La edad media de los coches en España crece hasta los 11,5 años

Las cafeteras siguen poblando las carreteras españolas. Los vehículos de más de 10 años siguen siendo mayoría pese a los continuos esfuerzos de las instituciones públicas y las asociaciones de hacer mella en este fenómeno. La edad media de los coches que circulan por España ha alcanzado los 11,5 años,dos meses más viejos de media que el año pasado, cuando se quedaron en los 11,3 años de antigüedad, según las estimaciones realizadas por la patronal española de fabricantes de vehículos Anfac.
Esta edad sube porque el porcentaje de vehículos viejos en carretera es mayor. El 53% del parque automovilístico tiene más de 11 años, según los datos de la consultora especializada MSI para elBalance del Sector de la Automoción 2014 realizado por TNS. Un 29% del total del parque tienen entre 11 y 15 años y otro 24% tienen más de 15 años. En 2014, los vehículos de más de 11 años representaban exactamente la mitad del parque y, de ellos, el 21% eran vehículos de más de 15 años. La presencia de los automóviles más viejos en el conjunto del parque se ha incrementado en tres puntos porcentuales en sólo un año.
Desde Anfac, recuerdan la cifra de siniestralidad como llamada de atención sobre este problema. La antigüedad media de los vehículos que han intervenido en un siniestro con víctimas mortales el año pasado fue 14 años. Según un estudio de Race y Bosch, la posibilidad de fallecer en un accidente de tráfico se triplica en los coches de más de 10 años. Además, un vehículo nuevo consume un 30% menos de combustible y emite un 95% menos de partículas que uno antiguo.
La expectativa es que este envejecimiento no se detenga. Las cifras de la consultora Audatex, por su parte, estiman que en 2017, España tendrá más de 16 millones de vehículos de más de 10 años circulando por las carreteras. Mientras que en 2007, el porcentaje de coches de más de 10 años en el total del parque era del 33%, en 2014 ya ha subido al 53% y se espera que en 2020, esta tasa de participación en el mercado total de los coches de más de 10 años habrá crecido hasta representar el 66% del total.
“Seguimos teniendo un parque muy envejecido pero los planes PIVE han servido para frenar una tendencia que iba al alza, sacando un millón de coches antiguos de las carreteras”, remarcan desde la asociación Anfac. Así, mientras que en los años previos a la crisis, la antigüedad del parque se mantenía en una media de entre ocho y nueve años, desde 2008 la edad de los coches no ha dejado de ascender.
En 2008, la media era de 8,89 años; en 2009, se colocó en 9,3 años; en 2010, en 9,73. Para 2011, los coches superaron los 10 años de edad media, alcanzando una vida de 10,26 años. En 2012, se colocó en 10,83 años y en 2013, traspasó la barrera de los 11 años, quedándose en 11,34 años. De este periodo, el menor crecimiento de la antigüedad se ha producido entre 2013 y 2014, lo que podría suponer que esta tendencia se ha estabilizado de nuevo.
Oportunidad
El mercado de matriculaciones de coches no tiene aún el fuste necesario para revertir esta situación o devolverla, al menos, a tasas de antigüedad previas a la crisis. Para Anfac, “este envejecimiento es una oportunidad para que el mercado crezca”, señalan.
Según ellos, “la reducción de la antigüedad no se solventará hasta que no se alcance un nivel de mercado de 1,2 millones de vehículos vendidos cada año”, cifra consenso del sector como mercado natural de España, teniendo en cuenta el número de habitantes, la renta per capita y la tasa de motorización del país.

Las indemnizaciones del seguro de coches aumentarán un 15,6%

Las indemnizaciones de seguros a las víctimas de accidentes de tráfico aumentarán su importe una media del 15,6%. Este incremento se incluye en la actualización del baremo que fija estos pagos a las personas que hayan sufrido algún daño o a sus allegados en caso de fallecimiento, sin incluir los materiales del vehículo.

Este sistema de valoración llega hoy a la mesa del Consejo de Ministros y tras su aprobación se remitirá al Congreso para iniciar su tramitación parlamentaria. El objetivo es aprobarlo antes de que acabe esta legislatura, de forma que debería estar listo antes del verano, ya que las elecciones generales están previstas para el próximo mes de noviembre. Si no se logra su aprobación se quedará en agua de borraja el consenso alcanzado entre todas las partes implicadas: aseguradoras, víctimas y jueces, principalmente.

Las aseguradoras pagan unos 2.500 millones anuales por este concepto, según los últimos datos conocidos de 2013, que se elevarán en 390 millones con el nuevo baremo. Este alza supera en seis puntos porcentuales el aumento del 9% propuesto en su día por las aseguradoras. Este sistema de valoración, con rango de ley, está a las puertas del Consejo de Ministros desde principio de febrero, sin que haya conseguido franquearlas hasta ahora.

Los trabajos para modificar el baremo se iniciaron en 2010 con la creación de una comisión de expertos integrada por 30 representantes de afectados por esta regulación, entre los que se encuentran los ministerios de Justicia y de Economía, y la magistratura y la fiscalía. El mayor incremento recogido por la revisión del baremo se produce en las indemnizaciones a los grandes lesionados, donde se pueden producir aumentos del 100% en determinados supuestos. Por el contrario, el conocido como latigazo cervical verá recortada su indemnización media que es más reducida y más frecuente. En el sector asegurador mantienen que esta dolencia es una fuente de fraude que quieren atajar. Sostienen que ahora es posible determinar con pruebas técnicas esta dolencia.

En caso de fallecimiento, el nuevo baremo fija una indemnización al cónyuge de entre 50.000 y 90.000 euros, según determinadas situaciones. El objetivo de baremo es afianzar la resolución de los accidentes de tráfico de forma amistosa, descongestionando los juzgados y reduciendo los gastos en los que se incurre en estos procesos.

La tecnología vende más coches que la ecología

Wunderman, agencia de marketing y publicidad, ha realizado un análisis de cuáles son los factores que más preocupan o valoran los usuarios y cuáles son los elementos decisivos que influyen en los clientes a la hora de decantarse por un modelo u otro de coche en el concesionario. 

Según los datos recogidos, el 16% de todas las conversaciones en la web entono al automóvil se centran en aspectos relacionados con la tecnología, el diseño (21%) o el precio (20%). Mientras  que los aspectos ecológicos sólo aparecen mencionados en un 6% de las conversaciones. Otros factores comentados por los usuarios son la exclusividad (5%), fiabilidad (3%) o el consumo (9%).

“Actualmente, en el sector de la automoción, el 60-70% de la decisión de compra se toma antes de que el cliente acuda al concesionario, por lo que para las marcas de coches es imprescindible conocer lo que opinan los clientes antes de que se produzca ese momento”, afirma Andrés Narváez, presidente de Wunderman en España. “Tiempo atrás las personas interesadas en adquirir un coche recurrían a revistas especializadas y profesionales para tomar referencias. Hoy, los referentes que determinan la compra de un automóvil se buscan entre las experiencias vividas por otros usuarios y publicadas en Internet en foros y blogs. Por este motivo es imprescindible para las marcas estar atentas a lo que se dice en la web”. 

Gracias a las herramientas de escucha activa y análisis de las conversaciones que ofrece el real time marketing, las marcas pueden identificar qué se está diciendo sobre productos, servicios, sectores, etc en tiempo real con una fiablidad del 90%. Esto permite detectar si un lanzamiento o acción está siendo efectiva o si su público objetivo no está procesando adecuandamente el mensaje emitido. De este modo, en caso de producirse una discordancia mensaje-receptor, las empresas tienen la oportunidad de reaccionar y adecuar el mensaje a lo que requiere su público, todo ello en tiempo real.

“Hace algunos años, las marcas tenían que confiar en costosos y lentos paneles de usuarios para intuir, de forma estadística, los intereses y opiniones de sus usuarios y clientes. Hoy, el Real Time Marketing proporciona las herramientas necesarias para poder conocer en tiempo real y de forma detallada lo que el público opina y asi actuar inmediatamente para mejorar nuestra relación y aproximación al cliente”, subraya Andrés Narváez.

Características más valoradas en los automóviles, según Wunderman:

• Diseño: 21%
• Precio: 20%
• Tecnología: 16%
• Seguridad: 9%
• Consumo: 9%
• Ecología: 6%
• Exclusividad: 5%
• Fiabilidad: 3%

Nuevas fotos muestran los supuestos coches de Apple repletos de sensores

Por si había alguna duda de que Apple trama algo en el mundo del coche, ahí van nuevas fotos que, supuestamente, pertenecen a monovolúmenes de Apple y van equipados con todo tipo de sensores, desde cámaras a LIDAR. Es la misma estructura que vimos hace unos meses y la base de su posible coche eléctrico.

El pasado mes de febrero el diario WSJadelantó que Apple trabaja en Project Titan, su proyecto de coche eléctrico. Se desconoce si estos vehículos repletos de sensores pertenecen a esa misma iniciativa (o a otro proyecto sobre mapas o coches autónomos), pero todo parece que tienen relación con Titan.

La imagen de arriba la envió un lector a nuestros compañeros de Jalopnik. Está tomada en Texas, y es una prueba de que Apple continua con sus experimentos. No se sabe qué es lo que el coche está probando exactamente, pero sí que cuenta con cámaras, LIDAR, y todo tipo de sensores, entre ellos algunos conectados a las ruedas. Otra toma:

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Y los coches no solo se han visto en Texas recientemente, también en California:

Según las fuentes del WSJ, Project Titan aún está en sus primeros estadios de desarrollo y faltan años para que veamos un coche con la popular manzanita circulando por la calle. Sin embargo, la compañía parece que se está tomando el proyecto muy en serio y ya ha establecido contacto con varios suministradores de componentes y fabricantes de vehículos de lujo como Magna , en Austria.

Al parecer, Tim Cook habría dado luz verde al proyecto hace un año. La persona que el CEO de Apple habría puesto al frente de Project Titan es Steve Zadesky, un antiguo ingeniero de Ford y actual vicepresidente del departamento de diseño. Zadesky tiene autorización para formar un equipo de cuantas personas necesite para diseñar el primer prototipo de coche eléctrico Apple. Uno de los primeros en incorporarse al proyecto ha sido Johann Jungwirth, antiguo Director ejecutivo de i+D en Mercedes Estados Unidos. Según las fuentes del WSJ, ya habría varios cientos de personas trabajando en secreto en diferentes áreas del proyecto.

Está por ver si Apple lanzará o no alguna vez un coche eléctrico pero quizás no sería mala idea.Tesla necesita un competidor a la altura.

¿Cómo y cuándo pasar la ITV?

Todos los vehículos de tracción mecánica deben pasar regularmente lainspección de ITV, con plazos en función del tipo de vehículo. La revisión de ITV, o inspección técnica de vehículos, es la mejor forma de aumentar la seguridad  en las carreteras al hacer que todos y cada uno de los vehículos que circulan por las carreteras y calles de nuestras ciudades tengan que serrevisados periódicamente. En estas revisiones obligatorias se pueden detectar graves anomalías, pero sobre todo exigen a los conductores un control de sus vehículos.

Lo mejor de una revisión de ITV es que en ella se revisan elementos que muchos conductores no vigilan normalmente, como es el  estado de sus ruedas, la situación de elementos mecánicos como la dirección, o los frenos o el freno de mano, e incluso otros más sencillos como las luces o los cinturones de seguridad. Pero lo malo es que según los datos de 2013, últimos publicados oficialmente, un 53% de las motos y ciclomotores obligados a pasar la revisión no lo hicieron, un porcentaje similar de las furgonetas tampoco pasó por la revisión, y en cuanto a coches, más de dos millones de vehículos no lo hicieron.

Todos los vehículos de tracción mecánica están obligados a pasar revisiones de ITV de manera periódica y esta periodicidad depende del tipo de vehículo que sea. La revisión se puede realizar en cualquier estación de las homologadas en el territorio español con independencia de dónde esté matriculado el vehículo.

Para pasar la ITV el coche debe estar revisado previamente, para evitar tener que volver a pasarla.  Muchos talleres ofrecen un servicio llamado “pre-ITV”en el que se hace un análisis similar al que se nos realizará en la ITV para detectar posibles fallos y subsanarlos antes de ir a la ITV.

¿Qué se revisa en una ITV?

Lo primero que se revisa son los papeles del coche, que se entregan nada más llegar a la ITV, momento en el que se paga por el servicio. El precio de una ITV varía mucho entre una comunidad y otra. Puede oscilar desde los 35 euros hasta los casi 70 euros.

En la inspección se revisa el funcionamiento de las luces, de los intermitentes, el estado de las ruedas, incluyendo la de repuesto, el arranque, los cinturones de seguridad o el portón trasero. También se revisa el funcionamiento del motor y las emisiones de gases, tanto si se trata de un gasolina como de un diesel. Y la prueba más importante es la que se realiza en un foso en la que el técnico de la estación comprueba el buen funcionamiento de las suspensiones, los frenos, el freno de mano o la dirección.

Tras realizar la prueba, se pueden obtener cuatro tipos de resultados: favorable sin fallos, favorable con algún fallo menor que nos indicarán para poder revisarlo cuando vayamos a un taller, desfavorable y negativa.

En el caso de que sea desfavorable, la propia estación de ITV retiene los papeles de nuestro coche y nos dará un papel explicando que los papeles oficiales han sido retirados. Tendremos un plazo que será determinado por los técnicos de la ITV en función de la dificultad de la reparación, pero que no podrá exceder los dos meses, para acudir a un taller, a nuestra elección, y solucionar los problemas. Al pasar la nueva revisión, no se paga nuevamente por la inspección y si se da como favorable nos devolverán nuestros papeles del coche. De lo contrario nuestro vehículo será dado de baja temporalmente.

El caso más extremo es el de la declaración de revisión negativa. Se da en muy pocos casos y se produce cuando los técnicos de la inspección detectan fallos muy graves de difícil solución para que el coche pueda seguir circulando. En este caso el conductor ni siquiera pueda sacar su coche de la estación de ITV rodando y tendrá que llevar el coche en una grúa. Los trámites son más complicados en estos casos para que el coche pueda volver a circular.

Antes de salir de las instalaciones de la ITV se debe poner la pegatina que acredita el paso de la misma. De lo contrario nos podrán multar y según la Ley de Seguridad Vial es una infracción calificada como leve por la que nos pueden sancionar con hasta 100 euros, aunque la Guardia Civil impone normalmente por este motivo una sanción de 80 euros.   

¿Cuáles son los plazos de ITV?

La fecha que marca cuándo debemos pasar la primera ITV es la que figura como primera matriculación del vehículo en el permiso de circulación. Si se trata de un coche normal, un turismo matriculado para uso particular, la primera ITV se debe pasar antes de cumplir los cuatro años desde la primera matriculación.

Si compramos el coche el 2 de abril de 2011, deberemos pasar la ITV como fecha límite el día 2 de abril de 2015, o en su defecto algún día antes de dicha fecha. Que se pase la fecha no supone una sanción cuando pasemos la nueva ITV, y tampoco nos podrán multar si tenemos el coche metido en un garaje sin circular. Lo que la ley prohíbe expresamente es que se circule con la ITV caducada.

Si sacamos nuestro coche del garaje con la ITV caducada y pasamos con el coche por un detector de matrículas, a los pocos días nos llegará la sanción que oscila entre  200 y 500 euros según el tipo de vehículo. Y también, por supuesto, si un Guardia Civil o un Policía nos para y comprueba que la ITV no está en regla. Y también nos podrán multar si está aparcado en la calle sin la ITV en regla. 

En el caso de un turismo, tras pasar esta primera ITV tendremos dos años justos a partir de la fecha en la que hemos pasado la primera revisión, para pasar la siguiente, y así sucesivamente hasta llegar a los 10 años. Y a partir de entonces, de los 10 años, la revisión hay que pasarla cada año. Para estos plazos no afecta en ningún caso que el coche haya sido vendido a otro usuario y lo único que cuenta es la fecha de la primera adquisición y las posteriores de las revisiones periódicas de ITV.  

Las motos y ciclomotores también están sujetos a revisión, pero los plazos son diferentes. En el caso de los ciclomotores, la primera revisión de ITV se debe pasar a los tres años. Y a partir de ahí, cada dos años. Y si hablamos demotos o de cuadriciclos ligeros (los llamados microcoches), entonces la primera revisión se pasa a los cuatro años, y después, igual que en coches y ciclomotores, cada dos años.

Otro de los colectivos importantes por el número de vehículos son los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros de hasta 3.500 kilos de peso máximo autorizado. En este caso concreto la primera revisión la deben pasar a los dos años, la siguiente a los cuatro años y la siguiente a los seis años. Y a partir de entonces, de los seis años, la deben pasar cada año hasta los 10. A partir de cumplir diez años, estos vehículos están obligados a pasar la ITV cada seis meses.

En cuanto al resto de vehículos, cada uno tiene normas específicas que determinan el tiempo con el que deben pasar las sucesivas ITV. También hay, por ejemplo, limitaciones en los turismos cuando estos han estado matriculados como coches de alquiler. Igualmente hay normas específicas para los vehículos dedicados al servicio del taxi. O para vehículos agrícolas o grúas, o transportes especiales. Toda la información para estos casos específicos se pueden encontrar en el siguiente 

El coche eléctrico que fundió 17 millones de fondos públicos

Un pequeño grupo de técnicos había conseguido, a la desesperada, cuatro o cinco secadores de pelo. Con ellos, trataban de secar, a eso de las cuatro de la madrugada en la puerta de la sede de la Comisión Europea, la parte electrónica de un pequeño cochecito. No hubo manera; se trataba de un prototipo de laboratorio que no estaba preparado para las bajas temperaturas y la humedad de Bruselas lo había fundido. Así que el Hiriko, el coche eléctrico vasco, no pudo arrancar unas horas después, durante su fastuosa presentación el 24 de enero de 2012. Y el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durão Barroso, posó para la prensa dentro de un gracioso y modernísimo cascarón inerte.

El motor no pudo arrancar en su presentación en Bruselas en 2012

Que no arrancara no le hizo dudar a Durão Barroso de un prometedor proyecto que calificó como “parte de la respuesta a la crisis”, un ejemplo del modo de “revitalizar sectores industriales tradicionales hacia nuevos retos, como la movilidad urbana”. 16 meses después, Hiriko se hundió sin que el automóvil, desarrollado a partir de un diseño original del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), se llegara a comercializar.

La historia de este pequeño coche eléctrico urbano y retráctil (se plegaba sobre sí mismo para aparcar) es la del fracaso de una aventura empresarial financiada casi íntegramente con dinero público: 17,4 millones de euros en subvenciones del Gobierno central (14,7) y del vasco (2,7). La justicia dirá si, además, es la historia de un fraude. El fiscal ha acusado a seis de sus promotores, empresarios vinculados al PNV, de idear “un plan” para quedarse con parte de esos fondos.

MÁS INFORMACIÓN

• Querella criminal del fiscal de Álava contra los seis promotores de Hiriko
• El Parlamento condena la gestión que hizo el PNV en el caso Epsilon
• El coche eléctrico vasco redibuja su mapa
• El coche eléctrico Hiriko saldrá a la venta en 2013 y costará 12.500 euros
• Fiscalía dice que Hiriko fue un montaje para apropiarse de fondos públicos

En el escrito de acusación, que admitió a trámite el mes pasado un juzgado de Vitoria, el fiscal describe un complejo (y presunto) entramado de sociedades diseñadas de tal modo que “todos los beneficios revertirían en los querellados” si el proyecto iba bien, pero si fracasaba, las Administraciones no podrían “recuperar los fondos invertidos”. Pone ejemplos de supuestas irregularidades: subcontratación de servicios a empresas del entramado sin trabajadores; pagos duplicados; la compra de un prototipo de coche de carreras que nada tenía que ver con el proyecto; o la ubicación de la sede de la compañía en un edificio propiedad de uno de los promotores, en el que se hizo una gran obra a cargo de Hiriko y donde se pagaba un alquiler bastante por encima del precio de mercado.

Su dueño, Jesús Echave, es un empresario que hizo fortuna a través de las canteras y la construcción, y fue entre 2011 y 2013 consejero de Kutxabank designado por el PNV. En la Wikipedia italiana aparece primero como “piloto de ralis”, y después como empresario. Gran aficionado al motor, ha competido en carreras de coches eléctricos y de coches históricos; tiene una colección de estos últimos que solía guardar en una sala contigua a la sede de Hiriko.

De los 20 prototipos prometidos, uno se hizo entero y dos se quedaron a medias

Echave fue quien posó junto a Durão Barroso aquel enero de 2012 en Bruselas. Entonces todo eran parabienes. No se trataba solo de un coche, era un nuevo concepto empresarial y de movilidad urbana: pequeños vehículos eléctricos de alquiler público (como las bicicletas) que reducirían el tráfico y la contaminación de las ciudades; con un sistema de distribución modular, en el que las distintas piezas las fabricarían empresas vascas y las mandarían a franquicias locales para el ensamblaje final. Después de Vitoria y Bilbao, el proyecto inicial mencionaba Londres, Berlín, Lisboa, Barcelona, Boston, San Francisco, Singapur, Rio de Janeiro... Se calculaban unas ventas de 24.000 a 60.000 coches al año que reportarían hasta 720 millones de euros y crearían “6.000 nuevos puestos de trabajo en Euskadi”.

La acusación habla de un “plan” para quedarse con parte de las subvenciones

Hubo presentaciones en todo el mundo; lo sacaron en Discovery Channel, The New York Times, The Guardian... Se montaron en él (y se tomaron fotos) Durão Barroso, el ministro José Manuel Soria, el alcalde de Vitoria, Javier Maroto... Salió en tantos sitios y con tanta gente que, si el pequeño Nicolás fuera un coche (como en aquel programa de los noventa de Raffaella Carrá), sería el Hiriko.

De hecho, visto con perspectiva, recuerda a otros ángeles (empresariales) encumbrados hasta el hartazgo y después caídos, como Gowex, aquella compañía de wifi gratuito que multiplicó por más de tres su valor entre 2010 y 2013, pero se hundió el verano pasado al descubrirse que sus cuentas estaban falsificadas. Rodolfo Rieznik, de Economistas sin Fronteras, reclama más controles de los organismos reguladores y más seriedad a la hora de conceder subvenciones. Sobre todo, cuando se comercia con promesas: “Vivimos en un mundo de ficciones financieras y contables”. El diputado de UPyD Carlos Martínez Gorriarán habla directamente de “capitalismo de amiguetes”, donde los beneficios son privados, pero las pérdidas, públicas.

Los empresarios defienden que el proyecto se frustró por culpa de la crisis

José Luis Bengoechea, el único acusado que aceptó preguntas de este diario sobre el fiasco del coche, prefiere no comentar la querella: “Todo se aclarará muy pronto, en primera instancia, creo yo”. Asegura que Hiriko fracasó por culpa de la crisis: “Nos quedamos sin dinero; pero era un proyecto magnífico. ¡Ojalá hubiera ido como tenía que haber ido!”.

Pero algunos extrabajadores de Hiriko (que prefieren que no aparezcan aquí sus nombres) hablan de promesas imposibles de cumplir desde el principio, como la de hacer con 25 empleados y en un año lo mismo que gigantes como Renault o Mercedes hacen en dos años con grupos de 200 a 300 personas. Veían “cosas raras”, como la petición de colocar una pantalla de televisión en la luna trasera cuando aún quedaban otras muchas cosas que solucionar. Y pensaban, simplemente, que los jefes no sabían nada del negocio.

Al final, de los 20 prototipos prometidos en aquella presentación de Bruselas, se hizo uno entero y dos a medias. Y muy distintos de los del proyecto inicial: ni ruedas robotizadas ni joystick en vez de volante. De las tres patentes principales que ha dejado el proyecto tras de sí, dos de ellas ya estaban descartadas en la última versión porque eran muy caras de construir y muy difíciles de homologar, según los extrabajadores. Estos, que siguen peleando por recuperar unos 120.000 euros que Hiriko les adeuda, dicen que se dejaron la piel para sacar el sacar el coche. Pero parece difícil hacer arrancar tecnología puntera con secadores de pelo.

Urbanos y de carreras

El coche de Epsilon

Una comisión de investigación del Parlamento vasco concluyó el pasado verano que con Hiriko hubo mala gestión de dinero público de un nutrido grupo de personas del PNV. Lo mismo dijo del otro proyecto que investigaba: Epsilon. Este recibió unos 50 millones en créditos y ayudas públicas en su intento de crear un coche y una escudería de Fórmula 1. Epsilon, que fue uno de los impulsores de Hiriko, también quebró y su promotor, Joan Villadelprat, fue declarado por la justicia responsable del hundimiento y se enfrenta a un juicio por insolvencia punible y apropiación indebida.

Con Epsilon el PNV estaba gobernando en Euskadi; con Hiriko no. Sin embargo, el grueso de subvenciones fueron fruto de la negociación entre los peneuvistas y el PSOE, entonces en el Gobierno central, para apoyar los Presupuestos Generales del Estado de 2011. El Ejecutivo central, ya con el PP, reclamó el año pasado la devolución de las ayudas a Hiriko, y será acusación particular en el juicio. No lo hará, de momento, el Gobierno vasco (PNV), que opina que el objetivo de desarrollar un prototipo se cumplió, aunque falló la comercialización.

Claves para ahorrar en el consumo de gasolina

Algunos sencillos trucos pueden ser de gran ayuda a la hora de intentar gastar menos en gasolina o gasóleo, e incluso pueden llegar a suponer un ahorro del 20 % del gasto en carburante.

Aun con la reciente bajada en el precio de la gasolina, intentar evitar gastos innecesarios en este concepto para proteger el bolsillo es algo que casi todo el mundo trata de hacer.

Estos son algunos trucos fáciles de aplicar que nos ayudarán a ahorrar en cobustible:

No pegar acelerones

Conducir a una velocidad constante, evitando acelerar y frenar en exceso ayudará a economizar en gasolina. Los frenazos también aumentan el consumo, por lo que hay que tratar de evitarlos, por ejemplo respetando las distancias de seguridad.

No ir muy deprisa

Superar los 100 kilómetros por hora aumenta notablemente el consumo de carburante de nuestros vehículos. Salir con tiempo de sobra para no tener que conducir deprisa puede supone un ahorro de combustibe del 16 por ciento.

No circular en marcha corta

Escoger la marcha adecuada facilita también el ahorro. La primera marcha es la que más gasta, por lo que es recomendable utilizarla lo mínimo necesario. Circular en primera, aunque se trate de un tramo muy corto, no es recomendable, ya que aumenta el consumo de nuestro vehículo. Lo ideal es meter segunda, aunque vayamos a parar poco más adelante.

Controlar las revoluciones

Un coche de gasolina debe ir entre las 2.000 y 2.500, y un vehículo diésel entre las 1.500 y las 2.500 para un consumo óptimo del combustible. Si revolucionamos en exceso el coche, consumiremos más carburante del necesario.

Aprovechar las pendientes

Cuando entremos en una carreta cuesta abajo, podemos aprovechar la pendiente de la misma y la inercia del coche para bajarla sin necesidad de acelerar casi, lo que supone ahorros considerables de combustible.

No conducir con las ventanillas bajadas

Si se va por carretera y a una velocidad rápida es recomendable subir las ventanillas, porque bajarlas resta fuerza al vehículo y aumenta un 5% el consumo de combustible.

Controlar la temperatura

lLlevar el aire acondicionado a temperaturas inferiores a 20º C incrementa el consumo casi un 20 por ciento.

No poner la gasolina en cualquier parte

Estar al tanto del precio en las distintas gasolineras puede suponer también un ahorro. Suele haber pequeñas oscilaciones en los precios de las distintas estaciones de servicio. No hace falta recorrerse grandes distancias buscando el precio más barato, solo hay que revisar los precios de las mas cercanas a nuestra casa y escoger la más barata.

Cerrar bien el tapón del depósito

Asegurarnos de que cerramos bien la tapa al repostar en una estación de servicio también puede suponer un ahorro, ya que si la olvidamos abierta o la dejamos mal cerrada el combustible se evapora poco a poco, con lo que se desperdicia.

Cuidar la presión de los neumáticos

La presión de las ruedas debe ser la recomendada por el fabricante. Circular con las ruedas deshinchadas provoca un excesivo rozamiento de éstas contra el asfalto, lo que dispara el consumo de combustible de nuestro vehículo. Revisarlas de vez en cuando y ponerlas a punto es muy fácil y puede hacerse en cualquier gasolinera. Además, nos ayudará a economizar.