El frenazo de los coches diésel, una crónica anunciada

Interesa en estos momentos comprar un coche diésel? Cada vez existen más razones que están haciendo dudar a los conductores españoles decantarse por ellos. La práctica equiparación en el precio del carburante entre el gasóleo y la gasolina ya ha producido un frenazo en las matriculaciones en 2011, por primera vez en 20 años, según se desprende de un estudio elaborado por Arval, la compañía de renting del grupo BNP Paribas.

Aunque todavía representan el 70% de las ventas frente al 30% de los coches de gasolina, el declive de los diésel ya ha comenzado. Esto es lo que asegura Gerardo Cabañas, director general de la plataforma online de vehículos de ocasión AutoScout24, que vaticina un horizonte no superior a cinco años para que España se acerque a las preferencias de otros países europeos, como Alemania u Holanda, donde los de gasóleo apenas suponen el 30% de las ventas. En Europa, solo Francia y Bélgica han vivido un boom parecido al español.

Pero el precio del carburante no es el único elemento disuasorio. El valor de compra, más elevado que el de los coches de gasolina, así como el coste de su mantenimiento y la prima del seguro, también más alta, son algunos de los capítulos que lo ponen en tela de juicio.

La gran ventaja del ahorro para largos kilometrajes que impulsó la compra de coches diésel en los años noventa (donde se presupuestó hasta el 40% por kilómetro recorrido) parece haberse diluido, a juicio de Alejandro Madrigal, director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) de Arval, también a causa de la caída del rodaje medio de los vehículos, que actualmente ronda los 10.000 kilómetros al año por la crisis. La percepción generalizada de que los vehículos de gasóleo compensan su mayor precio debido al menor consumo y gasto en combustible, según explica Cabañas, es tan solo "una verdad a medias", ya que para amortizar la diferencia de precio es necesario realizar más de 15.000 km anuales durante al menos 10 años y esto no es la norma y menos ahora.

El capítulo medioambiental también invita a la reflexión porque si bien es cierto que son más eficientes (consumen entre un 10% y un 20% menos que los motores de gasolina), su comportamiento con el medio ambiente está entredicho. "Nos han hecho creer que los diésel eran más ecológicos que los de gasolina y son los que más contaminan", aclara Cabañas. Pese a que en los últimos tres años se han incorporado al mercado modelos con una alta insonorización, con bajas emisiones y menor consumo, como explican en Faconauto, las famosas boinas negras que cubren las grandes ciudades, en su inmensa mayoría están formadas por partículas y óxido de nitrógeno, vomitadas principalmente por los diésel, según asevera Cabañas.

Asimismo, los rumores sobre un posible incremento en el gravamen fiscal de los vehículos más contaminantes, con una subida del impuesto de circulación para los menos respetuosos con el medio ambiente, barajada por algunos ayuntamientos, así como la factible prohibición de que entren en el centro de las ciudades, son amenazas latentes que tampoco ayudan.

El precio de los seguros es otro de los escollos que están ayudando a cambiar los hábitos de consumo de los españoles. Según explican en Mapfre, las pólizas son un 7% más caras porque las reparaciones son más costosas.

Para colmo, la factura del mantenimiento también es más elevada. Además del precio de la compra, que puede llegar a ser hasta 3.000 euros más alto que su homólogo de gasolina, en la compañía de valoración de siniestros Audatex han comprobado que, a la larga, el mantenimiento es más caro porque los recambios son más costosos. A esto hay que añadirle que la mayoría de estos motores son turbodiésel y el turbo es un elemento delicado que suele cambiarse a partir de los 100.000 km, según Cabañas.

Bondades que aún seducen a los conductores

Comprar un coche diésel todavía es más rentable que adquirir su homólogo de gasolina si se van a realizar más de 15.000 kilómetros anuales. Además, hay que destacar que estos vehículos incorporan motores más robustos y fiables, según explica Gerardo Cabañas, y es cierto que consumen menos combustible que los de gasolina, lo que aún puede compensar, en alguna medida, la subida del precio del gasóleo.

Asimismo, en los últimos años, los fabricantes han lanzado al mercado modelos con precios mucho más competitivos y tienen una mejor valoración cuando pasan al mercado de vehículos de ocasión. Actualmente, en España, la demanda de coches usados diésel se sitúa en el 60% frente al 40% que acaparan los vehículos de gasolina. En cuanto al medio ambiente, desde 2009 incorporan catalizadores para paliar las emisiones.

Las cifras

7% más que los de gasolina es lo que suelen valer las pólizas de seguro de un coche diésel, según han estimado en Mapfre, ya que las reparaciones son más costosas.

3.000 euros de media cuestan más los vehículos diésel que sus homólogos de gasolina.

Gane dinero alquilando su coche

¿Usa su coche sólo los fines de semana? ¿Pasa su vehículo más horas en el parking que en la calle? Varias empresas en España permiten ahora el alquiler de coches entre particulares para aprovechar económicamente la propiedad más importante de las familias después de la casa.

La tendencia se enmarca en el auge de servicios de la conocida como 'economía compartida', en la que también se encuentra, por ejemplo, Airbnb, que permite alquilar habitaciones o apartamentos a viajeros.

"Con la plataforma damos la posibilidad de obtener un ingreso extra con el coche, que suele ser un algo que provoca gastos. Además se optimizan recursos ya existentes, lo que tiene un impacto positivo en las emisiones contaminantes, a la vez que se fomenta el sentimiento de comunidad", explica Mar Alarcón, fundadora y directora general deSocial Car, una de las dos empresas pioneras en este servicio en España.

La compañía, fundada por empresarios del sector de las renovables con una inversión inicial de un millón de euros, comenzó a operar en julio de 2011 inspirada en otros servicios similares que comenzaban a despegar en EEUU y otros países europeos -Whipcar o Getaround-. Actualmentecuenta ya con 3.000 usuarios y una flota de 550 coches en alquiler en España.

El alquiler medio suele ser de unos 35 euros al día, aunque el precio suele variar enormemente según el tipo de coche y la antigüedad del mismo, explica Olivia Cruz, de Movomovo, red que tiene 2.000 clientes con 200 vehículos registrados. Alarcón, de Social Car, cifra entre unos 300 y 500 euros los ingresos medios que logran los usuarios del servicio.

De momento, la mayoría de los alquileres de estos servicios se están produciendo en grandes ciudades, como Madrid, Barcelona y Valencia.

"Comencé a alquilar el coche por una cuestión ética y ecológica pero también económica, por no desperdiciar el dinero. Si cambias de compañía de ADSL para ahorrar dinero, por qué no hacerlo con el coche", explica Joaquim Mauri, ingeniero que ha usado Social Car en los últimos meses.

Mauri, que conoció el servicio a través de Internet y alquila una furgoneta Peugeot, explica que ya tiene algunos clientes habituales en el mismo barrio de Barcelona en el que vive, lo que hace que haya "un trato de tú a tú y mucha confianza".

Seguros y modelos de negocio

Aunque Social Car y Movomovo comparten una filosofía similar, el modelo de negocio y los requisitos para poder alquilar son diferentes. Para Social Car es imprescindible que el propietario del coche rescinda su seguro ycontrate una póliza especial que permite el alquiler.

"La ley española no permite que haya dos pólizas, por eso hay que cambiarla", explica Alarcón. La compañía ha llegado a un acuerdo con Mutua Madrileña para desarrollar un producto a medida del alquiler entre particulares "a un precio competitivo".

El modelo de ingresos de Social Car es similar al de Airbnb. La compañía aplica una comisión del 15% a la transacción, que se realiza a través de una plataforma propia en la que se factura al propietario todos los alquileres a final de mes. Un equipo de seis personas hace un seguimiento de los alquileres y responde en el caso de incidencias. La declaración fiscal de los ingresos, eso sí, es responsabilidad del usuario.

Por su parte, Movomovo, fundada por empresarios valencianos provenientes del sector automovilístico, asegura que no es necesario cambiar la póliza para alquilar a particulares ya que la mayoría cubre el uso del vehículo por parte de un tercero. La compañía, que todavía explora el modelo de negocio -podría ser publicidad o acuerdos con empresas de flotas de vehículos, explica Olivia Cruz- tampoco realiza el cobro en su plataforma sino que éste se hace en efectivo entre los particulares.

Pese a ello, remarca que no han registrado ningún incidente hasta el momento aunque recomiendan que el propietario pida un depósito de al menos 100 euros al arrendatario -en el caso de Social Car es de 300 euros-. Tanto en su plataforma como en la de Social Car los usuarios pueden valorarse entre sí y conectarse a sus redes sociales para aumentar la fiabilidad, un sistema que suele ser habitual en los servicios de 'economía compartida'.

Los fabricantes de autos consideran a España un "emplazamiento estratégico"

España es un "emplazamiento estratégico" para la industria automovilística, como lo corrobora la reciente adjudicación de la producción de un camión a la planta de Nissan en Ávila.

Esta es la opinión formulada hoy por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac) que subraya el liderazgo de la actividad automovilística española en el segmento de vehículos industriales en el contexto europeo.

Para Anfac, "el arraigo y compromiso de esta industria en España es evidente, sirviendo demotor de arrastre para otros muchos sectores industriales".

En línea con lo expuesto, la asociación de fabricantes automovilísticos incide en que representa a una industria "preparada para canalizar el crecimiento y la recuperación en España".

Los retos de futuro hacen imprescindible, dice Anfac, que se continúe en la mejora de los factores relacionados con la competitividad industrial, fundamentales para asegurar la estructura productiva del sector del automóvil.

El abandono de coches en talleres se dispara y proliferan los mecánicos ilegales

En descampados, fincas aisladas o en bajos con las persianas bajadas que se abren sin cesar para que entren y salgan coches. Los talleres clandestinos para reparar vehículos se han disparado en la Comunitat Valenciana auspiciados por la crisis económica. Captan a los clientes a través del boca a boca e incluso recorren polígonos industriales ofreciendo sus servicios. Su reclamo: precios más económicos.

La proliferación de estos negocios ilegales de automoción es clara. En la actualidad hay 4.000 talleres legales en la Comunitat. Y se estima que la cifra de irregulares se sitúa ya en 600. Desde la Federación de Empresarios del Metal de la provincia de Alicante apuntan que estos establecimientos han crecido un 25% y que el «15% del total ya son ilegales». Un porcentaje que también se cumple en el resto de la Comunitat.

«Se trata de instalaciones que no cuentan con las condiciones mínimas de garantía y son competencia desleal, generan economía sumergida y también pueden crearles problemas para los conductores que les confían sus vehículos», alertan desde la Federación Empresarial Metalúrgica Valenciana.

Estos negocios fraudulentos son una puñalada casi mortal para los talleres oficiales. «La mayoría tienen que despedir a sus empleados y sobrevivir con un único mecánico. Esta actividad ilegal está perjudicando tanto a los independientes como a los marquistas, es decir, a las casas de marcas oficiales», explican las mismas fuentes.

Además, desde la asociación advierten de que reparar un turismo en estos centros puede generar un problema de seguridad vial. «Nadie te garantiza que los recambios sean buenos. Por ejemplo, el cambio de unos neumáticos que no están en perfectas condiciones puede causar un accidente», explican.

Pese a esta realidad, muy pocos profesionales se atreven a denunciar. Por ello, cuentan con un boletín de denuncia en el que aparecen sus nombres en lugar del de la persona que pone la voz de alerta. El sector pide mayor implicación de las administraciones.

Pero la crisis también deja otro fenómeno llamativo. El de los propietarios de vehículos que los llevan al taller y luego no los recogen porque no pueden hacer frente al coste del arreglo o porque no les compensa ya reparar su viejo utilitario. «Esto ha existido siempre aunque la situación económica lo ha agudizado. Son casos de personas que dejan su coche en el taller, se quedan sin trabajo y no pueden pagarlo», ejemplifica Juan Antonio Sánchez, presidente de Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam).

En 2011, los talleres de la Comunitat enviaron a los desguaces 200 vehículos que habían sido abandonados en sus instalaciones, según las estadísticas de Ganvam. Se trata de coches averiados cuyos dueños nunca vuelven a por ellos. Y los mecánicos se quedan con el arreglo efectuado pero sin poder cobrar la factura.

Retirar los vehículos

«Estos casos de impago y abandono van en aumento. Justamente la Ley de Seguridad Vial incluye desde hace dos años un procedimiento jurídico para garantizar la retirada de estos vehículos», explica el director técnico de la Asociación de Desguaces de la Comunitat Valenciana (Adecova), Pere Anrubia.

Tras un plazo de tres meses, el mecánico puede dirigirse a la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente para resolver la situación. Este órgano se pone en contacto con el propietario para avisarle de que si no hace frente al impago, su vehículo irá al desguace.

Tras ese aviso de Tráfico algunos conductores regresan al taller, pagan la factura y recogen su vehículo. Aunque no surge efecto en todos. «El año pasado se enviaron al desguace 1.200 vehículos en toda España. De ellos, 200 en la Comunitat», explica Sánchez.

De hecho, la valenciana se sitúa a la cabeza de vehículos abandonados, con la misma cantidad que Madrid y sólo por detrás de Andalucía. El director técnico de Adecova recuerda que siempre se entrega un «certificado de destrucción» del vehículo que acredita el procedimiento.

Desde Ganvam estiman que estos 200 abandonos supusieron para los talleres unas pérdidas de unos 350.000 euros. «Además de los gastos derivados de la reparación y la mano de obra con los que nadie va a cargar, hay que extraer de nuevo los recambios utilizados para no perderlos y se ocupa un espacio ocupado en las instalaciones que resta productividad», apuntan.

Cómo saber si el mantenimiento de un coche será caro o barato

Según el tipo de coche nuevo que esté pensando adquirir, puede que su mantenimiento le resulte más o menos costoso. Por eso, fíjese en si su vehículo equipa alguno de los siguientes elementos:

- Filtro de partículas. Se encarga de retener las partículas sólidas que se producen durante la combustión de los motores diésel para evitar que sean expulsados a la atmósfera a través del escape, pues son muy contaminantes.

Algunos de estos filtros -sobre todo en motores de hace unos cinco años- requieren de mantenimiento en la revisión de los 120.000 km, algo que obliga a reponer un aditivo que les permite funcionar -no es demasiado caro: ronda los 25 euros-. Eso sí, en caso de que el filtro se averíe, su coste es elevado: sustituir el de un Citroën C5 2.0 HDI de 2004 cuesta 718 euros.

- Correa de distribución. Es la responsable de coordinar el movimiento interno del motor -tanto gasolina como diésel- por lo que, sin ella, éste no puede funcionar. Hasta ahora, su vida media ha sido de 120.000 km, y su coste de sustitución es de 650 euros.

Sin embargo, en la actualidad cada vez más motores emplean una cadena metálica -que no requiere sustitución, como los propulsores TSI de Volkswagen por ejemplo- y, los que emplean correas, comienzan a utilizar unas con una vida media de 240.000 km ?como en el actual Ford Focus-.

- Batería en coches muy equipados. Cuanto más equipamiento tecnológico tenga un vehículo, mayor debe ser la capacidad de su batería. Esto provoca que la batería de un urbano con un equipamiento básico ronde los 80 euros, mientras que la de la versión más equipada del mismo modelo puede superar los 120 euros -por ejemplo, la de un Renault Clio 1.2 o un Renault Clio RS-.

- Inaccesibilidad mecánica. Los coches que tienen un vano motor muy pequeño, o con muy poco hueco para poder cambiar piezas, son más caros de mantener, pues el coste de la mano de obra es mayor porque se invierte más tiempo en acceder a la pieza.

Un ejemplo curioso es el Renault Modus: cambiar una simple bombilla de corto alcance supone unos 55 euros -lo normal es que no pasase de 10 euros en otros modelos-, pues el vano motor es tan inaccesible que obliga a desmontar el paragolpes delantero para extraer el faro y, después, sustituir la bombilla. Por el contrario, cambiarlas en un Volkswagen Beetle resulta bastante sencillo: basta con retirar la tapa de la parte posterior del faro, desconectar la clema de la lámpara, extraerla e instalar la nueva. Su coste no llega a 9 euros.

- Neumáticos Run Flat. Cuentan con los flancos reforzados, de manera que, si una rueda se pincha y se queda sin aire, son capaces de soportar el peso del vehículo, algo que permite seguir circulando durante unos 200 km sin superar los 80 km/h. Los llevan de serie la mayoría de los modelos de Mini y BMW, por ejemplo.

Sin embargo, un neumático Run Flat cuesta en torno a un 15% más de media que uno equivalente normal y, en caso de que haya circulado más de 50 km con él pinchado, no se puede reparar, por lo que tendrá que sustituirlo.

Además, si sus ruedas están ya a medio uso -más de unos 15.000 km-, esto le obligará a cambiar también el otro neumático de ese mismo eje -si lleva una rueda nueva en un lado y otra un tanto desgastada en el otro, el coche no irá bien: tenderá a desviarse, se producirá un desgaste irregular y más acusado...-.

- Más cilindros, más gastos. Contar con un motor de seis cilindros en vez de uno de cuatro, por ejemplo, implica un mayor coste de mantenimiento. Así, si es de gasolina, llevará seis bujías en vez de cuatro -su vida media es de 60.000 km y pagará unos 40 euros más- y, si es diesel, empleará seis calentadores en vez de cuatro -su vida media es de 120.000 km y pagará unos 50 euros más-. Además, suelen ser motores más grandes, por lo que necesitan más aceite para su lubricación. Pagará, de media, unos 25 euros más en cada cambio de aceite.

- Cambio automático. Este tipo de transmisiones necesitan sustituir su aceite cada 60.000 km de media, algo que no ocurre en los cambios manuales -sólo se sustituye si existe una fuga o, por precaución, a los 250.000 km aproximadamente-. El coste de dicha operación ronda los 60 euros.

- Tracción total. Se refiere a los sistemas de tracción que, normalmente, sólo envían par motor a dos ruedas y, en caso de que patinen, conectan la tracción a las cuatro ruedas. Es, por ejemplo, el caso de los sistemas de tipo Haldex. Estos dispositivos también necesitan cambiar el aceite que tienen en su interior cada 60.000 km, de media, y su coste ronda los 80 euros.

- Stop&Start. Este sistema detiene automáticamente el motor -cuando, por ejemplo, nos paramos en un semáforo o en un atasco- para volver a arrancarlo en cuanto levantamos el pie del pedal de freno o accionamos el del embrague.

Esto consigue reducir el consumo hasta un máximo del 20% si sólo se circula en ciudad pero, a cambio, para funcionar necesitan que el coche lleve una batería más potente y mucho más cara: si, de media, una batería normal ronda de media los 100 euros, la de un coche con Stop&Start cuesta desde 250 euros aprox. La vida media de ambas baterías es de cinco años.

- Tracción total permanente. Este tipo de sistemas transmiten siempre toda la fuerza del motor a las cuatro ruedas. Esto suele provocar que los cuatro neumáticos se desgasten al mismo tiempo, por lo que tendrá que cambiarlos todos a la vez -en un coche con tracción a un solo eje, muchas veces basta con cambiar sólo dos, normalmente los delanteros-.

- Volante bimasa. El embrague de los coches manuales tiene una vida media de unos 120.000 km, en función del tipo de conducción; cambiarlo tiene un coste medio de 500 euros. Sin embargo, si el vehículo lleva un volante bimasa -muy habitual en motores turbodiesel TDI, HDI, TDCI, etcétera; consigue reducir las vibraciones al levantar el pedal del embrague para que el inicio de la marcha sea más suave-, el coste de sustitución llega a los 1.200 euros de media.

- Amortiguadores adaptativos. Son aquellos que pueden variar su dureza de forma automática para ofrecer mayor comodidad o una superior estabilidad. Su vida media es superior a la de un amortiguador normal -120.000 km aproximadamente-, pero su coste también resulta mucho más elevado: por ejemplo, cada amortiguador delantero convencional de un Opel Astra actual cuesta 105 euros. Si ese mismo Astra lleva suspensión adaptativa, cada amortiguador sale por 320 euros.

- Faros de xenón. Estos faros iluminan mucho más y mejor que las tradicionales bombillas halógenas y, además, su vida media es muy superior -si no se utilizan a diario, es posible que superen los 10 años; las normales, comienzan a perder intensidad a partir de los cinco años-. Sin embargo, cuando empiezan a desfallecer, emiten una luz amarillenta y menos brillante.

Si esto ocurre, tendrá que cambiar el balastro -el elemento que genera la luz-, operación que, por su complejidad y peligrosidad -puede electrocutarse al manipularlo-, tendrá que realizar obligatoriamente en un taller: el precio medio ronda los 200 euros por faro -cambiar una bombilla normal cuesta, de media, 10 euros-.

- Llantas de gran tamaño. El tamaño de las llantas de su coche incide directamente en el precio de los neumáticos. Si su vehículo utiliza unas llantas normales -de 14, 15 o 16 pulgadas-, lo común es que pague menos que si utiliza unas de 17, 18, 19 pulgadas...

Por eso, si va a comprar un coche nuevo, fíjese en la medida de llantas que lleva y, también, tenga en cuenta que el coste se puede disparar en caso de que instale, en opción, unas llantas aún más grandes.

- Escobillas flexibles. Existen dos tipo de escobillas parabrisas: las metálicas 'de toda la vida' y las flexibles, que son totalmente de goma. Estas últimas son más silenciosas y se adaptan mejor a la forma de la luna, por lo que son más eficaces. Eso sí, cuestan el doble: unos 24 euros de media unas normales y unos 50 euros unas flexibles. Tanto unas como otras duran, de media, un año.

- Techo eléctrico en cabrios. Este tipo de techos -tanto de lona como metálicos- también necesita mantenimiento, sobre todo para engrasar su mecanismo. Se realiza, de media, cada 60.000 km, si bien su coste no es elevado: 40 euros de media.

- Navegador. Si su coche lleva navegador de fábrica, debe tener en cuenta que, para actualizar la cartografía, tendrá que acudir a su concesionario. En función de la marca y del tipo de cartografía que adquiera -de España, de Europa...- el precio oscila entre los 60 y los 130 euros y conviene actualizarlo cada dos años.

- Neumáticos. Ojo a la medida del neumático: una determinada medida de llanta se puede 'combinar' con neumáticos de diferentes medidas, pudiendo existir notables diferencias de precios entre ellas. Por ello, pregunte en su taller si su coche puede instalar una medida equivalente más barata que la que lleva: desde el punto de vista legal y dinámico ambos neumáticos serán idénticos

- Airbags. Este elemento tiene una vida media de 10 años o hasta que se activan en un accidente. A partir de esa fecha, nadie asegura que pueda funcionar correctamente y, en caso de fallo, se encenderá una luz de avería en la instrumentación con la que no podrá pasar la ITV. El coste de sustitución de un airbag es, de media, de 600 euros.

- Pretensores pirotécnicos. Son los encargados de tensar los cinturones cuando se produce un accidente y, para ello, emplean una pequeña carga explosiva. Por eso, cada vez que actúan, hay que sustituirlos -en la actualidad, los llevan todos los coches-. Su coste medio es de 200 euros cada unidad.

- Botiquín y extintor. Si su coche lleva estos dos elementos, tendrá que sustituirlos cada cinco años. Reponer el botiquín le costará, de media, 25 euros. El precio de un extintor de 450 ml es de unos 50 euros de media.

Bruselas pronostica un aumento de los peajes para coches privados y pide no discriminar a extranjeros

 (EUROPA PRESS)

La Comisión Europea ha pronosticado este lunes un incremento en los Estados miembros de los peajes para vehículos particulares por la necesidad de lograr recursos para construir y conservar las carreteras y ha reclamado que los sistemas nacionales que se creen no discriminen a los conductores extranjeros.

En la actualidad, siete Estados miembros (Austria, Bulgaria, República Checa, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría y Rumanía), aplican a los vehículos privados unos sistemas de peaje basados en un distintivo o viñeta temporal. Bélgica está preparando introducir un mecanismo similar y Países Bajos y Dinamarca lo están debatiendo.

"Los peajes van a volverse más frecuentes en el futuro", ha sentenciado el comisario de Transportes, Siim Kallas, que ha defendido su utilidad para recaudar fondos que sirvan para construir y conservar las carreteras y para gestionar las congestiones de tráfico.

Kallas ha denunciado no obstante que "la tendencia es introducir sistemas que cargan más a los conductores extranjeros" que a los residentes, lo que incumple la legislación de la UE. Para frenar estos problemas, el Ejecutivo comunitario ha publicado este lunes las directrices que deben seguir los países que deseen introducir peajes a coches privados.

En primer lugar, Bruselas expresa su "clara preferencia" por un sistema de peaje en función de la distancia recorrida porque, en comparación con un sistema basado en el tiempo, resulta "más justo y más eficaz en cuanto a las señales de precio enviadas".

La Comisión alerta de que "si no se diseñan con cuidado, es bastante probable que los sistemas de viñeta causen problemas injustificados a los conductores extranjeros que simplemente atraviesen un país".

En caso de que un país opte de todas formas por un sistema de viñeta temporal, Bruselas exige que cumpla tres condiciones. En primer lugar, deben existir viñetas para periodos breves -al menos semanales, mensuales y anuales- porque serán las que utilicen con más probabilidad los no residentes.

La Comisión reclama además un precio diario medio "aceptable". Según los sistemas actualmente en vigor, el precio diario medio que paga un no residente puede suponer entre 2,5 y 8,2 veces el precio que paga un residente. Este valor podría considerarse el límite máximo aceptable.

Bruselas acepta que "puede haber razones objetivas para cobrar más por las viñetas de periodos más breves, como la existencia de unos costes administrativos más elevados, pero estos costes deben ser justificables y proporcionados".

En tercer lugar, el Ejecutivo comunitario reclama información clara sobre las tarifas fácilmente accesible para los no residentes. "Debe ofrecerse a los no residentes una gama de opciones para pagar, incluidas estaciones de pago fácilmente accesibles en las fronteras, así como por teléfono e Internet. Las medidas de control no deben centrarse únicamente en las zonas fronterizas", pide Bruselas.

El que pueda comprar un coche no va a encontrar un momento mejor que ahora

La séptima Feria del Vehículo de Ocasión Ciudad de Zamora es ya una realidad. Desde las doce de la mañana de hoy y hasta el domingo, Ifeza acoge el evento en el que los clientes buscan las gangas y los concesionarios aumentar las ventas
—Las ferias de automoción son ya un clásico en Zamora.
—Sí, esta es ya la séptima feria de este tipo que se celebra en Zamora, y la cuarta a la que vamos nosotros. Normalmente se organiza una feria de vehículo de ocasión y otra de vehículo nuevo, pero esta última no se ha podido hacer y se ha apostado fuerte por la de ocasión.
—Precisamente las ventas de coches de ocasión viven un buen momento por el aumento de las operaciones, lo contrario que ocurre en el caso de los vehículos nuevos.
—Los datos a nivel nacional de las ventas en ocasión del primer cuatrimestre del año reflejan que las operaciones han bajado un 3,7%, sin embargo, en el último mes, en abril, han subido un 12%. Las cifras aún así no son buenas, pero hay que tener en cuenta que todavía se siguen vendiendo dos coches usados por cada uno nuevo, que nunca había sido así, y ahora con la situación económica actual es lo habitual.
—¿En Zamora se repiten las mismas cifras?
—En Zamora no son exactamente las mismas, pero sí se vende más vehículo usado que nuevo, no se llega a dos de ocasión por cada uno nuevo, pero está cerca.
—¿Qué tipo de vehículos se están comprando ahora en la provincia?
—La mayoría de las ventas a nivel nacional, y Zamora forma parte de ese mercado, inciden en los vehículos más baratos. El coche que estaba desterrado, el coche mileurista, de mil euros, ha vuelto a incorporarse al mercado. Lo que más se vende son los coches que bajan de los 7.000-8.000 euros.
—¿Qué se puede llevar a casa un cliente con 1.000 euros en el bolsillo?
—Se puede comprar un coche con muchos años en bastante buen estado.
—¿Los jóvenes pueden acceder fácilmente a tener un vehículo propio?
—Lo tienen difícil, pero no porque no haya mercado, si no porque no tienen acceso al crédito.
—¿Cuántas unidades van a formar parte de la feria?
—Todas las parcelas de la feria están ocupadas, incluso hay gente que se ha quedado fuera. Somos 17 expositores, no todos concesionarios, si no que hay compraventas en un número bastante elevado. En total habrá alrededor de 300 vehículos.
—¿Cuántos excedentes puede haber en la provincia?
—No todas las marcas de Zamora están en la feria, con lo cual habrá muchos más, más del triple de los que van a la feria.
—¿Es difícil dar salida a los coches en stock?
—El problema hoy no está en los coches de bajo coste, si no que está en el vehículo de ocasión de más de 12.000 euros, que era precisamente lo que antes se vendía mejor. Todo viene motivado por la restricción de los créditos, por los filtros de las financieras, que no dan dinero. Por eso es muy difícil vender un coche de 15.000 o 20.000 euros, porque poca gente lo tiene ahorrado.
—¿Van a bajar los precios de esos vehículos usados que no están al alcance de la mayoría?
—No. Si alguien puede comprar tanto un vehículo nuevo como un vehículo de ocasión, indudablemente estamos en el mejor momento. El que pueda comprar no va a encontrar una situación en el mercado mejor que ahora mismo, ni en usado ni en nuevo. El momento es excepcional para comprar, pero las dificultades también son grandes.
—¿Aumentan las ventas en ferias de este tipo?
—Mi teoría es que la Feria del Vehículo de Ocasión no suele ser deficitaria. Es muy raro un expositor que no cubra gastos y que no gane dinero, eso es más difícil en la de vehículo nuevo, porque lleva aparejado un stand que vale mucho dinero, cosa que en la de ocasión no pasa, los costes son más bajos... Por lo tanto, lo único que se busca es dar salida al stockage y suele funcionar bastante bien.
—¿Hay descuentos especiales con motivo de la feria?
—Normalmente los expositores suelen hacer una campaña de ferias en la que se bonifican un poco los precios, suele haber mejores ofertas, aunque no todos, algunos mantienen los precios y utilizan la feria como un escaparate para acceder a más gente. Aún así, casi el 90% va a hacer algún tipo de oferta, por lo que los precios van a ser mejores que en el concesionario. Con el simple hecho de vender más van a poner los precios más baratos.


Fuente: laopiniondezamora.es