Los planes PIVE incrementan la demanda de coches un 25%

Los planes de estímulo a la compra de coches PIVE, en sus sucesivas versiones hasta la 5 actual, han incrementado la demanda en un 27,5% en 2013 y lo volverán a hacer en un 25% en 2014, según los datos de la consultora especializada en el sector de la automoción MSI. Las cifras señalan que, de las 282.400 ventas de automóviles acogidas a los distintos planes PIVE el año pasado, unas 77.572 operaciones fueron de demanda añadida, es decir, aquellas que sin planes de estímulo no se hubieran completado. Supone un incremento de las ventas del 27,5%.
Durante este año, según los datos de la consultora, se acogerán a las ayudas un total de 211.400 operaciones y de estas, serán demanda añadida unas 51.781 ventas, es decir, cerca del 25% de las matriculaciones. Estas cifras se refieren sólo a las compras de particulares que cumplen con los requisitos del plan PIVE, como que entreguen un coche para achatarrar de más de 10 años de antigüedad, que se compre un vehículo eficiente cuyo precio no supere los 25.000 euros. El resto de las ventas están fuera de las ayudas gubernamentales.
Según el informe Forcar de MSI, “los planes PIVE han supuesto en 2013 un total de 297.400 solicitudes de compra de vehículos. Para este año en curso, las solicitudes totales esperadas de los planes PIVE serán de 175.000, lo que suma un total de solicitudes derivadas de los planes de 533.000. De estas, más de 140.065 serán demanda añadida correspondiente a los años 2012, 2013 y 1014”, afirman.
Durante el mes de enero, la demanda añadida ha sido de 6.528 matriculaciones”, lo que implica un incremento del volumen de operaciones del 25,7%. La propia consultora estima que en febrero, “la demanda añadida esperada será de 8.128 matriculaciones”.
Previsiones de mercado
Gracias a la prolongación de los estímulos en enero, las matriculaciones de ese mes crecieron un 7,6%, hasta las 53.436 unidades vendidas. Tomando como base estos datos positivos del primer mes del año, las asociaciones del sector Anfac, Faconauto y Ganvam contemplan que el mercado español cierre el año con un volumen de ventas de 800.000 unidades, lo que supondrá un aumento de cerca del 11%.
MSI estima que el plan PIVE 5 actual llegará hasta septiembre como máximo. La consultora hace sus previsiones de ventas de año sin tener en cuenta que este plan PIVE se pueda volver a prorrogar y en ese caso, el mercado cerrará con unas ventas del 755.417, un incremento del 4,4%. En general, las cifras se benefician, en las estimaciones de MSI, de un buen comportamiento de todos los canales en general, con un incremento de ventas a particulares del 5,79%; en el segmento de empresas, las operaciones crecerían un 5,97%; y en el de alquiladoras, el más variable de los tres canales, las ventas caerían un 2,06%. Para febrero, las matriculaciones previstas son 58.893 vehículos con una subida del 0,9%

Aumentan un 13% en 2013 las averías de coches por falta de mantenimiento

Las averías de automóviles relacionadas con la falta de mantenimiento del mismo se incrementaron un 13% durante el pasado ejercicio, pasando de casi 150.000 a casi 170.000 casos, según un informe del Centro de Estudios Ponle Freno Axa de Seguridad Vial.

Estos datos, recogidos por Axa Assistance, ponen de manifiesto que este tipo de averías, las que tienen que ver con pinchazos o con fallos de batería, provocaron, a su vez, un aumento del 8% en la utilización de la grúa.

Según este estudio, los fallos mecánicos en el arranque por problemas de la batería crecieron un 12,3% en 2013, mientras que los derivados de pinchazos o reventones de los neumáticos se incrementaron en un 16,4%.

El director general del Centro de Estudios Ponle Freno Axa, Josep Alfonso, apuntó que la adopción de medidas de mantenimiento en los vehículos "es fundamental", tanto para reducir las averías como para prevenir accidentes. "Las tareas de mantenimiento son, además, especialmente importantes ante el envejecimiento del parque automovilístico", añadió.

Electricidad y electrónica, las averías más frecuentes

Del total de averías detectadas durante el año pasado, la mitad de ellas (50%) está relacionada con el mantenimiento del vehículo, mientras que la electrónica y la electricidad fueron las primeras causas de petición de servicio de asistencia, con un 51%, por delante de el arranque, con un 40% (+12%). Los problemas con los neumáticos coparon el 9% de las asistencias, lo que supone una subida del 16%.

Este documento resalta que en 2013 se produjo una subida del 26% en lo referente a incidencias con las llaves, mientras que los problemas con el combustible coparon el mismo número de peticiones de asistencia, aunque experimentaron una leve reducción en comparación con 2012.

Asimismo, el informe indica que el 72% de las asistencias de las grúas de Axa Assistance en 2013 se realizaron en casco urbano, mientras que el 16% de ellas fueron en carretera y el 5,3%, en aparcamiento subterráneos.

Los conductores españoles, según estos datos, sufren el mayor número de problemas en sus automóviles de lunes a viernes en horario laboral y diurno, con un 71% del total, frente al 13,7% registrado de lunes a viernes de 20.00 horas a 8.00 de la madrugada.

Coches; La crisis económica va por barrios: la venta de coches de lujo se vuelve a disparar

Vuelta a empezar. La economía española recupera, en parte, una vieja costumbre: la pasión por los vehículos de alta gama. Un fenómeno clásico que se ha producido históricamente durante los periodos de fuerte expansión económica, pero que, en esta ocasión, se manifiesta en los albores de la recuperación.

Algunos datos lo avalan. En enero de este año, el número de coches de alta gama vendidos en España creció por encima del 40% respecto del mes anterior. En el caso de los vehículos que los fabricantes denominan de‘ejecutivo’, el aumento fue del 41,9%, incluso por debajo del 46,2% que creció la venta de coches de lujo, es decir, aquellos que tienen un precio superior a los 60.000 euros. La venta de vehículos de la marca Audi, por ejemplo, aumenta un 11,3% (cuatro puntos más que la media), mientras que en Lexus el crecimiento es del 10,5%.

En el caso de coches de la marca Ferrari, el  aumento fue del 166%, pero hay que tener en cuenta que en este caso la base que sirve de comparación es muy baja, por lo que cualquier transacción altera mucho los resultados. Y esto explica, por ejemplo, que la venta de Maseratis crezca un 650% (de dos a quince unidades), mientras que el número de Infinitis aumenta un 30% (de 23 a 30). Las ventas de BMW, otra marca de alta gama, crece, por su parte, un 5,6%, ligeramente por debajo de la media.   

No se trata de un fenómeno excepcional. En diciembre de 2013 la venta de coches de ejecutivo se incrementó un 21%, cuando en el conjunto del año se había producido un descenso del 11%. Igualmente, el último mes del año pasado se vendieron un 6,5% más de vehículos de lujo, cifra que contrasta con el descenso del 22% que se produjo en todo el ejercicio.

Deterioro exterior

Esto significa que la venta de automóviles ha ido de menos a más a medida que ha ido avanzado el año. Y la consecuencia no puede ser otra que un deterioro del saldo exterior. Mientras que las importaciones de vehículos están creciendo a un ritmo del 6,4% (o un 10,7% si se incluyen los componentes para el automóvil), en el conjunto de la economía las compras al exterior cayeron entre enero y noviembre del año pasado (últimas cifras disponibles) un 1,8%. España, que es uno de los mayores fabricantes de coches del mundo, produce vehículos de gama media-baja, pero está obligada a importar los automóviles más caros.

Aun así, pese a la recuperación de este segmento (incluido el mercado detodoterrenos), el año pasado se vendieron apenas la tercera parte de vehículos de lujo que en 2005, en plena expansión económica.

En todo caso, lo relevante es que el sector del automóvil continúa registrando un fuerte superávit comercial. En concreto, ascendió a 7.162 millones de euros durante los once primeros meses del año pasado. Sólo la alimentación y las semimanufacturas no químicas (metales, hierros, acero o productos cerámicos) aportan algo más que el automóvil al saldo exterior, pero con una diferencia muy escasa.

Aun así, el automóvil habrá acabado el año pasado con unas ventas en el exterior equivalentes a unos 33.000 millones de euros, lo que da idea de su importancia en términos económicos. La cifra todavía se sitúa por debajo de los niveles alcanzados en 2007. El automóvil, de esta manera, se constituye como el cuarto sector exportador de la economía, tras los bienes de equipo, la alimentación y los productos químicos, con un 14% de las ventas totales.

La parte más adversa es que se está intensificando el saldo negativo de laindustria de componentes que provisiona al sector, ya que se está potenciando la producción de vehículos. La venta al exterior de componentes está creciendo a un ritmo del 5%, la mitad que la exportación de vehículos.

La gasolina sólo sube en España

La presión fiscal impidió que el año pasado se produjeran importantes rebajas en el precio de los carburantes en España, al contrario de lo que sucedió en el resto de países europeos. El precio medio de la gasolina se situó en 1,43 euros por litro tras aumentar un 0,5% -un céntimo- en 2013.

La estadística que maneja el Ministerio de Industria es clara. En los países comparables del continente europeo como Alemania, Francia, Reino Unido, Italia o Portugal, el precio de la gasolina registró rebajas de hasta el 5,5% -nueve céntimos-, aprovechando el abaratamiento del crudo y la caída de la cotización internacional de los carburantes.

En lo que se refiere al gasóleo para automoción -el combustible más usado por el parque móvil español-, el precio sí se redujo un 0,5% hasta 1,36 euros por litro, aunque este abaratamiento está lejos del 2,8% registrado en el conjunto de la zona euro, según la misma estadística.

El consumidor español pagó en 2013 2,9 céntimos por litro más en el caso de la gasolina y 2,6 céntimos más en el diésel.

La diferencia de comportamiento entre el precio de los combustibles en España y en Europa parte delcomponente fiscal que grava estos productos. Las cifras de Industria indican que el consumidor español pagó el pasado año 2,9 céntimos por litro más en el caso de la gasolina y2,6 céntimos más en el diésel.

Este incremento es consecuencia del aumento del tipo medio del IVA al 21% y la subida de los impuestos autonómicos que gravan estos productos. En cambio, la presión fiscal sobre el precio medio de la zona euro se incrementó en sólo 0,3 céntimos por litro en el caso de los dos carburantes, nueve veces menos que en España.

De esta forma, el porcentaje de impuestos sobre el precio final de la gasolina se situó en el 49,8% y en el 44,5%, en el caso del diésel. En ambos casos el aumento es de dos puntos porcentuales si se compara con el precio medio de 2012. Por tanto, en el primer caso, la mitad del coste de cada litro son impuestos, aunque bien es cierto que España es uno de los países europeos con una menor presión fiscal sobre los carburantes. La media europea es del 56%.

El incremento fiscal impidió que se trasladara al consumidor la reducción del precio sin impuestos de los carburantes que sí se registró en España como consecuencia del menor precio del barril de crudo. Este abaratamiento fue de dos céntimos para la gasolina y tres para el gasóleo. Ambas reducciones también son inferiores a las registradas en la media europea, una situación que las compañías ligan a la suspensión de la exención sobre los biocarburantes que entró en vigor en 2013.

La gasolina se encareció un 39% durante la crisis, mientras el gasóleo lo hizo en un 42%

El departamento que dirige José Manuel Soria constata en su informe anual que es «difícil» comparar los precios sin impuestos de los distintos Estados europeos por el diferente tratamiento fiscal que hacen de los biocarburantes y la comunicación de los descuentos de precios a profesionales. Reconocer el principal argumento de defensa del sector supone, en la práctica, tender la mano a las grandes petroleras, a las que hace un año el ministro canario llegó a vincular con pactos de precios y abuso de mercado. La propia Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) mantiene abierto al sector un expediente para estudiar la rebaja general de precios que se producía los lunes, el mismo día de la semana que las compañías reportaban sus precios a Bruselas para la elaboración de la estadística comunitaria.

Al contrario que en España, las principales potencias europeas se beneficiaron de las favorables evoluciones de la cotización internacional de los combustibles y del tipo de cambio del dólar frente al euro. El precio medio en divisa comunitaria del barril de Brent -que condiciona finalmente el precio del surtidor- se redujo durante el ejercicio un 5,8%.

El caso es que el precio de los carburantes en España no para de subir año tras año. La gasolina se encareció un 39% durante la crisis, mientras el gasóleo lo hizo en un 42%. El precio de los carburantes encadena cuatro aumentos interanuales consecutivos, el más brusco, en 2010, del 15,9%.

El aumento fiscal tampoco sirve para aplacar la exigencia de la UE de aumentar los tipos del impuesto especial sobre hidrocarburos, excepcionalmente bajos en España en comparación con el resto del continente. Esto se debe a que tres cuartas partes del incremento fiscal del pasado año está ligado al aumento del tipo medio del IVA al 21%.

Impuestos autonómicos

El resto de la subida se debe al aumento del impuesto especial sobre hidrocarburos en el tramo autonómico.

La mayoría de las regiones ha elevado hasta el tipo máximo de 4,8 céntimos por litro el impuesto sobre estos productos en un intento de estimular sus ingresos públicos. La última en hacerlo ha sido Galicia desde el pasado 1 de enero. Por otro lado, Aragón, La Rioja, Navarra y País Vasco no gravan los combustibles. Madrid tiene un tipo de 1,7 céntimos y Cantabria de 2,4.

El aumento fiscal se produjo en un escenario de fuerte caída en el consumo de ambos productos. La demanda de carburantes cayó un 3,7% en el conjunto del año, según la estadística de Cores.

Coches; Las reparaciones de coches en taller suman ya seis años de retroceso

El número de reparaciones de vehículos en talleres descendió un 7,8% durante 2013 en comparación con el ejercicio anterior, con lo que el sector encadena de esta forma seis ejercicios consecutivos de caídas, según informó Audatex, consultora experta en siniestros.

El desplome de las matriculaciones, el consiguiente envejecimiento del parque y el "auge" de los talleres ilegales constituyen, según la firma, los principales factores del descenso del negocio de postventa, que recortó un 11,7% su facturación el pasado año.

El estudio de Audatex, realizado a partir de más de 4,2 millones de valoraciones de siniestros, muestra además que el sector se anotó en 2013 el descenso más pronunciado en el número de reparaciones en talleres. Entre 2008 y 2012 la reducción en el volumen de arreglos osciló entre un 2,1% y un 5,2%.

La compañía indica que la caída de las ventas de coches nuevos y la actual antigüedad del parque constituyen el principal factor del descenso de la reparaciones.

Según explica, son los vehículos más jóvenes los que más ingresos dejan en los talleres, dado que cuentan con sistemas electrónicos y de seguridad más sofisticados y que recorren un mayor número de kilómetros.

Una cuarta parte de las operaciones, en talleres ilegales

Además, para Audatex, el envejecimiento provoca asimismo que una cuarta parte de las reparaciones de coches del mercado español se desvíen hacia talleres ilegales, "en los que la calidad no importa y sólo manda el factor precio para que la reparación no supere el valor del vehículo".

El estudio de la consultora revela asimismo que las reparaciones que parecen más "prescindibles" en momentos de crisis, como son los mantenimientos preventivos o las relacionadas con rasguños y golpes de chapa, con las que más caen.

En concreto, en 2013 los trabajos de chapa y pintura descendieron un 13,2%, reportando a los talleres el 45,5% de sus ingresos. Los relacionados con averían mecánicas, de su lado, descendieron algo menos, el 11,4%.

Coches Inteligentes

Hace tiempo me recomendaron la lectura de “Accidental Empires” de Robert X. Cringely, una crónica de la fundación de Silicon Valley. Está escrito en 1992 y relata la ascensión de las compañías tecnológicas nuevas, Microsoft, Apple, Intel, Adobe, etc…frente a las establecidas, IBM, Digital Equipment Corporations y Control Data Corporations. Tiene mucho interés su lectura en este momento, cuando las nuevas de entonces  son ahora el enemigo a batir por las Google, Zynga, Facebook, etc…de ahora. Y tiene mucho interés porque se repiten muchas de las situaciones de entonces, en una moviola de la misma jugada con distintos jugadores.

Entonces, Noyce, que cofundaría Intel con Moore hablaba de ciclos tecnológicos de 18 meses, en base a la ley del segundo que establecía que en ese tiempo se duplicaría el número de transistores montados en la misma placa de silicio.  Eso aTom Watson de IBM le sonaba a chino, parecido a las risas que le daba a Steve Balmer el primer IPad. También introdujeron nuevos modelos jerárquicos, nuevas relaciones con los empleados, en resumen, nuevas maneras de trabajar que ahora se vuelven a revolucionar en empresas como Zappos.

Si hay una industria que se mantiene, impertérrita en sus ciclos y modelos de negocio, en el trasfondo de toda este vertiginoso cambio es la industria del automóvil.

Sus ciclos tecnológicos se acercan más a los constructores de catedrales que al mundo de las nuevas tecnologías en el que habitan sus usuarios. Parece que siguen pensando que los conductores utilizamos el CD para transportar nuestra música, ignoran la existencia de los Smartphone, proponiendo pantallas tipoAmiga 500 en 2013.

El lanzamiento del coche eléctrico puede que cueste dos décadas de implementar. Con su lentitud han propiciado la creación de industrias complementarias a sus carencias, como la de los navegadores GPS.

Bueno, parece que algo se mueve ya en este mundo tan siglo XX, y las propuestas de todas las grandes casas, desde la japonesa Toyota a la alemana BMW pasando por la clásica Ford para este 2014 por fin incorporan parte de las nuevas tecnologías.

Aunque cuando se ponen a diseñar el coche del futuro, parece que vuelven al manga de los 80 para reinventar la moto de Akira. La internet de las cosas a pleno pulmón, vehículos con formas imposibles para meter la bolsa de la compra y todavía menos a la suegra. Al serles tan ajeno el presente, parecen empeñados en intentar adivinar lo que sucederá dentro de diez años.

Se imaginan todo lo que podría hacer un coche si simplemente se pudiera actualizar su tecnología a la misma velocidad que la de otros dispositivos móviles. Porque eso es lo que es un coche por antonomasia, un dispositivo móvil. Mientras tanto,

Las ventas de coches siguen acelerando y acumulan cinco meses de subidas

El sector del automóvil sigue creciendo. Las ayudas a la compra del Plan PIVE (que ya va por su quinta edición) siguen impulsando el mercado y acumula ya cinco consecutivos meses de aumento de ventas. Las matriculaciones crecieron un 7,6% el pasado enero, hasta las 53.436 unidades, según los datos facilitados hoy por las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto y Ganvam). "Las operaciones de matriculación correspondientes al final del PIVE 4, más el impulso del Plan PIVE 5 en los últimos días del mes, han sido definitivos para que enero marcase el quinto mes de crecimiento consecutivo", explican las asociaciones del sector, que ya ven 2014 como el año de la recuperación. Las subvenciones con dinero público para comprar automóviles permitieron a la industria salvar 2013 y elevar las matriculaciones tras dos años de caídas, con algo más de 722.700 coches vendidos, un 3,3% más. Las patronales esperan un 2014 al alza y auguran que se cerrará el año con más de 800.000 matriculaciones, con un considerable incremento del 11%. El sector subraya que las ayudas públicas y el esfuerzo en promociones que están realizando las compañías y los concesionarios siguen tirando a la baja los precios de los coches: cayeron un 0,3% en 2013 (mientras que el IPC general subía un 0,3%) y hoy se sitúan un 15% por debajo de los niveles de hace seis años. Rebaja de precios mediante, el PIVE se está demostrando como el único dinamizador del mercado. Las ayudas del programa del Ministerio de Industria están destinadas a clientes particulares que achatarran un coche viejo para comprar uno nuevo menos contaminante. El canal de ventas a particulares sigue siendo el principal impulsor de la subida general, con un incremento del 13% en enero, hasta 31.746 turismos (casi el 60% del total); mientras que las ventas a empresas, que aún no ven que se abra el grifo del crédito, vuelven a caer un 9,5%, con 15.178 unidades. Las compañías de rent a car elevaron sus compras un 35%, pero con niveles muy menores, con 6.512 coches. "El PIVE 5 empieza a mostrar su fortaleza y su eficacia, ya que ha permitido que en los últimos días del mes, el mercado remontase hasta cerrar el mes en positivo. Este mes ha consolidado la tendencia positiva de los últimos meses, siendo el quinto mes consecutivo de crecimiento", sostiene David Barrientos, responsable de Comunicación de Anfac. "El impulso del Plan PIVE 5 permitirá que el mercado supere las 800.000 unidades en el año 2014 y, podamos seguir dando pasos hacia la recuperación económica del país". Por su parte, desde Ganvam se trata de dar un toque de atención sobre un mercado aún débil. El presidente de la asociación de vendedores, Juan Antonio Sánchez Torres, ha subrayado que si no se hubiera aprobado la ampliación del Plan PIVE "probablmente el mes hubiera cerrado en negativo". "El despegue real del mercado no se producirá hasta que la mejora de la economía se traslade al bolsillo de las familias y por supuesto, hasta que el crédito vuelva a fluir, que, al final, es el factor decisivo para la reactivación de las ventas en un mercado donde ocho de cada diez compras precisan de financiación". Y es que, según apunta Torres, mientras la recuperación no sea un hecho y el crédito no vuelva a fluir, "el mercado seguirá en la cuerda floja; de hecho, las 800.000 unidades previstas para 2014 no pueden ser motivo de satisfacción sino de prudencia, puesto que es todavía de un nivel bajo". Esos 800.000 coches vendidos se sitúan lejos del mercado potencial de entre 1,2 y 1,3 millones que el sector calcula es el que corresponde a un país como España por su tamaño.

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