En el pasado mes de enero solo se vendieron en España 14 coches eléctricos, un 60% menos que en el mismo mes de 2012, cuando se alcanzaron las 35 unidades. En cambio, se matricularon 1.108 modelos con mecánica híbrida, un 25% más que en 2012.
El Renault Twizyvolvió a ser el vehículo eléctrico más vendido en España en el pasado mes de enero, con 12 unidades. El cuadriciclo eléctrico que se fabrica en Valladolid, suma ya 955 unidades entregadas en nuestro país desde que salió a la venta en la primavera del año pasado.
Las ventas de modelos eléctricos se han visto penalizadas por la finalización de losincentivos a la compra establecidos en 2012, que aunque se van a prorrogar para 2013, siguen pendientes de la publicación de la orden correspondiente del Ministerio de Industria.Por lo demás, Nissan ha anunciado una rebaja en los precios del Leaf, que antes costaba 36.900 euros sin ayudas y ahora está disponible desde 33.900 euros o también pagando una entrada de 11.777 euros, 36 cuotas mensuales de 299 euros y un valor residual de 16.055 que solo se abonan al final de los tres años de uso si se decide adquirir el coche.
Entre los modelos híbridos, el Toyota Prius ha perdido el liderato de ventas en enero por primera vez desde su lanzamiento. El modelo más vendido el mes pasado fue su hermano el Toyota Auris HSD, con 343 unidades, mientras el Prius se quedó en 292, de las que 46 correspondieron al Prius +, la versión monovolumen de siete plazas y cinco al Prius Plug-in, la variante enchufable. A continuación se ha situado el Toyota Yaris Hybrid con 222, seguido del Lexus CT 200h con 102, el Peugeot 508 Hybrid 4 con 59, primero entre los híbridos turbodiésel (se incluyen también las matriculaciones del 508 RXH, la variante todocaminos), el Lexus RX 450h con 42 y el Peugeot 3008 Hybrid 4, con 17. Además, se han matriculado otras nueve unidades del Lexus GS 450h, seis del Citroën DS5 Hybrid 4, tres del Lexus LS 600h y dos de los Audi Q5 Hybrid, Honda CR-Z yMercedes E300 Hybrid. Por último, se vendió también una unidad de los Audi A6 Hybrid,Honda Jazz II Hybrid, Honda Insight y Porsche Panamera Hybrid. Y no se matriculó ninguna unidad de los demás modelos híbridos disponibles en España: Audi A8 Hybrid, BMW Serie 3 y Serie 5 Active Hybrid, Infiniti M35h, Mercedes S400 Hybrid, Porsche Cayenne Hybrid y VW Touareg Hybrid.
El sector del renting de vehículos cerró el pasado año con una flota de 433.300 unidades, lo que supone una reducción del 7,85% o de 37.000 unidades en valores absolutos respecto al ejercicio anterior, según los datos avanzados este lunes por el presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), Agustín García.
El presidente de la AER reconoció que el sector va "de mal en peor", toda vez que en 2012 las inversiones en compras de vehículos bajaron un 10,57%, con 1.988,86 millones de euros, mientras que la facturación se contrajo un 7,25%, hasta 3.817,32 millones de euros, en niveles de hace seis años.
Las empresas de renting compraron 106.016 vehículos el pasado año, un 14% menos que en el ejercicio anterior. No obstante, la cuota del sector respecto al total de matriculaciones subió ligeramente, desde el 13,28% al 13,43%.
Agustín García admitió que el renting "no ha tocado fondo" y, de hecho, pronosticó que la flota de vehículos registrará este año un nuevo descenso del orden del 5%, mientras que las compras sufrirán una bajada del 10% aproximadamente.
La duración de los contratos de renting mantuvo la tendencia al alza y se situó en 2012 en 46,25 meses, frente a los 45,15 meses de 2011, con lo que roza ya los cuatro años. Los modelos más demandados fueron el Renault Mégane, Renault Clio y Volkswagen Passat, mientras que las marcas más activas del sector son Renault, Volkswagen y Peugeot, por este orden. REDUCCION DEL 25% DEL EMPLEO.
García indicó que, desde el comienzo de la crisis, las empresas de renting han perdido el 25% de su plantilla. Actualmente dan empleo a alrededor de 2.600 personas, lo que significa que cada trabajador se encarga de la gestión de 170 vehículos.
Por otro lado, el presidente de la AER explicó que el consumo de los vehículos de renting se situó en 5,1 litros de media en 2012, un 3,7% por debajo de la media del conjunto del mercado (5,29 litros). Del mismo modo, las emisiones de CO2 del renting fueron de 133,94 gramos, frente a los 135,79 gramos del conjunto del mercado. AHORRO EN CARBURANTE.
Este menor consumo de los vehículos de renting se traduce en un ahorro anual de 93 euros por vehículo, que, ampliado a las 106.016 unidades matriculadas por el sector, eleva el ahorro a diez millones de euros anuales al año.
El presidente de la AER destacó la aportación del sector al medio ambiente, al tiempo que pidió apoyo a la Administración para el renting, incluso en el canal de particulares, pues se trata de una actividad que puede constituirse en un medio eficaz para rejuvenecer el parque automovilístico.
Éstas son las claves que impiden el éxito del coche eléctrico
El coche eléctrico no está teniendo la acogida que se esperaba por parte del mercado. Prácticamente todas las marcas se vuelcan en su desarrollo y cuentan con prototipos; algunas de ellas tienen uno o varios modelos 100% eléctricos en su catálogo, como Renault, con nada menos que 3: Twizy, Fluence y Kangoo… Pero las ventas no acaban de despegar.
Sólo en algunos países como Noruega, donde el Nissan Leaf está gozando de cierto éxito, loscoches eléctricos resultan un producto interesante para los conductores. Los híbridos, mientras tanto, se comercializan mejor… Se espera que con la llegada de los modelos enchufables, con autonomías en modo eléctrico cercanas a los 60 km (que es la distancia que cubre la mayoría de los conductores a diario), aumenten las matriculaciones de este tipo de vehículos. Pero ¿es sólo el número de kilómetros que podemos recorrer lo que impide el éxito de los coches eléctricos? Analicemos varios factores:
Autonomía y recarga
La causa principal de la clara desventaja del coche eléctrico frente al de combustión es su menor autonomía. Estos vehículos no sólo recorren menos kilómetros, sino que su proceso de “repostaje” es lento: llenar un depósito de gasolina que te permite cubrir 600 km lleva unos 5 minutos, mientras que obtener 200 km de unas baterías precisa de un tiempo de recarga de varias horas.
Para solventar este problema, los fabricantes están invirtiendo millones en el desarrollo de nuevas baterías que soporten mejor las cargas rápidas y que puedan almacenar más energía en menos espacio (lo que, por tanto, rebaja el peso). En este aspecto destacan los modelos de Tesla, con autonomías muy similares a las de los coches de gasolina y prestaciones incluso superiores.
En la ciudad, las ventajas del coche eléctrico son evidentes.
La mayoría de las marcas se centra en los sistemas de recarga rápida, capaces de almacenar el 80% de la carga total admisible de las baterías en 15 minutos. Esto puede hacerse porque la recarga es un procedimiento no lineal: cuando el acumulador está “vacío”, la diferencia de potencial entre la bateríay el cargador es muy grande, por lo que el proceso es rápido. A medida que se va “llenando”, dicha diferencia de potencial disminuye y la recarga se va ralentizando (en teoría, cargar al 100% una batería llevaría un tiempo infinito).
Otro de los dispositivos que se está desarrollando (pero que precisa de una logística e infraestructura considerable) es el de baterías intercambiables:sustituimos una descargada por otra al 100%. Entraríamos a la estación de servicio y, sin bajarnos del coche, un sistema automático desacoplaría nuestro acumulador e instalaría uno listo para seguir el viaje. Este proyecto exige que todos los fabricantes se pongan de acuerdo y usen el mismo tipo de batería, trabajen con los mismos voltajes, etc… Ahí está otra de sus dificultades de implantación.
Por otro lado, si somos honestos con nosotros mismos, debemos reconocer que nuestrorecorrido diario con el coche no suele ser de más de 40 o 60 km (en la mayoría de los casos). Así, ¿de verdad necesitamos autonomías de 500 km? Pese a la crisis, aún hay muchas familias con dos vehículos en casa (normalmente, una berlina y un utilitario); podríamos conservar el grande para los viajes y cambiar el pequeño por uno eléctrico, pensando en los recorridos urbanos… Pero no nos decidimos, ¿por qué? Porque la autonomía no es el único factor que hay que tener en cuenta.
Vídeo: al volante del Renault Twizy
El precio
El segundo motivo por el que los compradores no acaban de decantarse por un coche eléctrico es el precio. Es un problema grave, ya que supone una espiral concéntrica: estos vehículos son más caros porque se producen en series más cortas -principalmente-; al tener un precio elevado se venden menos, con lo que su manufactura es menor… Y así, hasta el infinito.
Algunos modelos eléctricos tienen aspecto de meros prototipos.
Pese a que se benefician de descuentos fiscales (e incluso en algunos estados y ciudades son la única alternativa motorizada al transporte público, como en el centro de Londres o en California), este aliciente sigue sin ser suficiente para la mayoría.
En este sentido, creo (es una opinión personal, desde luego) que la calidad percibida también juega en su contra, ya que los hace parecer aún más caros. En la lucha para rebajar la resistencia a la rodadura y el peso se emplean materiales muy ligeros; algunos de ellos tienen buen aspecto, pero otros son plásticos livianos que abundan en el interior del coche y le dan un aspecto austero. En la mayoría de los casos la calidad es más que aceptable, pero no “entra por los ojos”, no se percibe a primera vista.
Hasta ahora, los coches eléctricos que he podido probar me han dejado una sensación de ser casi prototipos, salvo los modelos que derivan de grandes series, que pagan el tributo de ser un “coche normal electrificado”: resultan pesados, poco aerodinámicos, su rendimiento no es suficiente… En definitiva, no están perfectamente adaptados a su condición de eléctricos.
Diseño
Los coches eléctricos necesitan exprimir al máximo las ventajas de una buena aerodinámica y reducir al mínimo los rozamientos; esto obliga a elaborar unas carrocerías que los amantes de la técnica pueden encontrar atrayentes (reconocerán el ingenio en ellas), pero no siempre resultan atractivas para la mayoría de los “mortales”.
Es algo que sabe muy bien Chrysler: su modelo Airflow era visto como un “patito feo” cuando nació, en los años 30… Y al final, se acabaron copiando muchas de sus soluciones aerodinámicas.
Los neumáticos de los vehículos eléctricos suelen ser estrechos y de tamaño correcto para su función, pero “no gustan” en un momento en el que la moda (porque no es más que eso, una moda, igual que en los años 30 las ruedas de banda blanca eran “lo más”) opta por unos “rodillos” enormes. Las eficientes ruedas de los coches eléctricos les dan un aspecto poco atractivo y los compradores tienen otro argumento para buscar opciones que no incluyan enchufes.
Infraestructuras
Así se recarga el Nissan Leaf.
Otro de los factores en contra de los coches eléctricos es la escasez de puntos de recarga. Si fuese fácil “recuperar” la batería de nuestro coche mientras lo tenemos aparcado durante la jornada de trabajo o al llegar a casa, la autonomía no sería un problema tan grave. Sin embargo, de nuevo aparece la pescadilla que se muerde la cola: ¿por qué ampliar la red de “recargadores”, si no hay clientes para que su uso los haga rentables, o al menos, útiles?
Ecología real
Sobre el coche eléctrico pesa otra “losa”, y es que su “respeto medioambiental” es un poco demagógico (de nuevo, esto es mi opinión personal). Es cierto que no emite gases contaminantes, pero la electricidad necesaria para moverlo no surge de forma espontánea: se produce en centrales. En España, la mayor parte de esta energía se consigue quemando carbón, cuyas emisiones son bastante más contaminantes que las de combustibles más ligeros como la gasolina o el gasóleo.
Su principal ventaja, eso sí, sería descongestionar un poco el aire de las grandes ciudades (aunque saquemos los coches de la urbe, siempre quedará el humo de las calefacciones y las industrias) al no producirse emisiones dentro de ellas… Pero mientras la energía eléctrica no provenga de fuentes renovables y no contaminantes, el coche eléctrico seguirá sin solucionar el problema de la contaminación global. Conservaremos mejor los monumentos del casco histórico, pero seguiremos derritiendo los polos.
Cuando se difunde la noticia de que un automóvil clásico ha sido vendido por 10 o 20 millones de euros mucha gente se lleva las manos a la cabeza. Es cierto que como capricho es algo caro, pero también es verdad que puede ser una inversión. Hay varias razones que explican el constante aumento en la cotización de algunos coches. La primera es que para que la demanda de coches o de arte crezca debe haber por ahí gente ganando mucho dinero. Eso no es un problema, como refleja el Informe sobre la riqueza mundial de 2012 elaborado con Capgemini y RBC Wealth Management.
El número de ricos –personas con un millón de dólares o más disponibles para invertir– ha ido aumentando ligeramente desde 2008 y, en 2011, alcanzó los 11 millones. El mayor incremento se produce en China, pero todavía la concentración de riqueza es mayor en EE UU, Japón y Alemania.
La segunda razón es más simple todavía. Cada vez hay más millonarios, pero los Ferrari de los años sesenta son siempre los mismos. Es la ley de la oferta y la demanda. En 1987 se subastó en Londres un Bugatti Royale por 5,5 millones de libras –1.130 millones de pesetas de entonces–, y el récord se mantuvo durante más de dos décadas. Pero desde 2008, cada año se supera el récord del anterior, y el protagonista es siempre un Ferrari.
Según el experto en clásicos Simon Kidston, la valorización del 250 GT LWB California subastado en Villa d’Este (Italia) en junio de 2011 por 2,52 millones de euros ha evolucionado así: en 1999 se vendió por 395.000, en 2003 cambió de manos por 850.000, y en 2009 alcanzó 1.975.000 dólares. La versión más valorada del 250 GT California es el SWB (Short Wheel Base, batalla corta), y por eso lo hemos elegido para ilustrar este reportaje. El coche de las fotos será subastado el próximo 17 de agosto por la casa RM en Monterrey (California), junto al resto de modelos que hemos incluido en estas páginas.
En 2008 un 250 GT California SWB –se hicieron 56– que perteneció al actor James Coburn se vendió por siete millones de euros, aunque las previsiones eran de que alcanzaría entre tres y cuatro millones. Hoy ya se da por hecho que su valor ronda los ocho millones. Con el precio que alcanzan estos deportivos muchos mecánicos restauradores podrían tener la tentación de hacer copias exactas, marcarlas con el número de chasis de alguna unidad desaparecida y ponerlas en el mercado. Para evitarlo, la división Ferrari Classiche se encarga de entregar certificados de autenticidad, requisito imprescindible en transacciones con muchos ceros.
El Ferrari más buscado sigue siendo el 250 GTO (1962-1964), del que se hicieron 36 unidades. Entre sus propietarios están el modisto Ralph Lauren, el propietario de la firma de maquinaria JCB sir Antony Bamford –que tiene dos–, el ex presidente de Microsoft, Jon Shirley, o el batería de Pink Floyd, Nick Mason.
El pasado 1 de junio Bloomberginformó de que un GTO de 1962 había sido vendido por 35 millones de dólares, lo que le convertiría en el automóvil más caro hasta la fecha. Según las mismas fuentes, el vendedor fue un holandés, y como comprador aparece Craig McCaw, cofundador de McCaw Cellular, empresa vendida a AT&T en 1993 por 11.500 millones de dólares. También recuerdan que un Testarossa de 1958 que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 ha sido vendido recientemente por 25 millones de dólares. En todos los casos se trata de transacciones privadas, de modo que es difícil verificar las cifras. Tanto al vendedor como al comprador les interesa inflarlas.
El coche más caro vendido públicamente en subasta es un Ferrari 250 Testarossa de 1957, que alcanzó 11,66 millones de euros el año pasado. En mayo de 2010 el diario Wall Street Journal publicó que el Museo Mullin de Oxnard (California) habría pagado entre 30 y 40 millones de euros por un Bugatti 57 SC Atlantic de 1936.
La revisión de un coche clásico de superlujo cuesta más de 5.000 euros y el consumo supera los 20 litros
Estas cifras mareantes no implican que cualquier Ferrari suponga una buena inversión. De hecho, los modelos de la gama actual se devalúan del mismo modo que lo haría un Toyota. Solo los modelos de producción limitada mejoran su cotización. Es el caso del F40 (1987), F50 (1995) o Enzo. Este último costaba 600.000 € cuando fue lanzado en 2002, sólo se hicieron 400 y ahora ronda el millón. Hay coches que costaban más de 30 millones de pesetas en 1996 (550 Maranello) y hoy se pueden encontrar por 50.000 €.
Suponen toda una tentación, pero si resultan asequibles es porque cada revisión cuesta unos 5.000 eruos y su consumo supera los 20 l/100 km… Eso sí, cuando lo uses lo disfrutarás mucho más que esos que pagan 10 millones por un coche y no lo conducen jamás.
Las matriculaciones de coches eléctricos registraron una fuerte caída superior al 68% en enero de 2013, mientras que, por contra, las ventas de vehículos híbridos aumentaron un 25%, según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA).
En el apartado de coches eléctricos, en enero se matricularon en España sólo 11 unidades, un 68,57% menos si se comparan con las 35 unidades comercializadas en el mismo mes de 2012. Las ventas se concentraron en Madrid, con ocho unidades.
Los coches eléctricos pueden llegar a sumar incentivos por importe de 8.000 euros, ya que a los 6.000 euros específicos para los automóviles que utilicen esta tecnología se suman los 2.000 euros del Plan PIVE.
El mal resultado de los eléctricos contrasta con la positiva evolución de los híbridos, que alcanzaron 1.111 matriculaciones en enero, con un fuerte crecimiento del 25,4% respecto a las 886 unidades registradas en el mismo mes del ejercicio precedente.
Con todo, considerados de forma conjunta, los vehículos eléctricos, los automóviles híbridos y los coches híbridos enchufables sumaron una cuota de penetración del 2,3% en el primer mes de 2013, la más alta de la historia.
Tras agotar en poco más de tres meses los fondos previstos para su primera edición, el Plan PIVE de ayudas a la compra de automóviles vuelve desde hoy con el doble de presupuesto y algunos cambios que conviene conocer.
Tras meses de insistente negativa, el Gobierno se plegó a las peticiones del sector del automóvil y accedió a reactivar las ayudas directas a la compra de coches. A finales de septiembre se puso en marcha el Plan PIVE que incentivaba con 2.000 euros (1.000 de dinero público y otros 1.000 de las marcas) la adquisición de coches eficientes, los de menor consumo de combustible y menos contaminantes. En apenas tres meses los 75 millones del presupuesto de Industria se han consumido y el Ejecutivo lanza ahora la segunda edición del programa duplicando el presupuesto hasta los 150 millones y con algunos cambios en relación al proyecto original.
El nuevo Plan PIVE, que entra en funcionamiento hoy mismo, es aplicable solo a la compra de coches nuevos, y se deja de subvencionar a los vehículos de ocasión (de menos de un año) que sí podían acogerse en la primera edición. Los serie de modelos que pueden acogerse, tanto de turismos como de vehículos industriales ligeros: si emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro, entran en el programa las etiquetas A, B, C y D.
Para acogerse al programa, el conductor debe entregar para el achatarramiento un vehículo un turismo con una antigüedad superior a los 10 años (en la primera edición se exigían 12 años) o un industrial ligero de más de 7 años. El programa solo exige que el cliente que recibe la ayuda –que puede ser un particular, una microempresa o una pyme- sea el propietario del coche que se retira para su achatarramiento, pero no marca un plazo mínimo para esa titularidad. Por ello, con el anterior plan ya se reactivó un mercado de coches viejos de saldo, que eran comprados por conductores con la única intención de utilizarlos para acogerse a las ayudas.
Más ayudas para familias numerosas El programa mantiene la ayuda de 2.000 euros con carácter general, pero amplía esa subvención hasta los 3.000 euros para las familias numerosas que compren vehículos de más de cinco plazas (1.500 del Ministerio y 1.500 del fabricante). Mientras que para la mayoría de los compradores el precio máximo del coche adquirido no puede superar los 25.000 euros, en el caso de las familias numerosas el tope se eleva hasta los 30.000. Como en el plan anterior, no tienen límite de precio ni los coches eléctricos puros, los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida.
El Plan PIVE 2 tiene una duración máxima de doce meses o, en su caso, se extinguirá cuando se consuma el presupuesto asignado. El sector del motor da por hecho que, como en la primera edición, los fondos se agotarán antes de acabar el plazo de vigencia. Con el nuevo plan se subvencionará la compra de entre 145.000 y 150.000 vehículos, en un intento de la industria automovilística y del Ejecutivo de que el sector remonte tras registrar en 2012 el peor dato de ventas en un cuarto de siglo.
El Plan PIVE 2 de incentivos a la compra de automóviles, que estará operativo el lunes 4 de febrero, ha excluido los vehículos seminuevos con una antigüedad máxima de un año, que sí estaban incluidos en el Plan PIVE inicial.
El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, indicó a Europa Press que se echa en falta la inclusión de los vehículos usados en el nuevo Plan PIVE.
Sánchez Torres considera que los coches de ocasión "son, hoy por hoy, una alternativa real de compra para los españoles, por su relación calidad precio, en un contexto de pérdida de poder adquisitivo y de falta de financiación".
Del mismo modo, el máximo responsable de Ganvam destacó que el mercado de coches de ocasión tiene una creciente importancia para los concesionarios, que se han apoyado en el sector de usados para mantener a flote sus negocios.
Alrededor del 13% de las operaciones que se han acogido el Plan PIVE en su fase inicial correspondieron precisamente a automóviles usados con una antigüedad inferior a un año.
El programa ha ejercido un efecto dinamizador sobre las ventas de coches de ocasión que, sin este programa, habrían cerrado el ejercicio de 2012 con un retroceso del 10%, tres puntos más de la bajada real.
Según la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), el impacto del PIVE sobre el mercado de segunda mano ha sido superior al de planes anteriores, toda vez que en el Plan 2000E, con mayor dotación presupuestaria, sólo el 7,7% de las operaciones correspondieron a usados.
