Un circuito de carreras. En eso se transformó, en la mañana de ayer, el paseo Alfonso X de Murcia en un acto que sirvió para presentar en sociedad la nueva edición de la Solar Race Región de Murcia que destaca, este año, por contar con investigadores que han logrado diseñar un prototipo capaz de recorrer 1.500 kilómetros con la energía equivalente a un litro de gasolina. Así, como anticipo de lo que será la carrera que se celebrará los días 14 y 15 de octubre en el Circuito de Velocidad de Cartagena, tras los entrenamientos libres del día 13 de ese mismo mes, seis prototipos de manufactura regional recorrieron, a modo de exhibición, uno de los tramos más característicos de la capital. En el acto estuvo presente el consejero de Universidades, Empresa e Investigación, José Ballesta, que subrayó, por un lado, la relevancia de este tipo de energías de cara al futuro, a las que definió como «imprescindibles» ,y, por otro, la importancia de esta competición por ser «la primera de estas características que se celebra en España, lo cual ha servido para posicionar a la Región de Murcia a la cabeza de la innovación y la investigación».
El consejero añadió que «la Solar Race se ha consolidado como un foro de intercambio de conocimiento entre universidad y empresa que permite avanzar en el campo de la movilidad sostenible y fomentar el empleo de las energías alternativas en la automoción, promoviendo la investigación y la innovación en este campo». En su edición de 2011, la competición tiene como gran novedad que el cien por cien de los vehículos participantes están propulsados por energías alternativas, lo que supone un cambio de normativa que da un protagonismo destacado a dos prototipos, los que estén propulsados por biocombustibles y los eléctricos puros.
Por su parte, el director gerente de la Agencia Regional de Gestión de la Energía Argem, Teodoro García, señaló que, en cuanto a la participación, «hasta el día de hoy, se contabilizan ya 24 equipos inscritos, aunque desde la organización se espera que la cifra supere la treintena para cuando finalice el plazo de preinscripción el último día de este mes». A partir de entonces, será el momento para llevar a cabo la inscripción, trámite que se podrá realizar hasta finales de septiembre, cuando se conocerá el premio en metálico que recibirá el ganador. Además, García señaló que, «con la finalidad de que las mediciones durante la competición sean más exactas, este año se han establecido cinco categorías correspondientes a cada una de las cinco tecnologías de energía renovable: solar fotovoltaica, eléctrica, hidrógeno, etanol y biodiesel». El carácter internacional de la prueba fue otro de los temas que aparecieron en la carrera de exhibición, y es que, como apuntó Ballesta, «se trata de una prueba abierta a instituciones de toda Europa y, de hecho, a un mes del cierre de la inscripción, cuatro equipos de investigación extranjeros han mostrado ya su interés en participar, cifra que esperamos que aumente durante las próximas semanas para seguir haciendo crecer esta plataforma».
Desde que la competición arrancara en 2009, la región de Murcia ha sido la cuna de la creación de ocho prototipos, dos de ellos fabricados por la Universidad de Murcia, otros dos por el Instituto Politécnico de Cartagena, y el resto por la Católica de San Antonio, la Asociación Lan Party de Murcia, el Instituto Francisco de Goya de Molina de Segura y la UPCT.
Precisamente, uno de los responsables del prototipo creado por este último centro educativo, Juan García, afirmó que en el sector de vehículos relacionados con las energías renovables «siempre se está innovando. A día de hoy, nuestros prototipos están a la altura de los de cualquier país europeo».
Y, aunque alguno de los vehículos tuvo problemas para finalizar la carrera debido a problemas mecánicos, la prueba de exhibición consiguió su doble propósito. Por un lado, demostrar la validez y calidad de los prototipos creados en la Región y, por otro, ejemplificar la importancia que han adquirido las energías alternativas en la actualidad.
Fuente: La Opinión de Murcia
miércoles, 10 de agosto de 2011
martes, 9 de agosto de 2011
Caen un 16% los carnés de conducir en el primer semestre
La expedición de carnés de conducir se situó en España en 366.902 permisos durante los seis primeros meses del año, lo que representa un retroceso del 16% en comparación con las cifras contabilizadas en el mismo período del año anterior, según un informe elaborado por el Instituto de Tráfico y Transporte (ITT) con los datos de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE).
El ITT señaló que estas cifras ponen de manifiesto el 'brutal' descenso que se está experimentando en la expedición de permisos de conducir,especialmente en lo que se refiere a los profesionales en todas sus modalidades.
Así, entre enero y junio se expidieron un total de 259.820 carnés de conducir tipo B (para turismos), lo que supone un retroceso del 13% en comparación con las 297.862 unidades contabilizadas en el mismo período del ejercicio precedente.
Por su parte, el número de carnés profesionales emitidos en los primeros meses del año se situó en 64.402 unidades, lo que representa una disminución del 40% en comparación con los 106.540 permisos registradas en el mismo semestre del año previo.
A raíz de estos datos, la directora gerente de ITT, Silvia Rincón, explicó que está "muy clara" la razón por la que se está produciendo este considerable descenso en la emisión de carnés de conducir profesionales.
"La profunda crisis económica que atraviesa España está produciendo el efecto bucle y dominó de la crisis, y los daños colaterales que esto produce entre sectores y subsectores",apuntó, al tiempo que añadió que si no hay trabajo en un sector los profesionales intentan emigrar a otros que no hayan sido tan maltratados.
viernes, 5 de agosto de 2011
¿Merece la pena comprarse un híbrido?
Hace unas semanas el ministerio de Medio Ambiente anunciaba que los coches más contaminantes no podrían entrar en determinadas zonas protegidas de las ciudades. Para ello, proponía que los vehículos fueran catalogados, a partir de 2012, con pegatinas de diferentes colores: rojo, naranja, amarillo y verde.
Así, los vehículos con la pegatina verde podrían circular sin problemas por las ciudades, mientras que el resto tendría una limitación total o parcial.
Si tenemos en cuenta que la máxima calificación sólo la podrán obtener los vehículos híbridos, eléctricos y aquellos alimentados por gas, entonces... todo parece indicar que tendremos que incluir a los híbridos como una opción posible en caso de que necesitemos cambiar de coche en los próximos años.
No obstante, desde aquí nos hemos preguntado si realmente merece la pena comprarse un híbrido, al menos desde un punto de vista del ahorro de combustible. Y para ello hemos comparado dos modelos iguales, propulsados con diferentes tecnologías.
De ahí que hayamos colocado en un lado del ring al Honda Jazz con un motor convencional de gasolina y en el otro lado al mismo Jazz... aunque híbrido, es decir propulsado por un motor de gasolina y otro eléctrico.
¿Qué les diferencia?
Lo primero que cabe señalar es que ambos modelos tienen más puntos en común, que diferencias. Para empezar, el propulsor principal es prácticamente el mismo. Se trata de una mecánica de cuatro cilindros gasolina y 1,4 litros de cilindrada que ofrece prácticamente 100 caballos de potencia en ambos modelos (99 CV en el Civic Convencional y 98 CV en el Civic Híbrido).
La diferencia estriba, por tanto, en que mientras que el Civic convencional está propulsado únicamente por el motor de gasolina,la versión híbrida dispone, además, de un motor eléctrico. Este generador eléctrico de corriente continua ofrece una potencia máxima de 14 kW (19 CV)a 1.500 revoluciones y se alimenta de una batería de níquel e hidruro, situada en la parte trasera del vehículo que se recarga en las fases de frenado y aceleración.
No existe un modo eléctrico
Pero lo que conviene tener claro es que este motor eléctrico no empuja por sí solo al vehículo, sino que sólo ayuda al motor de gasolina. Esta es la principal diferencia con otros híbridos como es el caso del Toyota Prius, donde el generador eléctrico sí es capaz de propulsar al Toyota durante unos pocos kilómetros.
De ahí que mientras que con un Prius podemos circular en modo eléctrico -sin ruidos y sin emisiones- en determinados escenarios como saliendo de un garaje o bien circulando en ciudad en un atasco, con el Honda Jazz siempre tendremos el motor de gasolina funcionando.
Cuadro de colores
Entonces, ¿cómo sabemos cuándo entra en funcionamiento el motor eléctrico? Bien, en este caso Honda ha resuelto a la perfección este apartado con un cuadro de instrumentos de cambia de color continuamente.
De esta manera, si realizamos una conducción eficiente, con aceleraciones suaves y grandes dosis de anticipación nuestro cuadro de instrumentos se iluminará en verde la mayor parte del tiempo. En cambio, si afrontamos un repecho y ejercemos algo más de presión sobre el acelerador, el cuadro se tornará azul claro. Por último, si nos vemos obligados a realizar un adelantamiento pisando el pedal con contundencia, el azul será aún más oscuro.
A pesar de que estos cambios de color ayudan en la conducción, cabe señalar que tampoco hay buscar que el cuadro de instrumentos sea siempre verde. Entre otras cosas porque si nos obsesionamos con esto podremos cometer el error de circular a una velocidad anormalmente reducida, lo que originará con toda seguridad alguna situación de peligro.
Menos llamativo es el nivel que mide cuándo se carga la batería -principalmente en bajadas y, sobre todo, en frenadas- y cuándo entra en funcionamiento el generador eléctrico -sobre todo en aceleraciones fuertes-. Y algo similar ocurre con la pequeña pantalla de información que muestra la entrega de potencia del motor y o cómo circula el flujo de energía de la batería.
Por último, la versión híbrida también cuenta con un botón ECON, situado en la parte de la izquierda del salpicadero a la altura de la rodilla, que cambia el régimen de giro del motor, así como otros parámetros, con la finalidad de consumir menos combustible.
Cambio automático y start/stop
Junto al generador eléctrico, elHonda Jazz Hybrid también incluye dos dispositivos que no puede incorporar el Jazz convencional. Hablamos del cambio automático y del sistema start/stop. Ambos, además, destacan especialmente por su buen funcionamiento.
Así, del cambio automático con variador continuo podemos afirmar que mientras que la conducción sea tranquila su funcionamiento es correcto. Es bastante confortable, no se producen tirones, no hay salto entre marchas...
Hasta aquí, muy bien. Donde ya no es tan efectivo es cuando se presiona el pedal del acelerador con contundencia. Ante esta acción, el motor se revolucionará mucho, hará mucho ruido y, sin embargo, no apreciaremos una gran aceleración. Por tanto, ante una conducción más dinámica, este cambio resbalará en exceso, provocará mucho más ruido de lo deseado y se caracterizará por su lentitud.
En cuanto al sistema start/stop, nada que objetar. Funciona muy bien. No es tan bueno como el de segunda generación de PSA -Peugeot y Citroën- y Bosch, pero obtiene una nota muy alta. Nada más detenernos el motor se parará y en cuanto soltemos el pedal del freno el motor volverá a ponerse en marcha sin apenas vibraciones.
En consumo gana el híbrido
Y llegamos al apartado de consumo, quizás el más importante de la prueba. Como era de esperar, aquí el Jazz híbrido gana al Jazz convencional.
En términos generales, se puede afirmar que en una conducción mixta el Jazz híbrido ahorra aproximadamente un litro de combustible cada 100 kilómetros frente al Jazz convencional. Es decir, mientras que el híbrido gasta alrededor de 5,5 litros de media, el Jazz de gasolina se sitúa en alrededor de 6,5 litros.
Sin embargo, esta diferencia será mucho más abultada si conducimos principalmente en ciudad, en principio el hábitat natural de este coche. En este medio, siempre que el tráfico no sea muy denso, el Jazz Híbrido gastará entre los 5,1 y los 5,6 litros, una cifra casi muy superior a los cerca de 7,6 litros del Jazz convencional.
En resumen, el Jazz híbrido ahorra un litro de combustible en conducción mixta, diferencia que ascenderá hasta los dos litros de ahorro de combustible si se circula sólo por la ciudad.
Entonces, ¿mercede la pena?
Pues bien, para contestar estas preguntas tendremos que analizar el uso que daremos al coche. Si nos moveremos con el Jazz sólo por ciudad, entonces desde aquí podemos decir que sí merece la pena.
Entre otras cosas, no sólo porque tendremos un consumo inferior al de gasolina e incluso inferior también a muchos diésel, sino porque además contaremos con ventajas como el cambio automático y el Start/stop.
Por el contrario, si el uso que daremos al Jazz Híbrido será el de carretera secundaria y autopista, entonces es mucho más recomendable cualquier mecánica diésel o incluso alguna de gasolina.
En cuanto al precio, las diferencias que existen entre la versión convencional y la híbrida a igualdad de equipamiento es de 1.100 euros. Mientras que el Jazz de gasolina cuesta 16.800 euros, el híbrido vale 17.900 euros. Una diferencia muy razonable si tenemos en cuenta que el híbrido no sólo añade el motor eléctrico, sino también el cambio automático y el sistema start/stop.
Fuente: El Mundo
jueves, 4 de agosto de 2011
La DGT estudia reducir la velocidad máxima de secundarias de 100 a 90 km/h
Anonadado me hallo leyendo sobre la propuesta que la DGT está estudiando. En las vías secundarias, de un carril por cada sentido, el límite máximo genérico es de 100 km/h, exceptuando adelantamientos (120 km/h). Pues se está considerando recortarlo a 90 km/h.
Si el ancho del arcén es inferior a 1,5 metros, el límite genérico es 90 km/h. La mayoría de las secundarias tiene mayor arcén, por lo que pueden ser transitadas a 100 km/h (turismos y motocicletas). El objetivo sería armonizar a la baja ambos límites en uno solo. Las señales de 100 desaparecerían.
¿Por qué eso y por qué ahora? Las secundarias aglutinan el 75% de los accidentes mortales y tienen el elevado riesgo de la colisión frontal. Eso sí, bajando de 100 a 90 km/h sinceramente creo que el impacto en la seguridad vial sería bastante bajo, sería más razonable obligar a todo el mundo a circular con las luces de cruce o diurnas puestas.
La revisión de este límite no afectará a autopistas ni autovías, ahora bien, esta rebaja ser haría como lo de los 110 km/h en vías rápidas, modificando el Reglamento de Circulación. Esta reforma podría entrar en vigor antes de fin de año, porque la legislatura toca a su fin en 2011 por la convocatoria anticipada de elecciones.
Pere Navarro sugiere que debería haber más Guardia Civil en estas carreteras por ser más peligrosas. Muchos estamos de acuerdo con eso, ahora bien, espero que no se limiten a cambiar los radares móviles de un sitio a otro. La presencia policial, para ser realmente disuasoria, tiene que ser a uniforme descubierto.
Ahora la DGT tiene que hablar con los sectores implicados, pero ya cuentan con el beneplácito de los colectivos de víctimas de tráfico. Otro argumento de la DGT para hacer esto sería tranquilizar a los conductores, porque ya sabrían siempre que el tope es 90, sin elucubrar acerca del ancho del arcén.
Fuente | El Mundo Motor
miércoles, 3 de agosto de 2011
Los motores multifuel: gasolina y diésel a la vez
Los motores que consumen gasolina son conocidos, e igualmente lo son los motores que consumen gasóleo (diésel). En algunos casos esos motores pueden consumir también un biocarburante (bioetanol o biodiésel), y en otras ocasiones pueden consumir gas (GLP o gas natural, incluso los diésel también desde hace poco).
Parece ser que en todo el mundo estamos preocupados por reducir el consumo de combustible de los coches (sea por ahorrar energía, sea por contaminar menos, sea por no arruinarnos al respostar con los carburantes cada día más caros). De hecho en Estados Unidos, hace no muchos días se hizo público el objetivo de consumo medio de los coches nuevos que se fabriquen en 2025, de 54,5 mpg (23,18 km/l o sea 4,31 l/100 km, ojo, según ciclo americano de homologación, que da un consumo algo mayor que el europeo).
Quizás recordéis también que hace unos años Mercedes-Benz presentó unos nuevos motores de gasolina, con un funcionamiento, tecnología y rendimiento similar al de los motores diésel, que decidió llamar DiesOtto. Hasta ahí todo normal, pero, ¿y si hacemos un motor que consuma gasolina y diésel a la vez?
Y en eso es en lo que está trabajando Chrysler (con tecnología de FIAT por cierto, cosas de ser del mismo grupo) en colaboración con el departamento de energía de los Estados Unidos, seguramente muy motivado por los rumores iniciales de que el consumo medio para 2025 iba a ser de 62 mpg (26,37 km/l, o sea 3,79 l/100 km). Ahora que se ha suavizado el objetivo espero que no se relajen demasiado los fabricantes.
Dos inyectores, dos bujías y dos turbos
Por el momento está probando un motor de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros,turboalimentado, inyección directa y admisión variable electrónica tipo MultiAir. El motor tendría dos turbos, uno de baja presión y otro de alta, y dos inyectores de combustible (uno para gasolina y uno para gasóleo), con tres válvulas por cilindro, y dos bujías de encendido.
El quid de la cuestión es inyectar gasóleo en determinados momentos durante la combustión de la gasolina, lo que permite utilizar una relación de compresión más alta, que permite aumentar la eficiencia del motor. Para controlar la detonación se enfrían los gases de escape y debe controlarse la dosificación de la inyección de gasóleo.
Según Chrysler en el mismo coche, con las mismas prestaciones (hablamos de unos 250 CV), el consumo podría ser un 25% menor que con los motores V6 que se acostumbraban a usar (por ejemplo en los monovolúmenes de la marca).
Así que en la cámara de combustión se inyectan los dos combustibles, gasolina, y gasóleo, y para eso el coche debe llevar dos depósitos de combustible independientes, uno para gasolina, y otro para gasóleo (claro que ambos serían más pequeños que si solo hubiera uno).
Más estrategias para mejorar la eficiencia
Dentro de este programa de investigación Chrysler también pretende poner a prueba otra serie de estrategias que ayuden a disminuir aún más el consumo de combustible como por ejemplo:
- Cortar la inyección de combustible al motor durante el frenado.
- Aprovechar el calor residual del motor (que se disiparía sin más) para generar electricidad (me pregunto si sería similar al sistema de recuperación de la energía térmica de los gases de escape de los Fórmula 1 del 2014).
- Sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor en las detenciones.
Debo decir que me parece interesantísimo que los ingenieros exploren nuevas vías tecnológicas para reducir el consumo de los motores (y a la vez seguir teniendo potencia, que lo uno no tiene porqué hacer que perdamos lo otro). Aunque me pregunto cuál sería el precio de un motor que parece bastante complejo.
La otra pregunta que también me viene a la mente es referente a las emisiones contaminantes. Un motor de gasolina no tiene problemas de óxidos de nitrógeno ni de partículas, pero ahora, con este tipo de motor, al utilizar gasóleo (aunque no sabemos en qué proporción, pero parece que sería por debajo del 50%) se generarían emisiones indeseadas (debidas precisamente al gasóleo). ¿Merecerá la pena?
No sé a vosotros, pero casi me convence más un coche híbrido de gasolina. Se reduce el consumo notablemente, mejora la suavidad y confort de la marcha y las emisiones se mantienen muy bajas.
Fuente: Motorpasion
martes, 2 de agosto de 2011
Posible retraso para la nueva Ley de Distribución
El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, ha reconocido que es "difícil" que dé tiempo a aprobar la Ley de Contratos de Distribución Comercial antes de que finalice la actual legislatura, debido al adelanto de las elecciones para el próximo 20 de noviembre.
"Dado el período que tenemos todavía abierto en las enmiendas,vemos difícil que ese proyecto lo vayamos a poder sacar", explicó el titular de la cartera de Industria durante la valoración de la presentación de los datos del espectro radioeléctrico.
Sebastián calificó este proyecto de Ley de Contratos de Distribución Comercial como un compromiso "casi personal" adquirido con el sector del automóvil y con el de los concesionarios de automoción.
"Nunca se había hecho en España; hemos hecho un enorme esfuerzo de consenso, con un proyecto de ley que no deja satisfecho a nadie, lo cual demuestra que es un buen proyecto de ley. Creemos que hubiera sido bueno para España el haber dejado ese proyecto de ley aprobado", añadió.
Por otro lado, el ministro de Industria subrayó que las ventas de automóviles en el mercado español "siguen débiles", en referencia a los datos contabilizados durante el pasado mes de julio, aunque resaltó que respecto a los meses en los que estaba vigente el Plan 2000E no se puede hacer una "comparación estructural".
"Comparando con un efecto base de la finalización de las ayudas del Plan 2000E, hasta que no terminemos con ese efecto base no podemos valorar", añadió.
Fuente: El Mundo
lunes, 1 de agosto de 2011
El precio de los coches bajó más en la UE que en España
Los precios de los automóviles nuevos cayeron un 2,5% en la UE en 2010, mientras que en España bajaron de forma menos acusada, en un 1,6%, según los datos publicados por la Comisión Europea.
Se reducen las diferencias entre los países miembros de la Unión Europea
Estos datos muestran una reducción de las diferencias de precios entre los Estados miembros y una bajada del valor real de los vehículos nuevos, una tendencia visible en la última década y favorecida por la competencia efectiva entre los fabricantes, explicó la portavoz comunitaria de Competencia, Amelia Torres.
El último informe del Ejecutivo comunitario sobre los precios de los automóviles también refleja la estabilización de los precios de los servicios de mantenimiento y reparación de vehículos, destacó Torres en una rueda de prensa.
El Fiat Punto, el modelo con más diferencias
Para elaborar el informe se analizaron los precios de los 89 modelos más vendidos en la UE, de 26 marcas diferentes.
La mayor diferencia por modelos y entre Estados miembros fue la del Fiat Punto, cuyo precio osciló un 44,3% entre el país más barato y el más caro, mientras que la menor fue la del BMW320D (8,7%).
Solo en tres países se observan subidas
El índice de precios de los automóviles en la UE (que tiene en cuenta los precios nominales pagados por los consumidores, incluidos descuentos, el IVA y los impuestos de matriculación) subió un 0,3%, frente a un aumento del 2,8 % de los precios al consumo en general, lo que se traduce en un descenso notable (del 2,5%) del precio real de los automóviles.
Del total de Estados miembros, 24 registraron bajadas de los precios reales y en sólo tres se observaron subidas (Portugal, con el 2,6%, e Italia y Malta, ambos con un 0,2%). Las mayores caídas tuvieron lugar en Eslovaquia (con un descenso del 17,4%), Bulgaria (13,5%) y Eslovenia (11,6%).
Entre los mayores mercados de la UE, los precios reales cayeron especialmente en el Reino Unido (3,7%), mientras que Alemania, España y Francia experimentaron bajadas más moderadas (del 1,9%, 1,6% y 0,9%, respectivamente).
Fuente: 20 Minutos
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