Las ventas de coches en Europa no se recuperarán antes de una década

Madrid. (EFECOM).- Las ventas de coches en Europa no se recuperarán a niveles anteriores a la crisis antes de una década, según las previsiones de la agencia de calificación Fitch. La agencia calcula que este año el mercado en Europa occidental caerá un 3 % después de haber retrocedido un 8,1 % en 2012, con 11,8 millones de unidades, lo que supone, desde 2007, una pérdida de mercado del 23 %.

Los autores de un informe sobre la evolución del mercado europeo sugieren una recuperación lenta de las ventas y podría seguirse el camino de Japón, donde las ventas de vehículos han fluctuado desde 1998 en un 25 % a un 45 % por debajo de su pico, en 1990. En Europa el punto álgido se sitúa en 1999 con 15,1 millones de unidades, una cifra que es incierto alcanzar como consecuencia de factores estructurales, según los expertos de Fitch. Los automovilistas están teniendo sus vehículos, cada vez más fiables y robustos, durante más tiempo y, además, están conduciendo distancias más cortas.

Al mismo tiempo, el costo total de propiedad de los vehículos se ha incrementado y varias grandes ciudades e incluso países han tomado medidas para limitar o desalentar el uso del automóvil. Las encuestas periódicas también han demostrado una disminución del interés por los coches de las generaciones más jóvenes.

Factores cíclicos, como un consumo débil, la baja confianza empresarial, el alto desempleo y el endurecimiento de las condiciones crediticias están empeorando las cosas.

Los fabricantes de vehículos pequeños, mejor adaptados a las condiciones urbanas y con motores de bajo consumo, son los mejor situados para superar esta situación, según la agencia de calificación. Estos vehículos deben estar bien posicionados en el mercado para captar a aquellas personas que se trasladan desde suburbios que no está bien conectadas con el transporte público.

A pesar de estas precisiones, Fitch no descarta que la economía y las ventas de vehículos nuevos pueden recuperarse con más fuerza de lo esperado. Fitch cita como ejemplo las ventas en EEUU, que se han recuperado a 14,4 millones de unidades en 2012, un 13,4 % más que 2011 y un 39 más % desde 2009.

Para esta agencia será importante que los fabricantes controlen la mezcla de productos, ya que los clientes se deciden más por tener un modelo más pequeño o más barato. Esto está en línea, según Fitch, con su visión del mercado, al estar polarizándose hacia marcas de alta gama. por un lado, y a las de nivel de entrada o de bajo coste, por otro.

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El 37% de los españoles, a favor de financiar con sus impuestos las infraestructuras del eléctrico

El 37% de los españoles son partidarios de sufragar los costes de las infraestructuras del vehículo eléctrico a través de un modelo público vía impuestos, siempre y cuando resulte medianamente asequible para el bolsillo del ciudadano, según un estudio elaborado por la plataforma de vehículos en la red AutoScout24. Este dato está en línea con la media europea donde el 36% se muestra a favor de esta medida.

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El coste del eléctrico apenas roza los 1,5 euros cada 100 kmEl estudio se ha difundido con motivo de la recién aprobada normativa europea que exige a España multiplicar por 60 sus puntos de recarga, hasta alcanzar los 82.000 en 2020.

La encuesta muestra cómo la escalada del precio de los carburantes y la necesidad de una movilidad más fluida en las grandes urbes acrecienta el interés por el eléctrico, cuyo coste apenas roza los 1,5 euros por cada 100 kilómetros.

Según las previsiones del Ejecutivo, dentro de siete años circularán ya cerca de 2,5 millones de vehículos de este tipo por las carreteras españolas.

Curiosamente, sólo el 21%, frente al 22% de los europeos, piensa que deben ser los conductores de vehículos eléctricos los únicos que carguen con el peso de la tributación, aun siendo conscientes de las múltiples ventajas que estos modelos tendrán sobre el bienestar general cuando se conviertan en una alternativa real de movilidad.

8.000 millones de euros

En su opinión, el apoyo de todos los contribuyentes para soportar el coste de los aproximadamente 8.000 millones de euros que supondrá crear una red mínima de puntos de recarga en toda laUnión Europea se traducirá a la larga en una menor dependencia del crudo, pero, sobre todo, una menor contaminación tanto ambiental como acústica en los núcleos urbanos.

Por otro lado, casi el 19% de los españoles, frente al 20% de los europeos, considera justo que se exima del pago de impuestos a los usuarios del coche eléctrico e incluso se les estimule con iniciativas como el aparcamiento gratuito, penalizando, en cambio, a los conductores de modelos de combustión tradicional para "educarlos" paulatinamente en la necesidad de optar por modelos eficientes.

"El actual modelo energético no es sostenible"

Según el director general de AutoScout24 España, Gerardo Cabañas, "se plantea unatransición hacia un escenario con motorizaciones alternativas porque el actual modelo energético no es sostenible a largo plazo; pero hacer más ágil el cambio exigirá discriminar de alguna manera a quienes continúen empleando motores tradicionales. Al fin y al cabo, es un proceso que debe ser compartido por todos".

Por su parte, si bien la opción de que sean los proveedores energéticos quienes se hagan cargo de sufragar las infraestructuras no parece, según el estudio, una opción realista, lo cierto es que el 17% (un punto por encima de los europeos) defiende un sistema de financiación a través de impuestos indirectos, donde las compañías suministradoras repercutan los costes a los consumidores.

Francia y Bélgica, los más reticentes

En una comparativa por países, el estudio de AutoScout24 muestra cómo los franceses son los europeos más reticentes a participar activamente en la financiación de las infraestructuras relacionadas con la movilidad eléctrica ya que sólo el 27% es partidario de esta medida, seguidos de Bélgica donde sólo el 29% lo respalda.

En el extremo opuesto, se encuentran italianos (45%) y austríacos (41%), firmes defensores de un sistema de financiación en el que el contribuyente asuma los costes, ya sea a través de impuestos directos o indirectos; mientras España (37%), Alemania (36%) y Países Bajos (36%) se sitúan en un punto intermedio. 

Una de cada diez operaciones del Plan PIVE correspondió a coches usados

El 13% de las operaciones que se acogieron al Plan PIVE inicial, que agotó sus fondos durante los primeros días de este mes, correspondieron a vehículos de ocasión, lo que supone que unos 10.000 coches usados recibieron ayudas a la compra, según datos de la plataforma de vehículos en Internet AutoScout24.

MADRID, 28 (EUROPA PRESS)

El portal web señaló que el extinto PIVE tuvo un efecto dinamizador sobre el mercado de segunda mano, puesto que, en su opinión, de no haberse puesto en marcha, las ventas de este tipo de vehículos en 2012 hubieran caído hasta un 10%, en comparación con la bajada del 7% con la que finalizaron, y un volumen de 1,56 millones de unidades.

AutoScout24 señaló que el impacto de esta iniciativa del Gobierno sobre el mercado de coches usados ha sido "notablemente superior" al de planes anteriores como el 2000E, que, a pesar de contar con un mayor presupuesto y alcance, "sólo consiguió hacerse con el 7,7% de las operaciones de usados".

El director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, apuntó que con la crisis el vehículo de ocasión parece haberse consolidado como una alternativa al nuevo por su buena relación entre calidad y precio.

"El PIVE de usados llegó en un momento en el que interés del pueblo por estos coches era más real y la prueba está en que se han hecho el doble de operaciones con menos presupuesto y unas condiciones más restrictivas", añadió.

Asimismo, la plataforma de vehículos en la red apuntó que esta medida ha tenido un impacto positivo en cuanto a rejuvenecimiento de la oferta de usados y ha permitido eliminar del mercado "buena parte" de los coches de tercera mano, con más de quince años y 200.000 kilómetros, que se ofrecían a precios muy bajos.

Según AutoScout24, el último programa de incentivo a la compra de coches contribuyó también a que el precio de los vehículos de ocasión "recupere posiciones", aunque sin alcanzar los niveles previos a la crisis, que acabó por lastrar en una media 3.000 o 3.500 euros los niveles residuales de estos automóviles.

"Con estas ventajas es más que evidente la necesidad de que el PIVE de usados se amplíe y no sólo en tiempo, sino también extendiéndolo a un mayor número de vehículos de manera que los automovilistas puedan beneficiarse de las ayudas comprando coches de hasta cinco años", añadió Cabañas.

Una de cada diez operaciones del Plan PIVE correspondió a coches usados

El 13% de las operaciones que se acogieron al Plan PIVE inicial, que agotó sus fondos durante los primeros días de este mes, correspondieron a vehículos de ocasión, lo que supone que unos 10.000 coches usados recibieron ayudas a la compra, según datos de la plataforma de vehículos en Internet AutoScout24.

MADRID, 28 (EUROPA PRESS)

El portal web señaló que el extinto PIVE tuvo un efecto dinamizador sobre el mercado de segunda mano, puesto que, en su opinión, de no haberse puesto en marcha, las ventas de este tipo de vehículos en 2012 hubieran caído hasta un 10%, en comparación con la bajada del 7% con la que finalizaron, y un volumen de 1,56 millones de unidades.

AutoScout24 señaló que el impacto de esta iniciativa del Gobierno sobre el mercado de coches usados ha sido "notablemente superior" al de planes anteriores como el 2000E, que, a pesar de contar con un mayor presupuesto y alcance, "sólo consiguió hacerse con el 7,7% de las operaciones de usados".

El director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, apuntó que con la crisis el vehículo de ocasión parece haberse consolidado como una alternativa al nuevo por su buena relación entre calidad y precio.

"El PIVE de usados llegó en un momento en el que interés del pueblo por estos coches era más real y la prueba está en que se han hecho el doble de operaciones con menos presupuesto y unas condiciones más restrictivas", añadió.

Asimismo, la plataforma de vehículos en la red apuntó que esta medida ha tenido un impacto positivo en cuanto a rejuvenecimiento de la oferta de usados y ha permitido eliminar del mercado "buena parte" de los coches de tercera mano, con más de quince años y 200.000 kilómetros, que se ofrecían a precios muy bajos.

Según AutoScout24, el último programa de incentivo a la compra de coches contribuyó también a que el precio de los vehículos de ocasión "recupere posiciones", aunque sin alcanzar los niveles previos a la crisis, que acabó por lastrar en una media 3.000 o 3.500 euros los niveles residuales de estos automóviles.

"Con estas ventajas es más que evidente la necesidad de que el PIVE de usados se amplíe y no sólo en tiempo, sino también extendiéndolo a un mayor número de vehículos de manera que los automovilistas puedan beneficiarse de las ayudas comprando coches de hasta cinco años", añadió Cabañas.

Una de cada diez operaciones del Plan PIVE correspondió a coches usados

El 13% de las operaciones que se acogieron al Plan PIVE inicial, que agotó sus fondos durante los primeros días de este mes, correspondieron a vehículos de ocasión, lo que supone que unos 10.000 coches usados recibieron ayudas a la compra, según datos de la plataforma de vehículos en Internet AutoScout24.

MADRID, 28 (EUROPA PRESS)

El portal web señaló que el extinto PIVE tuvo un efecto dinamizador sobre el mercado de segunda mano, puesto que, en su opinión, de no haberse puesto en marcha, las ventas de este tipo de vehículos en 2012 hubieran caído hasta un 10%, en comparación con la bajada del 7% con la que finalizaron, y un volumen de 1,56 millones de unidades.

AutoScout24 señaló que el impacto de esta iniciativa del Gobierno sobre el mercado de coches usados ha sido "notablemente superior" al de planes anteriores como el 2000E, que, a pesar de contar con un mayor presupuesto y alcance, "sólo consiguió hacerse con el 7,7% de las operaciones de usados".

El director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, apuntó que con la crisis el vehículo de ocasión parece haberse consolidado como una alternativa al nuevo por su buena relación entre calidad y precio.

"El PIVE de usados llegó en un momento en el que interés del pueblo por estos coches era más real y la prueba está en que se han hecho el doble de operaciones con menos presupuesto y unas condiciones más restrictivas", añadió.

Asimismo, la plataforma de vehículos en la red apuntó que esta medida ha tenido un impacto positivo en cuanto a rejuvenecimiento de la oferta de usados y ha permitido eliminar del mercado "buena parte" de los coches de tercera mano, con más de quince años y 200.000 kilómetros, que se ofrecían a precios muy bajos.

Según AutoScout24, el último programa de incentivo a la compra de coches contribuyó también a que el precio de los vehículos de ocasión "recupere posiciones", aunque sin alcanzar los niveles previos a la crisis, que acabó por lastrar en una media 3.000 o 3.500 euros los niveles residuales de estos automóviles.

"Con estas ventajas es más que evidente la necesidad de que el PIVE de usados se amplíe y no sólo en tiempo, sino también extendiéndolo a un mayor número de vehículos de manera que los automovilistas puedan beneficiarse de las ayudas comprando coches de hasta cinco años", añadió Cabañas.

La banca renuncia a financiar coches y pierde el negocio a manos de las marcas

La crisis de la banca y el brutal colapso del crédito no perdonan a ningún sector, y no es salvoconducto ni ganar dinero ni acumular clientes con baja morosidad. Según los datos que maneja la patronal de los fabricantes de coches (Anfac), las financieras de las marcas sufragaban en 2007 el 30% de las operaciones. Cinco años de crisis después, ya soportan ellas mismas el 61% de las transacciones ante la deserción de la banca. Un cambio sustancial en una industria en la que entre el 80% y el 85% de las ventas se realizan a plazos.

“Las financieras de marca han sustituido a la financiación tradicional”, recuerda Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la asociación. Y deja claro que los bancos, en pleno saneamiento de sus balances, han renunciado a un negocio con pocos sobresaltos. “Los créditos para adquirir vehículos presentan una morosidad mucho más baja que la tasa total que afrontan cajas y bancos, incluido el préstamo hipotecario, que está en torno al 10%”, remata. Por ejemplo, la financiera de un gigante como Volkswagen generó un beneficio operativo a nivel mundial de 1.200 millones de euros en 2011, superando los 932 millones del año anterior. “Es un factor clave para el éxito del grupo”, subrayaba la marca.

El paso adelante dado por los propios fabricantes para financiar sus ventas ha resultado clave en el desarrollo del Plan PIVE, programa lanzado por el Gobierno a finales de septiembre para reactivar las maltrechas ventas del sector y que contemplaba una ayuda de mil euros del Ejecutivo y otros mil por las marcas para la adquisición de automóviles eficientes. “Se han aprobado el 85% de las operaciones en un entorno de severa restricción crediticia”, sacaba ayer pecho la patronal. El presidente de la Asociación Española de Banca (AEB), Miguel Martín, ha insistido en que “difícilmente el crédito puede crecer con una economía que se derrumba”. El Banco de España estimó ayer que el PIB se contrajo el 1,3% en 2012.

Ofertas insuficientes

En este escenario y además de facilitar la financiación, ¿tienen margen las compañías para bajar aún más los precios de los coches? Según los afectados, no. “El esfuerzo de las marcas no sólo enlaza con el Plan PIVE. Las ofertas han sido fantásticas. Ha habido coches bien equipados por 4.800 euros. Otros muy buenos por 8.000. Y espectaculares por 15.000. Y con el doble de equipamiento y tecnología. ¿Qué industria ha tenido una bajada de precios como esa? Son decisiones que tienen que ver con la política comercial de los fabricantes, pero es una industria con márgenes muy estrechos”, dijo Armero. Y cifró el descuento medio el año pasado en 3.800 euros por unidad, lo que supone una reducción de los precios del 4,6%.

El discurso no es muy diferente al que las propias compañías han venido haciendo en los últimos meses. Rafael Prieto, consejero delegado de Peugeot España, yaensalzaba a finales de 2011 el sacrificio de las marcas y aseguraba que el esfuerzo económico para comprar un coche ya era entonces un 5% inferior al de antes de iniciarse la crisis. Según los datos que maneja Anfac, la compra de un turismo pequeño representaba en 2010 un 48% del salario anual, frente al 62% de 1990. En el caso de un coche mediano, hace 20 años suponía un 103% del sueldo, mientras que ahora estaría en el 84%. Datos reveladores pero que tampoco pueden refutar la realidad: el esfuerzo es insuficiente para casar con una demanda a la fuga o, en el mejor de los casos, retenida a la espera de que mejore la situación económica.

Y es que los datos en perspectivas son inquietantes. La previsión de Armero es que, si el Gobierno no prorroga el Plan PIVE, las matriculaciones este año descenderán hasta las 630.000, la cifra más baja de la historia y apenas una tercera parte de los guarismos en que se movía la industria en 2005. Entonces, los fabricantescerraron el año con unas ventas récord de 1,65 millones de vehículos, nivel que lograron mantener durante dos años. La crisis llevó la cifra en 2008 al entorno de los 1,2 millones, para las empresas umbral natural de las matriculaciones en España. Cuesta abajo en la rodada, las compañías se repartieron en 2011 ventas de 808.000 turismos y no llegaron a las 700.000 el año pasado.

¿Cabría aprovechar esos descuentos y poner en marcha un plan privado de impulso a la compra de coches si la Administración no renueva el PIVE? Para el vicepresidente ejecutivo de Anfac, la cuestión está descartada. “No tendría el mismo efecto llamada”, subraya. Y pone de manifiesto las bondades del último plan de impulso, cuya prórroga -y ampliación- negocian con Industria. Según los datos de los fabricantes, su puesta en marcha ha incrementado la demanda en 25.000 vehículos, que han supuesto a Hacienda unos ingresos impositivos adicionales de 110 millones de euros. El sector ya descuenta un nuevo plan de estímulos. En el alero, su cuantía.

El 41% de conductores veteranos pide coches más adaptados a sus necesidades

MADRID, 22 Ene. (EUROPA PRESS) -

   El 41% de los conductores de edad más avanzada en España considera que los vehículos no se amoldan a sus necesidades, a pesar de que éstos son cada vez más seguros, según indica un estudio de la plataforma de vehículos en Internet AutoScout24.

   Los datos de AutoScout24 ponen de manifiesto que casi la mitad de los conductores veteranos "aún no se sienten del todo seguros" en los automóviles actuales. Así, los cambios que proponen estos conductores se concentran en adaptar el coche a "sus achaques" más frecuentes.

   De esta forma, este colectivo reclama una mayor amplitud que les permita estirar bien las piernas, así como ventanas más grandes para ver mejor todo lo que sucede alrededor o asientos más altos que evitan los dolores de espalda.

   En este sentido, el 25% de las personas encuestadas echa en falta la posibilidad de adquirir automóviles a medida que se adapten a sus propias necesidades y les facilite la conducción. Entre el equipamiento más necesario para estos conductores se encuentra la dirección asistida (84%), el airbag en todos los asientos (77%), el ABS (72%) o el aire acondicionado (68%).

   No obstante, esta encuesta realizada por AutoScout24 pone de manifiesto que los mayores no valoran demasiado las nuevas tecnologías, puesto que los sistemas de asistencia al aparcamiento sólo fueron valorados como necesarios por el 35% y la cámara trasera, por un 16%.