La DGT estudia reducir la velocidad máxima de secundarias de 100 a 90 km/h

Anonadado me hallo leyendo sobre la propuesta que la DGT está estudiando. En las vías secundarias, de un carril por cada sentido, el límite máximo genérico es de 100 km/h, exceptuando adelantamientos (120 km/h). Pues se está considerando recortarlo a 90 km/h.

Si el ancho del arcén es inferior a 1,5 metros, el límite genérico es 90 km/h. La mayoría de las secundarias tiene mayor arcén, por lo que pueden ser transitadas a 100 km/h (turismos y motocicletas). El objetivo sería armonizar a la baja ambos límites en uno solo. Las señales de 100 desaparecerían.

¿Por qué eso y por qué ahora? Las secundarias aglutinan el 75% de los accidentes mortales y tienen el elevado riesgo de la colisión frontal. Eso sí, bajando de 100 a 90 km/h sinceramente creo que el impacto en la seguridad vial sería bastante bajo, sería más razonable obligar a todo el mundo a circular con las luces de cruce o diurnas puestas.

La revisión de este límite no afectará a autopistas ni autovías, ahora bien, esta rebaja ser haría como lo de los 110 km/h en vías rápidas, modificando el Reglamento de Circulación. Esta reforma podría entrar en vigor antes de fin de año, porque la legislatura toca a su fin en 2011 por la convocatoria anticipada de elecciones.

Pere Navarro sugiere que debería haber más Guardia Civil en estas carreteras por ser más peligrosas. Muchos estamos de acuerdo con eso, ahora bien, espero que no se limiten a cambiar los radares móviles de un sitio a otro. La presencia policial, para ser realmente disuasoria, tiene que ser a uniforme descubierto.

Ahora la DGT tiene que hablar con los sectores implicados, pero ya cuentan con el beneplácito de los colectivos de víctimas de tráfico. Otro argumento de la DGT para hacer esto sería tranquilizar a los conductores, porque ya sabrían siempre que el tope es 90, sin elucubrar acerca del ancho del arcén.

Fuente | El Mundo Motor

Los motores multifuel: gasolina y diésel a la vez

Los motores que consumen gasolina son conocidos, e igualmente lo son los motores que consumen gasóleo (diésel). En algunos casos esos motores pueden consumir también un biocarburante (bioetanol o biodiésel), y en otras ocasiones pueden consumir gas (GLP o gas natural, incluso los diésel también desde hace poco).

Parece ser que en todo el mundo estamos preocupados por reducir el consumo de combustible de los coches (sea por ahorrar energía, sea por contaminar menos, sea por no arruinarnos al respostar con los carburantes cada día más caros). De hecho en Estados Unidos, hace no muchos días se hizo público el objetivo de consumo medio de los coches nuevos que se fabriquen en 2025, de 54,5 mpg (23,18 km/l o sea 4,31 l/100 km, ojo, según ciclo americano de homologación, que da un consumo algo mayor que el europeo).

Quizás recordéis también que hace unos años Mercedes-Benz presentó unos nuevos motores de gasolina, con un funcionamiento, tecnología y rendimiento similar al de los motores diésel, que decidió llamar DiesOtto. Hasta ahí todo normal, pero, ¿y si hacemos un motor que consuma gasolina y diésel a la vez?

Y en eso es en lo que está trabajando Chrysler (con tecnología de FIAT por cierto, cosas de ser del mismo grupo) en colaboración con el departamento de energía de los Estados Unidos, seguramente muy motivado por los rumores iniciales de que el consumo medio para 2025 iba a ser de 62 mpg (26,37 km/l, o sea 3,79 l/100 km). Ahora que se ha suavizado el objetivo espero que no se relajen demasiado los fabricantes.

Dos inyectores, dos bujías y dos turbos

Por el momento está probando un motor de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros,turboalimentado, inyección directa y admisión variable electrónica tipo MultiAir. El motor tendría dos turbos, uno de baja presión y otro de alta, y dos inyectores de combustible (uno para gasolina y uno para gasóleo), con tres válvulas por cilindro, y dos bujías de encendido.

El quid de la cuestión es inyectar gasóleo en determinados momentos durante la combustión de la gasolina, lo que permite utilizar una relación de compresión más alta, que permite aumentar la eficiencia del motor. Para controlar la detonación se enfrían los gases de escape y debe controlarse la dosificación de la inyección de gasóleo.

Según Chrysler en el mismo coche, con las mismas prestaciones (hablamos de unos 250 CV), el consumo podría ser un 25% menor que con los motores V6 que se acostumbraban a usar (por ejemplo en los monovolúmenes de la marca).

Así que en la cámara de combustión se inyectan los dos combustibles, gasolina, y gasóleo, y para eso el coche debe llevar dos depósitos de combustible independientes, uno para gasolina, y otro para gasóleo (claro que ambos serían más pequeños que si solo hubiera uno).

Más estrategias para mejorar la eficiencia

Dentro de este programa de investigación Chrysler también pretende poner a prueba otra serie de estrategias que ayuden a disminuir aún más el consumo de combustible como por ejemplo:

• Cortar la inyección de combustible al motor durante el frenado.
• Aprovechar el calor residual del motor (que se disiparía sin más) para generar electricidad (me pregunto si sería similar al sistema de recuperación de la energía térmica de los gases de escape de los Fórmula 1 del 2014).

• Sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor en las detenciones.

Debo decir que me parece interesantísimo que los ingenieros exploren nuevas vías tecnológicas para reducir el consumo de los motores (y a la vez seguir teniendo potencia, que lo uno no tiene porqué hacer que perdamos lo otro). Aunque me pregunto cuál sería el precio de un motor que parece bastante complejo.

La otra pregunta que también me viene a la mente es referente a las emisiones contaminantes. Un motor de gasolina no tiene problemas de óxidos de nitrógeno ni de partículas, pero ahora, con este tipo de motor, al utilizar gasóleo (aunque no sabemos en qué proporción, pero parece que sería por debajo del 50%) se generarían emisiones indeseadas (debidas precisamente al gasóleo). ¿Merecerá la pena?

No sé a vosotros, pero casi me convence más un coche híbrido de gasolina. Se reduce el consumo notablemente, mejora la suavidad y confort de la marcha y las emisiones se mantienen muy bajas.

Fuente: Motorpasion

Posible retraso para la nueva Ley de Distribución

El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, ha reconocido que es "difícil" que dé tiempo a aprobar la Ley de Contratos de Distribución Comercial antes de que finalice la actual legislatura, debido al adelanto de las elecciones para el próximo 20 de noviembre.

"Dado el período que tenemos todavía abierto en las enmiendas,vemos difícil que ese proyecto lo vayamos a poder sacar", explicó el titular de la cartera de Industria durante la valoración de la presentación de los datos del espectro radioeléctrico.

Sebastián calificó este proyecto de Ley de Contratos de Distribución Comercial como un compromiso "casi personal" adquirido con el sector del automóvil y con el de los concesionarios de automoción.

"Nunca se había hecho en España; hemos hecho un enorme esfuerzo de consenso, con un proyecto de ley que no deja satisfecho a nadie, lo cual demuestra que es un buen proyecto de ley. Creemos que hubiera sido bueno para España el haber dejado ese proyecto de ley aprobado", añadió.

Por otro lado, el ministro de Industria subrayó que las ventas de automóviles en el mercado español "siguen débiles", en referencia a los datos contabilizados durante el pasado mes de julio, aunque resaltó que respecto a los meses en los que estaba vigente el Plan 2000E no se puede hacer una "comparación estructural".

"Comparando con un efecto base de la finalización de las ayudas del Plan 2000E, hasta que no terminemos con ese efecto base no podemos valorar", añadió.

Fuente: El Mundo

El precio de los coches bajó más en la UE que en España

Los precios de los automóviles nuevos cayeron un 2,5% en la UE en 2010, mientras que en España bajaron de forma menos acusada, en un 1,6%, según los datos publicados por la Comisión Europea.

Se reducen las diferencias entre los países miembros de la Unión Europea

Estos datos muestran una reducción de las diferencias de precios entre los Estados miembros y una bajada del valor real de los vehículos nuevos, una tendencia visible en la última década y favorecida por la competencia efectiva entre los fabricantes, explicó la portavoz comunitaria de Competencia, Amelia Torres.

El último informe del Ejecutivo comunitario sobre los precios de los automóviles también refleja la estabilización de los precios de los servicios de mantenimiento y reparación de vehículos, destacó Torres en una rueda de prensa.

El Fiat Punto, el modelo con más diferencias

Para elaborar el informe se analizaron los precios de los 89 modelos más vendidos en la UE, de 26 marcas diferentes.

La mayor diferencia por modelos y entre Estados miembros fue la del Fiat Punto, cuyo precio osciló un 44,3% entre el país más barato y el más caro, mientras que la menor fue la del BMW320D (8,7%).

Solo en tres países se observan subidas

El índice de precios de los automóviles en la UE (que tiene en cuenta los precios nominales pagados por los consumidores, incluidos descuentos, el IVA y los impuestos de matriculación) subió un 0,3%, frente a un aumento del 2,8 % de los precios al consumo en general, lo que se traduce en un descenso notable (del 2,5%) del precio real de los automóviles.

Del total de Estados miembros, 24 registraron bajadas de los precios reales y en sólo tres se observaron subidas (Portugal, con el 2,6%, e Italia y Malta, ambos con un 0,2%). Las mayores caídas tuvieron lugar en Eslovaquia (con un descenso del 17,4%), Bulgaria (13,5%) y Eslovenia (11,6%).

Entre los mayores mercados de la UE, los precios reales cayeron especialmente en el Reino Unido (3,7%), mientras que Alemania, España y Francia experimentaron bajadas más moderadas (del 1,9%, 1,6% y 0,9%, respectivamente).

Fuente: 20 Minutos

Mejor revisarlo todo

España es un filón para las agencias de alquiler de vehículos. Somos, junto a los italianos, alemanes e ingleses, el país donde más turistas recurren a este medio de transporte para las vacaciones. Sin embargo, muchas de las costumbres a la hora de adquirir un coche por unos días podrían mejorarse en pro de nuestra seguridad. En este sentido, la empresa de neumáticos Goodyear Dunlop ha elaborado un estudio en el que se revela que el 41% de los españoles no comprueba el correcto estado de los neumáticos y que más de la mitad de los encuestados (un 51%) ni siquiera comprueba si existe o no rueda de repuesto.

El análisis, realizado entre 5.000 conductores de toda Europa, deja también otros datos interesantes, como que la mayor preocupación a la hora de alquilar un vehículo es conseguir un mapa de la zona (69%) o comprobar el estado general de la carrocería en busca de posibles golpes o arañazos (64%).  De manera opuesta, el estudio asegura que sólo el 34% de la población sabe cargar de manera correcta y segura el maletero.

Esto demuestra que, a pesar de la gran tendencia a alquilar vehículos en vacaciones, las precauciones en temas de seguridad siguen necesitando una mayor exigencia. Según el Director General de Goodyear Dunlop Iberia, Pietro Saletta, “los vehículos de alquiler suelen ser modelos nuevos y gracias al mantenimiento regular suelen estar en mejor estado que muchos automóviles privados, pero conducir un coche de alquiler durante las vacaciones sigue exigiendo una preparación especial”.

Además de la comprobación técnica del vehículo, es recomendable conocer otros derechos del cliente, como las garantías al reservar por Internet, el seguro mínimo obligatorio o la protección en el caso de que varios conductores figuren en el contrato. Los usuarios deben saber que la compañía de alquiler, en el caso de que el cliente sea multado por un dibujo insuficiente en el neumático, deberá hacerse cargo de las posibles sanciones.

Fuente: autoscout

El coche de gas natural, una alternativa viable… ¿En Europa?

Ayer ocurrieron dos cosas que recordaremos durante un tiempo:

Primero, RWE, la eléctrica alemana, abandonó el proyecto más ambicioso del mundo de energía mareomotriz (olas) de Europa por ser económicamente inviable. El proyecto Siadar Wave. Como decía la profeta del punk, la granPatti Smith “Wave goodbye, goodbye sir”. El proyecto se va, y se lleva consigo €6 milloncitos de subsidios sin haber generado un kilowatio/hora. Qué maravilla.

Pero la segunda me interesa más. Coches de gas natural. Las empresas expuestas a este sector se disparaban en bolsa ante la noticia de que el gobierno americano (si consigue sobrevivir) mantendrá las deducciones por impuestos a estos vehículos. Pero lo interesante es que, a medida que va pasando el tiempo se va confirmando que incluso sin deducciones la conversión de vehículos a gas natural es atractiva.

Las ventajas del coche de gas natural son:

- Acceso a una materia prima abundante, con una altísima tasa de retorno energética (9:1) y seis veces más barata que el petróleo. Incluso después de todos los costes, la diferencia entre gasolina o diesel y gas natural en EEUU es de 2 a 1.

- Muy bajas necesidades de infraestructura. Comparado con el billón y medio de dólares necesario para adaptar las infraestructuras al coche eléctrico, EEUU ya cuenta con acceso a surtidores en una de cada 15 estaciones y en casi todos los estados.

- Tecnología probada para vehículos de todo tipo de tonelaje (en Brasil, por ejemplo, un 9% del parque móvil funciona con líquidos de gas natural).

- No necesita subsidios. Un camión que consume 15.000 galones de gasolina al año ahorra $22.500 al año en combustible y recupera el coste de la conversión a gas natural en 2.9 años. Si las deducciones por impuestos no se aprobaran, se recuperaría la inversión en 4.5 años.

- No son feos a rabiar. Al contrario que otros vehículos no convencionales, no necesitan parecer clones del casco de la hormiga atómica para rendir y tener autonomía como un coche tradicional.

T. Boone Pickens, el multimillonario norteamericano, lleva diciéndolo mucho tiempo. No tiene sentido mantener las enormes flotas de camiones que circulan por EEUU utilizando gasolina/diesel cuando el país importa $1.000 millones al día de crudo del extranjero mientras produce y explota gas natural mucho más abundante, barato y con industria local.

Por lo tanto, en un país donde gracias al shale gas (gas pizarra) se benefician de recursos naturales muy abundantes, precios del gas muy bajos, ya que han caído un 45% desde 2007, y se producen 58-60 mil millones de pies cúbicos al día (Bcf/día), tiene todo el sentido convertir una parte sustancial de la flota de gasolina a gas natural.

Pero lo mas importante es que, si asumimos que estos vehículos, de la misma manera que los coches eléctricos, absorben un 9% de la flota total, la demanda adicional en 2020 (2.5 Bcf/día) supondría menos de un 3% de la producción doméstica de gas natural, con lo que el impacto en precio del consumo adicional sería mínimo.

Desventajas del coche de gas natural:

- En Europa seguimos sin querer desarrollar nuestras reservas de gas pizarra, como ya dijimos aquí, con lo cual el beneficio en coste puede ser menor, ya que depende del gas que importamos de Rusia, Qatar o Argelia, por ejemplo. Sin embargo, aun asumiendo el precio del gas en Europa (NBP), que es dos veces más caro que en EEUU, el ahorro comparado con la gasolina o el diesel sigue siendo relevante (un 38%).

- En Europa casi todos los países cuentan con empresas casi-monopolio de gas natural,  algunas de ellas estatales, con cuotas de mercado por país que fluctúa entre el 60 y el 80% (en Alemania E.On-Ruhrgas, en Francia GDF-Suez, en Italia ENI, en España Gas Natural SDG, en Portugal Galp) y eso hace difícil que haya competencia. En Estados Unidos hay centenares de empresas independientes y ninguna tiene más del 15% de cuota ni de suministro ni de abastecimiento. Incluso tras la fusión de ExxonMobil con XTO el grupo solo tiene un 12% de cuota de mercado en gas.

- En Europa, al contrario que en EEUU, el precio final de la gasolina y diesel tienen entre un 55% y 60% de impuestos. Si se aplica un impuesto similar al gas natural, y créanme que se aplicaría, adiós ventajas de la conversión. Pero ese riesgo, el de meter la mano en el bolsillo del consumidor,existe en todas las tecnologías, incluida la electricidad.

- La principal desventaja es que si la demanda de coches eléctricos, híbridos y de gas natural, añadido a los motores “start-stop” (que dan un 15% adicional de eficiencia en consumo), hacen que la demanda de petróleo se desplome, entonces el precio del crudo será más atractivo. Obvio. Pero en principio, si asumimos una implantación de un 10% del parque móvil de la OCDE en transportes “no convencionales”, por llamarlos de alguna manera, no parece que el impacto sobre la demanda de petróleo vaya a ser mayor al 3% global.

A mi lo que me encanta es ver más empresas, desde mi querida Better Place (Israel) en los vehículos eléctricos, a EQT, Westport Innovations, Clean Energy Fuels Corp y otras en EEUU, cuyo modelo de negocio empieza ya a sonar muy bien cuando incluyen la frase “sin necesidad de subvenciones”. Que ya basta de tirar de la chequera sin fondos.

Fuente datos: Clean Energy Fuels, NGV, Lazard, Exxon, EQT

 yer ocurrieron dos cosas que recordaremos durante un tiempo:

Primero, RWE, la eléctrica alemana, abandonó el proyecto más ambicioso del mundo de energía mareomotriz (olas) de Europa por ser económicamente inviable. El proyecto Siadar Wave. Como decía la profeta del punk, la granPatti Smith “Wave goodbye, goodbye sir”. El proyecto se va, y se lleva consigo €6 milloncitos de subsidios sin haber generado un kilowatio/hora. Qué maravilla.

Pero la segunda me interesa más. Coches de gas natural. Las empresas expuestas a este sector se disparaban en bolsa ante la noticia de que el gobierno americano (si consigue sobrevivir) mantendrá las deducciones por impuestos a estos vehículos. Pero lo interesante es que, a medida que va pasando el tiempo se va confirmando que incluso sin deducciones la conversión de vehículos a gas natural es atractiva.

Las ventajas del coche de gas natural son:

- Acceso a una materia prima abundante, con una altísima tasa de retorno energética (9:1) y seis veces más barata que el petróleo. Incluso después de todos los costes, la diferencia entre gasolina o diesel y gas natural en EEUU es de 2 a 1.

- Muy bajas necesidades de infraestructura. Comparado con el billón y medio de dólares necesario para adaptar las infraestructuras al coche eléctrico, EEUU ya cuenta con acceso a surtidores en una de cada 15 estaciones y en casi todos los estados.

- Tecnología probada para vehículos de todo tipo de tonelaje (en Brasil, por ejemplo, un 9% del parque móvil funciona con líquidos de gas natural).

- No necesita subsidios. Un camión que consume 15.000 galones de gasolina al año ahorra $22.500 al año en combustible y recupera el coste de la conversión a gas natural en 2.9 años. Si las deducciones por impuestos no se aprobaran, se recuperaría la inversión en 4.5 años.

- No son feos a rabiar. Al contrario que otros vehículos no convencionales, no necesitan parecer clones del casco de la hormiga atómica para rendir y tener autonomía como un coche tradicional.

T. Boone Pickens, el multimillonario norteamericano, lleva diciéndolo mucho tiempo. No tiene sentido mantener las enormes flotas de camiones que circulan por EEUU utilizando gasolina/diesel cuando el país importa $1.000 millones al día de crudo del extranjero mientras produce y explota gas natural mucho más abundante, barato y con industria local.

Por lo tanto, en un país donde gracias al shale gas (gas pizarra) se benefician de recursos naturales muy abundantes, precios del gas muy bajos, ya que han caído un 45% desde 2007, y se producen 58-60 mil millones de pies cúbicos al día (Bcf/día), tiene todo el sentido convertir una parte sustancial de la flota de gasolina a gas natural.

Pero lo mas importante es que, si asumimos que estos vehículos, de la misma manera que los coches eléctricos, absorben un 9% de la flota total, la demanda adicional en 2020 (2.5 Bcf/día) supondría menos de un 3% de la producción doméstica de gas natural, con lo que el impacto en precio del consumo adicional sería mínimo.

Desventajas del coche de gas natural:

- En Europa seguimos sin querer desarrollar nuestras reservas de gas pizarra, como ya dijimos aquí, con lo cual el beneficio en coste puede ser menor, ya que depende del gas que importamos de Rusia, Qatar o Argelia, por ejemplo. Sin embargo, aun asumiendo el precio del gas en Europa (NBP), que es dos veces más caro que en EEUU, el ahorro comparado con la gasolina o el diesel sigue siendo relevante (un 38%).

- En Europa casi todos los países cuentan con empresas casi-monopolio de gas natural,  algunas de ellas estatales, con cuotas de mercado por país que fluctúa entre el 60 y el 80% (en Alemania E.On-Ruhrgas, en Francia GDF-Suez, en Italia ENI, en España Gas Natural SDG, en Portugal Galp) y eso hace difícil que haya competencia. En Estados Unidos hay centenares de empresas independientes y ninguna tiene más del 15% de cuota ni de suministro ni de abastecimiento. Incluso tras la fusión de ExxonMobil con XTO el grupo solo tiene un 12% de cuota de mercado en gas.

- En Europa, al contrario que en EEUU, el precio final de la gasolina y diesel tienen entre un 55% y 60% de impuestos. Si se aplica un impuesto similar al gas natural, y créanme que se aplicaría, adiós ventajas de la conversión. Pero ese riesgo, el de meter la mano en el bolsillo del consumidor,existe en todas las tecnologías, incluida la electricidad.

- La principal desventaja es que si la demanda de coches eléctricos, híbridos y de gas natural, añadido a los motores “start-stop” (que dan un 15% adicional de eficiencia en consumo), hacen que la demanda de petróleo se desplome, entonces el precio del crudo será más atractivo. Obvio. Pero en principio, si asumimos una implantación de un 10% del parque móvil de la OCDE en transportes “no convencionales”, por llamarlos de alguna manera, no parece que el impacto sobre la demanda de petróleo vaya a ser mayor al 3% global.

A mi lo que me encanta es ver más empresas, desde mi querida Better Place (Israel) en los vehículos eléctricos, a EQT, Westport Innovations, Clean Energy Fuels Corp y otras en EEUU, cuyo modelo de negocio empieza ya a sonar muy bien cuando incluyen la frase “sin necesidad de subvenciones”. Que ya basta de tirar de la chequera sin fondos.

Fuente datos: Clean Energy Fuels, NGV, Lazard, Exxon, EQT

Tecnología como medida de reducción de CO2

Los fabricantes europeos de automóviles podrán contabilizar como recorte de emisiones de dióxido de carbono (CO2) las medidas de innovación ecológica que adopten, según anunció hoy la Comisión Europea.

El Ejecutivo de la UE ha aprobado un reglamento en el que incluye esta posibilidad con la intención de motivar la innovación ecológica entre los fabricantes de turismos nuevos.

La medida está en línea con la estrategia comunitaria de reducción del CO2 y ayudará a cumplir la meta de la UE para 2015: que los turismos nuevos no emitan más de 130 gramos por kilómetro de media.

"La industria de la automoción tendrá un mayor incentivo para invertir en nuevas tecnologías que reduzcan CO2 de los coches nuevos", aseguró la CE en un comunicado.

Los fabricantes que demuestren que han tomado medidas de innovación tecnológica podrán descontarse 7 gramos de CO2 por kilómetro.Bruselas explica que, según la nueva legislación, se considerarán "eco-innovadora" las tecnologías nuevas para el mercado y que contribuyan de manera significativa a recortar las emisiones.

Estas prácticas deberán también mejorar la propulsión del vehículo y reducir el consumo energético de dispositivos obligatorios sin comprometer la seguridad del vehículo.

Los paneles solares aplicados a los turismos podrían considerarse eco-innovadores, pero los mecanismos para hacer más eficiente el sistema de música del vehículo no.

La Comisión analizará las solicitudes que envíen los fabricantes de coches y componentes y fijará innovación ecológicas generales.

Elaborará además directrices técnicas detalladas para ayudar a las compañías a preparar sus solicitudes y que sus innovaciones ecológicas sean reconocidas.El ahorro real en CO2 que puede atribuirse al uso de tecnologías eco-innovadoras será certificado como parte del procedimiento de autorización del vehículo.

La UE ya concedió a los fabricantes de turismos un periodo de adaptación hasta 2015, de manera que en 2013 sólo el 75% de sus vehículos deben respeta el límite de 130g/km; en 2014, el 80%; y en 2015, el 100%. Los fabricantes que no respeten los límites tendrán que pagar multas

Fuente: El Mundo