEx dicen que la actual crisis económica y la economía colaborativa está provocando que los jóvenes crezcan pensando en el alquiler y no en la propiedad, lo que podría afectar a industrias como la automovilística o la inmobiliaria.

La mayoría de estudios e informes hablan de que el car sharing sí tendrá un impacto en la industria. Quizás no en el corto plazo —muchas de estas empresas están todavía en sus primeros cinco años de vida— pero sí a medio y largo plazo. En un mundo que tiende hacia la concentración de la sociedad en ciudades y ambientes urbanos la propiedad de un coche deja de tener sentido para una gran parte de la población; aunque bien es cierto que el automóvil sigue cumpliendo un papel funcional y emocional para muchos propietarios y otorga una sensación de libertad que difícilmente se puede conseguir a través del car sharing.

Los propios fabricantes están lanzando sus propias iniciativas o invirtiendo en empresas de ‘car sharing’

Pero esta historia ya la hemos visto antes. Internet cambió profundamente la industria cinematográfica y musical y pensar que no va a afectar también a otros sectores tradicionales como el hotelero o automovilístico parece arriesgado. Puede que no ocurra, pero empresas y usuarios deben considerarlo como una posibilidad. Como indicaban recientemente en un artículo de GigaOM Research lasharing economy está aquí para quedarse y es muy poco probable que desaparezca de la noche a la mañana; una tendencia que está afectando a la mentalidad de los consumidores y que, quizás, potencie el alquiler por encima de la compra.

Y los principales fabricantes de la industria no se han quedado de brazos cruzados. Empresas como Daimler o General Motors han realizado importantes inversiones en servicios de car sharing y otros como BMW o Volkswagen han lanzado sus propias iniciativas: DriveNow yQuicar, respectivamente. Esta es una de las formas más directas que tienen para participar en este nuevo movimiento y todo parece indicar que no se quieren quedarse atrás.

En cinco o diez años probablemente podremos valorar mejor el impacto de BlaBlaCar, Carpooling, Lyft o Zipcar en la venta de coches y en la industria en general. Lo que parece claro es que cada vez más usuarios van a utilizar estos servicios. Renovarse o morir.

coches; El futuro del coche eléctrico

El coche eléctrico es uno de esos mitos del progreso que periódicamente nos venden tanto empresarios como políticos electos. Sería el medio llamado a sustituir a los vehículos, tanto privados como públicos, que conforman el creciente parque móvil mundial y que se alimentan mediante combustibles fósiles. Es uno de esos productos 'verdes' y 'sostenibles' con el que grandes empresas multinacionales lavan su imagen en campañas publicitarias que utilizan para esconder la realidad de sus líneas de negocio, que no son sostenibles en ningún caso. Para algunos políticos también es un buen producto para vender: además de 'sostenibilidad', invertir en el coche eléctrico es apostar por la investigación, por el empleo y por el futuro económico de su ámbito geográfico.

El último capítulo de esta burbuja la hemos vivido en Euskadi con la quiebra del proyecto Hiriko, que ahora agoniza en los tribunales de justicia. Este proyecto, que ha contado con ayudas millonarias del Gobierno central, del vasco y de la Diputación Foral de Álava, se ha convertido en un sumidero de dinero público sin ningún resultado práctico ni aplicación a nivel comercial que justifique la inversión realizada. Al menos el proyecto ha servido para que ingenieros e investigadores hayan tenido trabajo durante algunos años antes de verse sin empleo y sin perspectivas de tenerlo. Y para que algunos gestores se llenen los bolsillos gracias a sueldos injustificables.

Al margen de lo que los amantes de las teoría conspiranoicas aseguran, que las grandes compañías petrolíferas y automovilísticas han frenado el desarrollo de estos vehículos, el coche eléctrico está inventado, desarrollado y comercializado desde los años 70 del siglo pasado, cuando la crisis provocada por el embargo de la OPEP a los países occidentales a raíz de la Guerra del Yom Kippur, llevó a estos países a buscar la eficiencia energética en el diseño de productos directamente dependientes del petróleo.

A priori, el coche eléctrico es una apuesta de futuro seductora. Su eficiencia energética es innegable y no emite gases contaminantes, por lo que es respetuoso con el medio ambiente y, por tanto, nos ayuda a luchar contra el cambio climático. Pero solo sobre el papel. El vehículo en si no emite gases contaminantes ya que se alimenta de electricidad. Lo que hay que valorar es de dónde viene esa electricidad. Si se ha generado en centrales térmicas o de ciclo combinado, las emisiones que se evitan en las ciudades por las que circulan estos coches se producen en origen, con lo que el resultado final es el mismo. Si la electricidad proviene de una central nuclear, el problema son los residuos tóxicos que genera, al margen de los peligros por todos conocidos de este tipo de instalaciones. La única opción limpia es que se usen energías renovables como la solar o la eólica, pero desde el gobierno central se están poniendo cada vez más trabas a su desarrollo. Además, es imposible sustentar un parque de vehículos eléctricos similar al actual mediante energías renovables, al menos en las condiciones actuales de desarrollo de las tecnologías de captación, almacenamiento y distribución de dichas energías.

La única opción limpia es que se usen energías renovables como la solar o la eólica, pero desde el gobierno central se están poniendo cada vez más trabas a su desarrollo. Además, es imposible sustentar un parque de vehículos eléctricos similar al actual mediante energías renovables, al menos en las condiciones actuales de desarrollo de las tecnologías de captación, almacenamiento y distribución de dichas energías.

Pero, ¿por qué el coche eléctrico no acaba de despegar y no lo hará nunca de forma masiva? Hay que tener en cuenta que, mientras los precios del barril de petróleo se han mantenido bajos, el motor eléctrico no ha podido competir con la eficiencia y la versatilidad de los motores de combustión. Ahora que el precio del petróleo ha sobrepasado la barrera de los 100 dólares por barril, los fabricantes y los consumidores han apostado por coches híbridos, que cuentan con las ventajas de ambos modelos, la eficiencia de la gasolina o el diésel para viajes interurbanos y la limpieza de los motores eléctricos en recorridos urbanos.

Pero los factores determinantes para que el coche eléctrico no se convierta en una alternativa viable a la automoción tal y como la conocemos hoy en día son principalmente dos: la escasez de litio, material necesario para construir baterías para mover todos los vehículos que ahora circulan por el mundo, y la fuerte inversión necesaria para crear y consolidar una red eficiente de 'electrolineras' que alimenten a todos esos vehículos y que sea capaz de absorber los fuertes picos de demanda que generarían al recargarse todos al mismo tiempo.

Así pues, creo que no veremos jamás al coche eléctrico recorriendo nuestras carreteras del mismo modo que hoy día vemos a los vehículos con motor de combustión. Lo más probable es que, en el futuro, solamente se utilicen por personas de alto poder adquisitivo o como vehículos destinados a servicios de emergencias o de seguridad. Pero administraciones como el Gobierno vasco, a través del EVE, continúan subvencionando la compra de vehículos eléctricos, ignorando estos datos y desperdiciando unos fondos que tendrían mejores usos en la coyuntura económica actual. Si lo que queremos es un vehículo realmente sostenible y con futuro, tendremos que comprarnos una bicicleta.

Talleres; La venta de recambios para coches caerá un 6% en 2013 por la crisis, que retrasa las visitas al taller

DBK constata el desplazamiento de la demanda hacia talleres no oficiales

MADRID, 14 (EUROPA PRESS)

El mercado de los recambios para automóviles registrará un descenso de ventas del 6% este año, hasta situarse en unos 7.700 millones de euros, como consecuencia de la crisis y el desempleo, que retrasa las visitas al taller, según indica un informe de la firma de análisis de sectores DBK, filial de Informa D&B (Grupo Cesce).

El estudio apunta así que el sector mantendrá en el presente ejercicio la tendencia de caída que registró en 2012, cuando se contrajo un 8% y facturó unos 8.200 millones de euros.

Asimismo, constata "desplazamiento de la demanda de servicios de reparación hacia talleres no oficiales". El sector del recambio libre seguirá así elevando su cuota de mercado, que ya a cierre de 2012 copó más de las dos terceras partes (el 69%) del negocio del sector.

Para este año, DBK estima que el segmento del recambio de marca retrocederá más que la media del sector, entre un 7% y un 8%, dos puntos porcentuales más que el descenso estimado para el recambio libre.

El informe considera que "la sensible caída del número de vehículos matriculados desde 2005 y el mayor precio de este tipo de recambios" contribuye al "deterioro" de las ventas del segmento de recambio de marca.

No obstante, DBK también señala que la "debilidad del consumo y el alto nivel de desempleo siguen provocando una ampliación de los plazos de revisión y mantenimiento de los vehículos" de forma que, según indica, "se retrasan las reparaciones no imprescindibles".

AUTOCENTROS E HIPERMERCADOS.

El estudio también revela que los autocentros, los hipermercados y los talleres de mecánica rápida continúan incrementando su participación en este mercado.

En concreto, indica que los talleres siguen constituyendo el principal agente en términos de ventas minoristas de recambio libre, mientras que los agentes oficiales de los fabricantes de automóviles canalizaron el 10% de las ventas de recambio libre a clientes finales, según datos de cierre de 2012.

Por su parte, los autocentros y los hipermercados alcanzaron participaciones del 7,5% y del 5,5%, respectivamente, tras el peso que ambos han ganado en los últimos años.

En el ámbito mayorista, los grupos de compra canalizaron el 43% de las ventas de recambio libre, mientras que los mayoristas vendieron el 58,5%, si bien gran parte de sus productos provienen de los grupos de compra en los que se integran.

DBK apunta que, a corto plazo, la tendencia de creciente asociacionismo permitirá a los grupos de compra aumentar su participación en la distribución mayorista, mientras que, de su lado, los talleres multimarca integrados en redes y autocentros seguirán ganando cuota de mercado, en detrimento de las redes oficiales de los fabricantes.

coches; Casi 7 de cada 10 vehículos en España tendrán más de 10 diez años en 2017, según Audatex

El 65% del parque automovilístico español previsto para 2017, alrededor de 16 millones de vehículos sobre un parque de 24,5 millones de unidades, tendrá una antigüedad superior a diez años, con motivo del envejecimiento que está experimentando, según el estudio Análisis DAFO de la posventa realizado por Audatex.

MADRID, 13 (EUROPA PRESS)

Este documento, presentado en el marco del XXII Congreso Nacional de la Distribución de la Automoción de Faconauto, resalta que el envejecimiento del parque automovilístico nacional "se intensificará" en los próximos años.

De esta forma, el 65% de los coches que circulen por España en 2017 superarán la década de antigüedad, lo que supone un fuerte incremento, de 32 puntos porcentuales, en comparación con el 33% de coches de más de diez años que había en España en 2007, un año antes del inicio de la crisis económica.

Este fenómeno, según Audatex, será consecuencia del bajo volumen de matriculaciones en comparación con el tamaño de la economía y de un mercado de vehículos de ocasión en el que los automóviles 'mileuristas' (antiguos y baratos) tienen un gran peso.

TOCAR FONDO.

El estudio indica que en 2017 "tocará fondo el deterioro del parque" y se producirá una recuperación "real" de las ventas de automóviles, así como un crecimiento del total de vehículos en España, lo que servirá para impulsar la rentabilidad de los centros de posventa de los concesionarios, "que suelen concentrar las reparaciones de los vehículos de corta edad".

Los cálculos de Audatex contemplan que, en cuatro años, los ingresos derivados de las reparaciones de coches de menos de cinco años, las de mayor rentabilidad para los talleres, se situarán en el 32%, lo que supone catorce puntos porcentuales menos que en 2007.

La compañía, con el fin de paliar el efecto negativo del envejecimiento del parque y la pérdida de rentabilidad de los talleres, recomienda que estos centros reorganicen su actividad y las plantillas para atender a tres tipos de reparación (de coches de cinco años o menos, de entre cinco y diez años y de más de diez años).

El responsable de Ventas, Fabricantes y Asociaciones de Audatex, José Luis Gata, indicó que desde su empresa están dibujando tres escenarios de facturación diferentes que obligan a los talleres a reorganizar su actividad y administrar mejor los tiempos que el centro dedica a otras gestiones.