coches; Las plantas españolas fabricarán 2,4 millones de coches en 2014

Buenas noticias en el sector de la automoción: en producción y en ventas. La fabricación de vehículos en las plantas españolas alcanzará en 2014 los 2,4 millones de unidades, si se atiene a los anuncios de producción realizados por las mismas empresas. La cifra, aunque todavía lejos, aumenta desde las 2,2 millones de unidades de este año (un 19% más que en 2012) para llegar a los tres millones de unidades que se ha fijado la patronal del sector, Anfac, para el año 2017-2018. En el lado de las ventas, que esta semana han dado las primeras semanas de reanimación en tres años, alcanzarán los 1,5 millones de usuarios "en muy poco tiempo". Así lo ha vaticinado el presidente de Ford España y ex presidente de Anfac, Antonio Machado, durante el encuentro anual del sector del automóvil que organiza cada año la escuela de negocios IESE.

Machado, que ha bromeado con su doble condición de presidente de Ford y de la patronal hasta hace pocos meses, se ha mostrado optimista sobre el sector en España y ha asegurado que se alcanzarán los tres millones "en mucho menos de lo que se esperaba". Con todo, ha insistido varias veces en la necesidad de que España pase de ser un país básicamente exportador de vehículos a ser también consumidor. "Sino las marcas acaban llevándose la producción ahí donde venden", ha alertado. La actual proporción es de 80% exportación, 20% mercado doméstico, cuando el equilibrio ideal es, según los expertos, del 60%-40%.

También a la posible adjudicación se ha referido el consejero de Empresa y Empleo de la Generalitat, Felip Puig, que ha asegurado que la decisión es inminente. El vicepresidente de Relaciones Gubernamentales e Institucionales de Seat y del grupo Volkswagen en España, Ramón Paredes, que ha charlado durante unos minutos con el consejero, ha respondido a preguntas de los periodistas: "Yo no sé nada, yo estoy en Madrid".Sobre el encuentro del Iese ha sobrevolado la incógnita sobre si finalmente el Grupo Volkswagen adjudicará a la planta de Seat en Martorell (Barcelona) el SUV, un modelo de todocamino que la firma del consorcio alemán se disputa con Skoda. El socio de la consultora KPMG, Francisco Roger, ha asegurado que "todavía quedan productos por anunciar", sin dar más detalles. La decisión, que Seat afirma de forma oficial que "no está tomada", podría tomarse durante la reunión del grupo que se celebra esta semana.

coches; El precio de los coches usados aumenta un 1,7% en octubre, la séptima subida consecutiva

El precio medio de los coches usados se situó en 11.075 euros durante el pasado mes de octubre, lo que supone un aumento del 1,7% respecto a septiembre y el séptimo incremento mensual consecutivo, según datos de Coches.net. En tasa interanual, el crecimiento es del 3%.

MADRID, 7 (EUROPA PRESS)

El director de Coches.net, Roger Gastó, explicó que estas subidas de los precios medios de los coches de ocasión registradas durante los últimos meses "son un claro exponente de la creciente, aunque discreta, mejora del sector".

Con todo, Gastó insistió en que los coches usados siguen teniendo la necesidad de ofrecer precios competitivos frente a los nuevos, que se benefician del Plan PIVE y de los descuentos aplicados por las marcas.

Los compradores mantienen su interés en los automóviles de segunda mano más baratos, de forma que el 37% de la demanda se concentra en vehículos con un precio inferior a 5.000 euros. En cambio, sólo el 26% de la oferta se sitúa por debajo de este precio.

El cambio rápido de batería en los coches eléctricos: más rápido que repostar gasolina

Hemos hablado ya en otras ocasiones de los coches eléctricos, un tipo más de coche de los varios que hay a la venta, cuya singularidad radica en que en lugar de utilizar un combustible para moverse, normalmente gasolina o gasóleo, emplea electricidad.

Como sabéis un coche eléctrico no se reposta en una gasolinera, se recarga como cualquier otro dispositivo eléctrico o electrónico. Tiene una batería, incluye un cargador, se enchufa a una toma de corriente mediante un cable y después de un rato la batería estará recargada.

Se necesitan horas para recargar un coche eléctrico

La particularidad de un coche eléctrico es que esa batería es muy grande, tiene que acumular mucha energía eléctrica, del orden de varias decenas de kWh. Habitualmente en un coche eléctrico de tamaño medio alrededor de 20 o 25 kWh, y eso implica que no se recarga tan rápido como la batería de un teléfono o de un portátil.

Con una recarga normal, estándar o lenta, esa que tiene una potencia de recarga baja y que se puede hacer en nuestra casa, sea unifamiliar o un piso (siempre que se tenga una plaza de garaje y se instale en ella “el enchufe”), recargar por completo la batería de un coche eléctrico puede llevar entre 6 y 10 horas, según el tamaño de la misma.

Estaríamos hablando de una recarga con una potencia de unos 3,3 a 3,7 kW, a 230 V de corriente monofásica y 16 A. Lo que vendría a ser una toma doméstica. Eso sí, para tener 16 A hay que disponer de una base mural de recarga con toma específica (las llamadas WallBox), pues con un enchufe normal y corriente, el conocido como schuko (el de casa), la potencia baja a unos 2,2 kW y se limita a 10 A de intensidad de corriente, con lo que la recarga es todavía más lenta, de 10 a 12 horas.

En condiciones normales la recarga normal es suficiente para el día a día, uno llega a casa, aparca el coche eléctrico en el garaje, lo enchufa y lo deja programado para que se recarguedurante toda la noche, sin prisa, y con electricidad más barata (al contratar la tarifa de discriminación horaria, la antigua tarifa nocturna).

Recargar el coche en media hora también es posible

Pero claro, los conductores también queremos poder recargar más rápido, sobre todo como garantía por si hay algún imprevisto o urgencia, o para poder realizar un trayecto más largo, por ejemplo un pequeño viaje más allá de la provincia.

De esta manera la industria del automóvil desarrolló la recarga rápida, en muy pocas palabras una recarga a una potencia más alta que reduce el tiempo necesario para cargar la batería. Hay diferentes estándares de recarga rápida según el tipo de conector empleado, pero estaríamos hablando de recargas de entre 43 y 60 kW de potencia aproximadamente (CHAdeMO por ejemplo, uno de esos estándares, viene a emplear 50-53 kW).

Esta potencia no está disponible en un domicilio, y se tiene solo en estaciones de recargarápida específicas, que normalmente son de corriente continua y en trifásica, que se pueden encontrar en la vía pública, en estaciones de servicio o en aparcamientos públicos.

Con la recarga rápida recargar el 80% de la capacidad de la batería de un coche eléctrico viene a llevar menos de media hora.

No quiero tampoco olvidarme de que entre la recarga más lenta de 2 kW y la recarga rápida de 50 o 60 kW hay varias recargas intermedias con diferente potencia. Es habitual por ejemplo hablar de recarga semi-rápida con una potencia del orden de los 20 kW, y también de la recarga acelerada, que sí se puede tener en algunas casas, sobre todo si son unifamiliares, a unos 6,6 kW e incluso 10 kW de potencia (con 10 kW recargar un coche eléctrico “normal” puede llevar dos horas y media aproximadamente).

La recarga super-rápida: poder viajar

Pero claro, si la batería del coche eléctrico es muy grande, y queremos recargarla todavía más rápido, no queda otra que aumentar todavía más la potencia de recarga.

Así Tesla Motors, fabricante de coches eléctricos de alto nivel (se puede decir tambiénpremium) como el Tesla Model S, presentó la recarga super-rápida de sus supercargadores. Pensemos que si un coche eléctrico de tamaño medio y precio “asequible” tiene una batería de unos 20 o 25 kWh de capacidad como habíamos dicho antes, el Tesla Model S tiene una batería de 60 o 85 kWh, según elija el cliente.

Eso es mucha más energía acumulada, y para recargar tanta energía más rápido, se necesita mucha potencia. Los supercargadores Tesla empezaron funcionando con 90 kW de potencia, pero ahora mismo ya los hay de 120 kW y se ha empezado a instalar en Europa una nueva generación de 135 kW. Para que nos hagamos una idea, nos vale con recordar que la potencia contratada en un piso en España viene a estar entre 2,2 y 5,75 kW, fijaos en la diferencia.

De esta manera se puede recargar la mitad de la batería grande del Model S, la de 85 kWh, en menos de media hora, lo que viene a suponer recuperar unos 250 km de autonomía en unos 20 minutos, lo cual no está nada mal y permite hacer viajes largos de manera razonable. Por cierto, el uso de los supercargadores de Tesla es gratis, para siempre, para los clientes de la marca.

Con la gran ventaja que supone la recarga super-rápida, no debemos olvidar que esto implicaría reforzar la red de distribución de electricidad en ciertas zonas, si de pronto hubiera demasiadas estaciones de recarga super-rápida demandando electricidad al mismo tiempo. Por ahora, con pocas estaciones aquí y allá, el sistema funciona sin mayores necesidades.

La red de supercargadores de Tesla no existe solo en Estados Unidos, ya ha empezado a instalarse en Europa, y los planes de crecimiento incluyen también a España en el futuro cercano. Y además más fabricantes de coches eléctricos están estudiando este tipo de recarga.

El cambio de batería: más rápido que repostar

Pero aún con la recarga super-rápida, si tenemos prisa, o si estamos de viaje y no queremos parar más que lo imprescindible, había que pensar en otra solución. Y así hace ya varios años, concretamente a finales de 2007, el israelí Shai Agassi presentó la compañía Better Place(inicialmente conocida como Project Better Place).

Better Place, que conocimos personalmente en Dinamarca, proponía el cambio rápido de batería como una solución óptima para poder generalizar el uso de los coches eléctricos, no depender de esperar delante de un enchufe y poder hacer viajes.

El concepto es simple: quitamos la batería descargada, ponemos otra batería completamente cargada, el coche puede irse, y la batería descargada se queda en la estación para recargarse sin que eso afecte al conductor.

Y esto no es extraño, de hecho muchos de nosotros que usamos un smartphone o una cámara digital, solemos tener una segunda batería de repuesto para quitar y poner, para esos días donde no nos va a durar y no vamos a tener un enchufe a mano. La idea consiste en que se puede diseñar el coche eléctrico y su batería de modo que sea fácilmente extraíble desde debajo del coche y mediante un sistema automático.

Para ello hay que construir una infraestructura de estaciones de cambio de bateríaestratégicamente ubicadas, que exteriormente se parecen a un túnel de autolavado. El conductor llega con su coche, entra dentro del “túnel” y lo detiene sobre una plataforma.

Debajo de esta plataforma hay un foso por el que se mueve una base robotizada que se eleva hasta entrar en contacto con la cara inferior del paquete de baterías, desatornilla los anclajes que lo sujetan al bastidor del coche y desciende llevándose la batería.

Una segunda plataforma con una batería idéntica, pero completamente cargada, se mueve hasta colocarse debajo del coche y se eleva hasta colocarla en su sitio. De nuevo se atornillan los anclajes, el paquete de baterías queda perfectamente sujeto al bastidor, y el coche puede irse. En menos de cinco minutos se ha cambiado la batería. Lo podéis ver en funcionamiento en el vídeo superior.

¿Era esta idea de Shai Agassi completamente nueva? Pues en verdad no. En el año 1972 Mercedes-Benz fabricó 89 microbuses eléctricos con cambio de batería, el Mercedes-Benz LE 306. Eran en verdad furgonetas para pasajeros, eso que ahora llamamos transfer, que la marca alemana utilizó con fines experimentales para poner a prueba la tecnología. La batería se extraía por un lateral de manera manual, con un operario que manejaba una especie de carretilla elevadora. El proyecto finalmente se desestimó.

Pero Better Place se declaró en bancarrota

El proyecto de Better Place era muy interesante, pero no estaba del todo bien planteado, sobre todo porque su modelo de negocio era solo las estaciones de cambio de batería. Y esto no funcionó. En mayo de 2013 Better Place se declaró en bancarrota, después de intentar aguantar un tiempo con serios problemas económicos.

Better Place no fabricaba coches eléctricos, simplemente había llegado a acuerdos con algunos fabricantes de coches para que se acogieran a su estándar de cambio de batería Quickdrop. Solo el grupo Renault-Nissan decidió apoyar este estándar, pero en la práctica solo había un coche de producción en serie que lo utilizaba, el Renault Fluence Z.E. El Nissan LEAF, el coche eléctrico más vendido, no utilizaba el sistema de cambio rápido de batería.

Si a la poca oferta de coches eléctricos que admiten cambio de batería, añadimos lo costosas que eran las estaciones de cambio que habían desarrollado, la crisis económica y financiera que llegó a occidente justo en el momento en el que Better Place comenzaba andar, y las bajas ventas de coches eléctricos, desde luego muy por debajo de las previsiones, el fracaso del negocio se veía venir.

De todos modos se ha abierto una puerta a la esperanza para esta compañía, al ser comprada por un millonario que pretende reflotarla. Por ahora en Israel y Dinamarca intentarán seguir funcionando, aunque sea con menos estaciones.

La apuesta de futuro: Tesla cree en el cambio rápido de batería

Hemos visto que el modelo de negocio de Better Place no estaba bien planteado, era muy arriesgado, pues consistía solo en las estaciones de cambio rápido de batería. Pero hay algo que nos hace pensar que la tecnología en sí es viable, más allá de que en lo personal nos guste: Tesla Motors, y en concreto Elon Musk, su cofundador y director ejecutivo, creen en ella.

El señor Elon Musk no da puntada sin hilo. Su historial como emprendedor, del que os hablamos hace unos meses, no ha hecho más que confirmar que tiene ojo para los negocios, aunque sea teniendo paciencia y apostando a largo plazo, como se ha demostrado con la propia Tesla Motors. Solo recordaré que este señor está involucrado, o lo ha estado, en Zip2, en PayPal, en SpaceX, en Tesla Motors, en SolarCity y en Halcyon Molecular (tenéis más detalles en los enlaces).

Tesla Motors diseñó el excelente Tesla Model S compatible con el cambio rápido de batería. Y Elon Musk lo plantea como un servicio más al propietario de uno de estos coches. El negocio principal de Tesla Motors es fabricar y vender coches eléctricos, y también el servicio postventa, de revisiones y mantenimiento, como en cualquier marca de coches, algo que funciona.

Los supercargadores y el cambio rápido de batería son servicios complementarios para hacer todavía más atractivo el producto que vende y da dinero a la compañía: sus coches eléctricos. Y desde luego les va muy bien, Tesla Motors vende todo lo que fabrica, de hecho no da abasto y hay lista de espera para la entrega de los coches nuevos. Hasta se piensa en ampliar la factoría.

Incluso en algunos países el Tesla Model S vende tanto o más que los modelos de la competencia de gasolina. En los próximos años la marca crecerá con dos nuevos modelos, un todocamino grande eléctrico y 4×4, el Tesla Model X, y un poco después una berlina eléctrica más pequeña y más barata que el Model S, llamada Tesla Model E.

El sistema de cambio rápido de batería de Tesla fue presentado en junio de este año y ha sorprendido porque en menos de 90 segundos se cambia la batería de un Tesla Model S. En menos tiempo que lo que se tarda en llenar el depósito de gasolina de un coche similar (no os perdáis el vídeo que lo demuestra).

En tan solo un minuto y medio se recuperan los 500 km de autonomía (homologada en Europa según ciclo NEDC) del Model S y se puede seguir el viaje sin más, sin demoras, sin esperas.

Tesla va a empezar a construir su red de estaciones de cambio rápido de batería en Estados Unidos (todavía no hay ninguna estación en servicio). Si bien la recarga super-rápida es gratuita, por el cambio de batería se cobrará por cada cambio una cantidad similar a lo que costaría llenar un depósito de gasolina, unos 60 dólares (unos 45 euros al cambio).

Así, con una apuesta bien planteada y decidida, el cambio rápido de batería sí puede tener futuro, aunque también habrá que ver si los propietarios prefieren esto o los supercargadores.

Y ahora, ¿quién dijo que el coche eléctrico no sirve?

Las ventas de coches eléctricos se triplican hasta 170 unidades en octubre

Las matriculaciones de coches eléctricos ascendieron a 170 unidades durante el pasado mes de octubre, lo que supone casi triplicar (+188,14%) los registros del mismo mes de 2012, según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA). ¿Por qué no se vende el Renault Twizy?

En los diez primeros meses del año, las ventas de automóviles eléctricos se sitúan en 747 unidades, lo que se traduce en una progresión del 84,53% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente.

La Comunidad de Madrid concentra la mayor parte de las matriculaciones de coches eléctricos, con 301 unidades en los diez primeros meses de 2013, seguida de Cataluña con 137 unidades y de Andalucía con 58 unidades.

Por su parte, las ventas de automóviles híbridos totalizaron 1.061 unidades en octubre, cifra superior en un 33,29% a la contabilizada en el mismo mes del ejercicio precedente, cuando se comercializaron 796 híbridos.

No obstante, en los diez primeros meses del año, las matriculaciones de coches híbridos acumulan un descenso del 6,29%, con 8.173 unidades, frente a las 8.722 del mismo período del pasado año.

coches; Las ventas de coches se disparan un 34,4% en el mes de octubre y ya crecen en el acumulado anual

Las matriculaciones acumuladas entre enero y octubre crecen un 1,1%, hasta las 606.736 unidades, algo que no ocurría desde hace casi tres años. Esta tendencia positiva se debe al impulso de los planes de estímulo PIVE y PIMA Aire, ya que el sector reconoce que el consumo interno se encuentra todavía en "niveles muy bajos". Las matriculaciones de automóviles llegaron a las 60.301 unidades durante el pasado octubre, lo que supone un estirón del 34,4% respecto al mismo mes de 2012, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam). De esta forma, el mercado automovilístico cierra los diez primeros meses del año con una evolución positiva, situación que no se registraba desde hace casi tres años. Así, entre enero y octubre de 2013 se comercializaron 606.736 turismos y todoterrenos, un 1,1% más que en el mismo período del ejercicio precedente. Las patronales del sector atribuyen el incremento de las ventas al efecto positivo del Plan PIVE, que ha propiciado un notable crecimiento del canal de particulares, y del PIMA Aire, que ha permitido romper la tendencia negativa en el canal de empresas. Canal de particulares Según los representantes del sector, las ventas en el canal de particulares, que representa el grueso del mercado (alrededor de un 60% del total) se ha disparado un 57,9% en octubre, con un total de 38.432 matriculaciones. En el acumulado enero-octubre, el crecimiento es del 14,6%, hasta 321.779 vehículos. De acuerdo con la patronales, esta evolución positiva obedece esencialmente a los diferentes planes PIVE, que "han generado más de 4.000 millones de actividad económica". Por su parte, el canal de empresa ha puesto fin a 20 meses de caídas consecutivas y ha crecido un 7,6% en octubre, con 18.728 coches matriculados. En el acumulado anual, la evolución sigue siendo claramente negativa, con 157.366 coches matriculados, un 17,8% menos que en el mismo periodo del año pasado. No obstante, Anfac, Faconauto y Ganvam atisban "una tendencia de mejoría en este canal debido fundamentalmente al Plan PIMA Aire". Por último, el canal de alquiladores ha registrado en el mes un total de 3.141 matriculaciones, con un alza del 0,4%. En el periodo enero-octubre, sus compras alcanzan las 127.591 unidades, con una caída del 0,4%. Para el presidente de la patronal de los concesionarios, Faconauto, Jaume Roura, "la paulatina recuperación de nuestro mercado automovilístico ya es una realidad. Así lo confirman los buenos datos de matriculación del mes de octubre que, en parte, se deben a la rápida reacción del Gobierno a la hora de anunciar y poner en marcha el PIVE 4 y el PIMA Aire 2, lo que ha permitido que no se paralizara el mercado en el tramo final del mes". Volkswagen, líder del mercado Volkswagen ha liderado las ventas en octubre, con 5.711 coches matriculados; seguido de Renault, con 5.946, y Peugeot, con 4.682. En el acumulado enero-octubre, el liderazgo corresponde también a Volkswagen, con 53.867 matriculaciones. Le siguen Seat, con 51.034 vehículos, y Peugeot, con 47.598. Por modelos, el coche más vendido entre enero y octubre ha sido el Renault Megane, con 20.217 unidades; seguido del Seat Ibiza, con 20.011 y del Citroen C4, con 19.991.

coches: La batería del coche eléctrico podría ser parte de su carrocería

El alto coste y la limitada autonomía de los vehículos eléctricos puede dificultar las ventas, y su componente más costoso y limitante son las baterías.

Sin embargo, las baterías también abren nuevas posibilidades de diseño gracias a que pueden adoptar formas distintas a las de los tanques de gasolina y, además, pueden estar hechas de materiales capaces de soportar cargas físicas. Si se logra que los componentes químicos sean más seguros, las baterías podrían reemplazar a los paneles de las puertas convencionales y otras partes del cuerpo del coche, lo que podría hacer que el vehículo fuera mucho más ligero, amplio y barato. Esto podría de algún modo ayudar a que los coches eléctricos compitan con los impulsados ​​por gasolina.

Tesla Motors y Volvo han hecho demostraciones de las primeras versiones de este enfoque general mediante la construcción de paquetes de baterías con los que reemplazar parte del material estructural de un coche convencional. Docenas de otros grupos de investigación y empresas están tomando medidas adicionales para crear baterías que reemplacen partes ya existentes, como paneles y marcos de la carrocería.

La capacidad de usar baterías como materiales estructurales está actualmente limitada por el uso de electrolitos inflamables, aunque los investigadores están desarrollando compuestos químicos más seguros que podrían utilizarse de forma más amplia. El enfoque también plantea varias cuestiones prácticas: ¿Se pueden diseñar paneles de carrocería que almacenen energía y funcionen, incluso, si están abollados? ¿A qué precio ascenderá la carrocería? Sin embargo, los fabricantes de automóviles podrían verse bajo presión y recurrir a este enfoque para vender más vehículos eléctricos e híbridos y cumplir con las futuras y rigurosas normas de economía de combustible.

Las baterías son el elemento más caro de los coches eléctricos, así que abaratar su coste también abarataría el precio de los vehículos. Pero, incluso si no se logran avances significativos, los nuevos diseños de batería podrían aligerar el peso de un coche.

Un ejemplo es el modo en que Tesla ha diseñado la batería para el Modelo S. La caja metálica que protege la batería también sirve para aumentar la rigidez de la estructura del coche, lo que reduce la cantidad total de metales necesaria (ver "Tesla está a la cabeza de la innovación en los coches eléctricos").

Este mes, Volvo hizo una demostración de otro enfoque usando baterías de ión-litio, hechas de láminas delgadas de material enrolladas o plegadas para formar una célula de batería. Varios investigadores de la Universidad Tecnológica de Lulea en Suecia, en colaboración con Volvo, intercalaron estas películas entre láminas de material compuesto de fibra de carbono. La estructura resultante se usó para reemplazar partes de la carrocería de plástico y una pequeña batería convencional en una versión híbrida del Volvo S80. (El coche es un híbrido tipo 'arranque y parada' ('stop-start') que utiliza una batería para poder apagar el motor cuando el vehículo no está en movimiento).

La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados para la Energía del Departamento de Energía de EEUU (ARPA-E por sus siglas en inglés) ha invertido 37 millones de dólares (27 millones de euros) en proyectos cuyo objetivo es usar baterías como materiales estructurales. (El programa se llama RANGE, siglas en inglés de 'Robust, Affordable, Next-Generation Energy Storage Systems', o sistemas de nueva generación de almacenamiento de energía robustos y asequibles). En dos proyectos de la ARPA-E, los investigadores están buscando formas de diseñar paquetes de baterías para que absorban la energía en un choque y reemplazar los materiales que hoy día se utilizan para proteger a los pasajeros. Por ejemplo, en lugar de colocar células de batería en un bloque sólido, podría hacerse que las células fueran capaces de desplazarse y separarse en caso de accidente, disipando la energía a medida que lo hagan.

La mayoría de los enfoques que se están explorando hasta ahora siguen utilizando células de batería convencionales, las partes del paquete que realmente almacenan energía. Si se logra crear células de batería más seguras, habría más flexibilidad en el modo en que un coche puede ser diseñado. No habría que colocarlas en cajas protectoras o regular su temperatura para evitar incendios de la batería.

"Cuando no tienes que obsesionarte con la protección de las baterías, puedes ser mucho más creativo. No estás limitado a la arquitectura de los coches convencionales", señala Ping Liu, que ha ayudado a gestionar y concebir el proyecto RANGE de la ARPA-E.

Con este fin, varios investigadores están desarrollando nuevos compuestos químicos que no utilizan electrodos inflamables, por lo que se pueden utilizar baterías como paneles de puertas y mantener la seguridad. Están considerando reemplazar los volátiles electrolitos con polímeros resistentes al fuego, materiales a base de agua y la cerámica. Una vez que tengan un electrolito más seguro, los investigadores buscarán maneras de utilizar los electrodos de la batería en una célula para soportar cargas físicas.

Volvo tiene una versión experimental de este enfoque que utiliza fibras de carbono en materiales compuestos para almacenar y conducir la electricidad y también para fortalecer los materiales compuestos. Al dispositivo se le ha dado forma de tapa de maletero. Pero sólo podría producir suficiente electricidad para iluminar algunos LED, por lo que no puede reemplazar la batería de un coche eléctrico o un híbrido. Una versión más reciente está siendo desarrollada en el Imperial College de Londres (Reino Unido) reemplaza el epoxi que normalmente mantiene unidas las fibras de carbono en un material compuesto con una mezcla de materiales rígidos y líquidos iónicos que pueden conducir moléculas cargadas. Esto forma un tipo de supercondensador que podría almacenar suficiente energía para ser utilizado en lugar de una batería en un híbrido de arranque y parada.

En el caso de los coches eléctricos e híbridos con baterías más grandes, los supercondensadores no almacenan suficiente energía. Así que para proporcionar una autonomía de conducción suficiente, algunos investigadores están desarrollando baterías de ión-litio que utilizan fibras de carbono para un electrodo, pero usan materiales de ión-litio convencionales para el opuesto. Otros han desarrollado un electrolito de polímero no volátil para reemplazar a los convencionales, que son inflamables. El material resultante permitirá "hacer dos cosas a la vez", asegura el profesor de la Universidad de Lulea, Leif Asp. Varios proyectos de la ARPA-E están siguiendo este tipo de enfoque.

Sin embargo, es probable que pase más de una década antes de que estos nuevos electrolitos y células de batería capaces de soportar cargas se usen en coches. Será difícil asegurar que la batería almacene grandes cantidades de energía y también pueda ser lo suficientemente fuerte como componente estructural.

Asp señala que las primeras aplicaciones podrían aparecer en equipos electrónicos portátiles, donde las baterías capaces de soportar cargas podrían reemplazar a las cajas de plástico convencionales. Si los componentes de un automóvil pueden fabricarse algún día a partir de estos materiales, las baterías podrían finalmente dejar de ser un factor limitante para convertirse en un aliciente de venta.

El precio medio de los coches nuevos comprados baja 800 euros

La causa fundamental de la bajada es la política agresiva de descuentos de las marcas y el efecto del Plan Pive; mientras que las consecuencias para las arcas del Estado se traducen en una bajada de la recaudación por el impuesto de matriculación. En efecto la bajada del precio medio del vehículo nuevo adquirido es de 827 euros con relación a los tres primeros trimestres de 2012, cuando el precio medio se fijó en 16.483 euros. Desde las patronales y asociaciones del sector se hace hincapié en el efecto del Plan Pive en el descenso del precio ya el Gobierno aporta 1.000 euros a los que se añaden otros 1.000 euros más que añade el fabricante o concesionario. De igual modo, desde Faconauto se subraya “el gran esfuerzo que están realizando las redes de distribución por la guerra de precios que estrecha sus márgenes”, lo que redundaría en unos mayores descuentos, hasta el punto de afirmar que se está ante el mejor momento para comprar un vehículo nuevo. Influye en la rebaja del precio medio de los coches el hecho de que en los meses de enero y agosto, el vehículo más vendido haya sido el Dacia Sandero, que se puede adquirir por 5.500 euros con las ayudas del Plan Pive 4 que empieza hoy. Baja el impuesto de matriculación La recaudación en concepto de impuesto de matriculación se situó en 197,3 millones de euros en los nueve primeros meses de 2013, lo que supone una reducción del 25,7% respecto al mismo período de 2012, según datos de la Agencia Tributaria que depende del Ministerio de Hacienda. La cuota media abonada para satisfacer este gravamen, competencia de las comunidades autónomas, alcanzó 407 euros entre los pasados meses de enero y septiembre, con una fuerte reducción del 27,2% respecto a los 559 euros contabilizados en el mismo período de 2012. Esta reducción en la tributación se explica también porque más del 60% de los vehículos nuevos vendidos en lo que va de año emite menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro con lo que están exentos del pago del Impuesto de Matriculación. De hecho, los automóviles nuevos comercializados entre enero y septiembre registraron unas emisiones medias de CO2 de 124 gramos por kilómetro recorrido, lo que supone una disminución del 5,3% frente al mismo período del ejercicio precedente (131 gramos). Por último, la Agencia Tributaria constata que la base imponible declarada por la venta de vehículos nuevos totalizó 7.400 millones en los nueve primeros meses de 2013, cifra inferior en un 2,2% a la del mismo período de 2012.

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