Motor; El mercado de vehículos industriales crece un 1% en 2013

El mercado de vehículos industriales ha cerrado 2013 con uncrecimiento del 1 %, tras un mes de diciembre de fuerte incremento, con una tasa de más del 110 %, según los datos facilitados hoy por las asociaciones de fabricantes (Anfac), de concesionarios (Faconauto) y de vendedores (Ganvam).

El incremento del mercado de vehículos industriales en diciembrellegó al 110,5 %, con 1.631 unidades matriculadas, por lo que el año finalizó con 14.855 registros, lo que representa un incremento del 1 % con respecto al año anterior.

Este segmento de mercado experimentó en los últimos meses de 2013 un cambio de tendencia, incrementando sus volúmenes debido a la entrada en vigor en 2014 de la Normativa Euro 6, que provocó un adelanto de operaciones.

Aunque los datos empiezan a mejorar levemente, este tipo de vehículos sigue necesitando estímulos para seguir avanzando, aseguran las asociaciones del sector.

Los vehículos industriales están siendo uno de los más afectados por la falta de actividad en sectores como la construcción y el transporte. Además, en la mayoría de los casos para poder adquirir un vehículo de estas características se necesita financiación y de momento el acceso al crédito sigue siendo complicado para pymes y autónomos, principales clientes de este tipo de vehículos.

En diciembre mostraron signos positivos casi todos los segmentos. Los vehículos industriales medios aumentaron un 25,4% y 178 matriculaciones.

El conjunto del año se colocó en negativo, con una caída del 7,2 % y un total de 1.695 unidades matriculadas. Siguiendo la tendencia del anterior segmento, los industriales pesados en diciembrecrecieron un 142,7% y 1.274 unidades, con un ascenso en el año del 4,9% y 10.991 unidades matriculadas.

En el caso de los pesados rígidos, su incremento fue del 14,8% y 124 unidades, totalizando el cómputo del año con una caída del 13,3 % y un total de 1.237 unidades.

Los tractocamiones superaron sus volúmenes en diciembre con uncrecimiento del 175,8% y 1.150 matriculaciones, haciendo un total en el periodo de enero-diciembre del 7,7 % de aumento y 9.754 unidades.

En el caso de los industriales ligeros el descenso fue de un 3,1%con sólo 31 unidades y en el acumulado del año una caída de un 13%, con 450 unidades.

Los autobuses y autocares finalizaron el año en negativo, a pesar del fuerte incremento del último mes del año. El segmento de autobuses y autocares en diciembre registró una subida del 95% y 117 unidades matriculadas.

En el acumulado del año, sin embargo, mostraron tasas negativas, con un descenso del 4,1% y 1.324 matriculaciones.

En el caso de los microbuses se experimentó un ascensoimportante, del 93,8% y 31 unidades matriculadas en diciembre. En el global del acumulado del año el descenso fue de un 19,6% y 395 unidades.

Coches; Los coches de lujo ya ven la crisis por el retrovisor

¿Quién dijo crisis? Algunas de las principales marcas de vehículos de lujo han presentado durante los últimos días sus resultados duratne 2013 y los números cofirman que hace tiempo que ven las curvas de la recesión por el espejo retrovisor. Especialmente significativo ese el caso del fabricante británico de automóviles de lujo Rolls-Royce, perteneciente al grupo alemán BMW, que logró el año pasado su cuarto récord consecutivo de ventas mundiales, al comercializar en todo el mundo 3.630 coches, un 1,5% más que en 2012. De esta forma, Rolls-Royce se ha situado un año más como líder del sector de automóviles de «súper lujo», aquellos con un precio superior a los 200.000 euros. La marca resaltó el crecimiento del 17% logrado el pasado año en Oriente Medio y la progresión del 11% en China. Precisamente, China y Estados Unidos se sitúan como los dos principales mercados mundiales de la firma de lujo, seguidos de Oriente Medio.

Tampoco parece haber baches en el camino de fabricante alemán de automóviles deportivos Porsche, perteneciente al grupo Volkswagen, que aumentó sus ventas mundiales un 14,9% en 2013, hasta alcanzar un máximo histórico de 162.145 unidades comercializadas. Durante el pasado mes de diciembre, las ventas mundiales de Porsche se elevaron a 14.855 unidades, lo que representa una progresión del 22,8% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente (12.097 unidades). Porsche creció un 4,4% en Europa occidental el pasado año, con 51.049 matriculaciones, mientras que en Estados Unidos el incremento fue del 20,8%, con 42.323 unidades. Pero otra vez China vuelve a ser el gran protagonista. La marca vendió allí 37.425 coches, un 19,9% más. El modelo más popular de Porsche en 2013 fue el todoterreno Cayenne con 84.000 unidades. Las ventas del 911 rondaron las 30.000 unidades, mientras que las del Boxster (que incluyen las del Cayman) alcanzaron 25.500 unidades, un 117,4% más.

Y de récord en récord de los grandes fabricantes de alta gama, la marca alemana Mercedes-Benz cerró el pasado año con unas ventas mundiales de 1,46 millones de unidades, lo que supone un aumento del 10,7% respecto a 2012 y un tope para la firma, perteneciente al grupo Daimler. Durante el pasado mes de diciembre, las ventas mundiales de Mercedes-Benz ascendieron a 139.180 unidades, lo que se traduce en una progresión del 11,2% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente. El presidente de Daimler, Dieter Zetsche, subrayó que la estrategia de crecimiento de la compañía está funcionando, especialmente en Europa y en Estados Unidos, donde han conseguido ganar cuota de mercado. «El aumento de doble dígito en China muestra que estamos también en el buen camino», añadió.

También Bentley sigue pisando el acelerador. La marca británica, en la actualidad parte del grupo V0lkswagen, vendió el año pasado en todo el mundo la cifra récord de 10.120 vehículos, un 18% más que las 8.510 del ejercicio precedente, informó la marca británica de berlinas de lujo. Bentley ha situado su red de distribución mundial en 193 establecimientos de ventas Los directivos de la firma radicada en la localidad inglesa de Crewe destacan que el recién concluido es el cuarto ejercicio consecutivo que saldan con crecimiento de dos dígitos y aseguran que el año actual la firma seguirá en la actual línea de éxito.

Buena parte de la responsabilidad del éxito de ventas de Bentley se ha centrado en nuevos modelos como el Flying Spur, la berlina de cuatro puertas más potente, y de la que se han entregado 2.005 unidades en su año de estreno, partiendo de la base de que el antecesor, el Continenteal Flyng, llegó a un promedio de 2.700 coches anuales en sus siete años en el mercado. En el continente americano, Bentley incrementó ventas un 28 %, en Europa un 11 % (25 % en el Reino Unido), un 45 % en Oriente Medio y tuvo un leve descenso en China, aunque éste es su segundo mercado en volumen.

Coches; ¿Cuántos talleres de cada tipo existen en España y cómo son?

¿Cuántos talleres de cada tipo existen en España y cómo son?

09.01.2014 | 17:20

¿Cuántos talleres de cada tipo existen en España y cómo son?

¿Qué tipos de talleres mecánicos existen?
¿Cuánto te costará arreglar tu coche?

En España, de media, cada uno de los casi 45.000 talleres existentes tiene una superficie media de 577,4 m2, 5,5 trabajadores y recibe una media de 24,5 vehículos semanales.

AUTOFACIL.ES

¿Y CÓMO SON?

Fuente: GT Motive sobre un estudio realizado en 2012 sobre 43.382 establecimientos. Ojo, no incluyen los talleres situados en las Islas Canarias.
*Según indica Miguel Sánchez, responsable de Márketing de GT Motive "se entiende como concesionarios a aquellos servicios oficiales que, además de áreas de venta, cuentan con un servicio de postventa que abastece de recambios tanto a servicios oficiales de su marca como a talleres independientes. Normalmente, tienen relación directa con la marca y en ocasiones, pueden contar con varias sedes. Habitualmente, se encuentran en las grandes ciudades".

	Número de trabajadores	Superficie en m2	Nº de entrada de vehículos semanales
Concesionarios*	12,8	1.581,9	66,8
Servicios oficiales	7,6	1077,7	30,8
Talleres en red	4,2	499,3	24,6
Talleres independientes	5,5	438,7	17,4

¿Y qué opina la Federación Española de Empresarios de Automoción -CONEPA-?

"Entendemos que en la actualidad, existen muchos tipos de talleres en el mercado y que todos son válidos? excepto los piratas, claro", señala la portavoz de CONEPA, Nuria Álvarez. "Cada consumidor, en función de sus necesidades, gustos y capacidad económica, puede optar por uno u otro. Lógicamente, cada tipo de establecimiento tiene sus pros y sus contras para en función del tipo de cliente, pero estimamos que, en el mercado actual, todos tienen cabida".

Los talleres pirata, ´un negocio´ en alza

• Según los datos de GANVAM, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, los talleres y mecánicos pirata ya realizan el 20% de las reparaciones que se efectúan en España. Según esta asociación, la actuación de estos talleres causa, cada año, unas pérdidas de más de 1.000 millones de euros. Como consecuencia de esta competencia desleal, en el último año, la actividad del sector ha caído un 5,6% -un 19% en los últimos cuatro años-.
• Desde CONEPA, no entran a valorar el daño económico de esta actividad ilegal, pero coinciden a la hora de indicar el porcentaje de reparaciones que se efectúan fuera de la legalidad. Según la patronal de los talleres, este tipo de reparaciones suponen, de media en toda España, "entre el 17 y el 20% del total"; pero ojo, porque "en zonas como Extremadura, Andalucía, Baleares ya superan el 30%". "Esta actividad ilegal han crecido muchísimo con la crisis y, en los últimos 4 años, se ha multiplicado por tres", declara su portavoz, Nuria Álvarez.

Pero... ¿puedo pasar la revisión del fabricante en un taller que no sea un servicio oficial?

Sí, siempre, incluso si tu coche está todavía en garantía. Lo certifica el Reglamento 461/2010 de la Unión Europea, por el cual puedes llevar el coche a un taller no oficial sin perder la garantía, siempre y cuando éste efectúe las reparaciones en el vehículo siguiendo las indicaciones del fabricante. Eso sí, en este caso y para que la marca siempre te respete la garantía, asegúrate de que este establecimiento realiza todas las operaciones de mantenimiento recomendadas por el fabricante y que, cada vez que pases la revisión, te selle el libro de servicio especificando las operaciones que ha realizado.

Leer más:  ¿Cuántos talleres de cada tipo existen en España y cómo son? - Autofácil  http://www.autofacil.es/talleres/2014/01/09/talleres-tipo-existen-espana-son/17140.html#DqW1Ioegr0H0LyQo
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Coches; 2014 llega con un problema menos para los torpes: Los coches que aparcan solos

No hay nadie dentro de un Range Rover en un estacionamiento de Las Vegas. Y sin embargo se mueve suavemente, localiza un lugar y comienza a entrar marcha atrás. En medio de la maniobra parece dudar un instante, vuelve a avanzar un poco y se ubica en una mejor posición. Como si un fantasma estuviera al volante.

El sistema, denominado "conductor automático" funciona "como un cerebro", dijo a la AFP Guillaume Devauchelle, vicepresidente a cargo de la innovación y desarrollo científico del fabricante de equipos automotores francés Valeo, que presentó este prototipo en el marco del Salón Internacional de la Electrónica de Consumo (CES), que tiene lugar en Las Vegas hasta el 10 de enero.

"Actúa etapa por etapa, con una cierta libertad de decisión, y se adapta a todas las circunstancias", señaló el ejecutivo, precisando que "hasta ubicándolo nuevamente en las mismas condiciones, no actuará dos veces de la misma manera".

La idea es bastante simple. Fuera del automóvil, el conductor activa una aplicación desde su teléfono inteligente o cualquier objeto conectado, y el vehículo busca solo la primera plaza disponible para estacionarse. En el momento deseado, reactiva esa aplicación y "el automóvil regresará a esperarlo a la salida del estacionamiento", explicó Devauchelle.

El sistema no necesita para funcionar de ningún equipamiento específico en el estacionamiento, aseguró. Se basa además en captores de ultrasonido que ya se utilizan en automóviles, como los radares para retroceso, por ejemplo. Solo hace falta agregarles algunos más, en la parte delantera y en los costados, y añadir si es el caso cámaras para reconocer lugares habilitados para minusválidos o entradas de garaje.

"El credo es hacer de esto algo accesible al mayor número" de consumidores, destacó Devauchelle, con tecnología que no solo esté reservada para vehículos de alta gama debido a su costo.

El sector del automóvil experimenta mucho sobre el concepto del vehículo autónomo. Ya existen prototipos que se mueven sin conductor, pero la mayoría de los esfuerzos se orientan hacia el desarrollo de tecnologías que mejoren puntualmente los automóviles que se comercializan en la actualidad, con aplicaciones como reguladores de velocidad, detectores de fatiga o la disminución automática de la intensidad de los faros cuando se enfrentan a otro vehículo.

Devauchelle enfatiza que esto va más allá de un equipamiento de confort: mejora la seguridad al reducir los riesgos de choque y "conserva la movilidad a personas que de otro modo no la tendrían. Por ejemplo, cuando usted es una persona anciana, que siente dolor al mover la cabeza y estacionarse le resulta muy difícil", precisó.

"Las maniobras de estacionamiento son, según nuestro conocimiento, las más demandadas, debido a que es lo más difícil de hacer", subrayó.

Valeo señaló que tres millones de vehículos ya han sido comercializados con su sistema de estacionamiento semiautomático, que permite por ejemplo al automóvil estacionarse solo, pero aún obliga al conductor a permanecer frente al volante.

Informó además haber vendido a un constructor un sistema de estacionamiento teledirigido por teléfono inteligente, aunque éste también necesita que el conductor mantenga cierto control: debe mantener un dedo en forma permanente sobre la pantalla del smartphone donde se visualiza la maniobra, ya que en caso contrario se detiene el movimiento de inmediato.

El conductor totalmente automático presentado en Las Vegas es la próxima etapa. ¿En qué plazo? Eso dependerá de sus usos: por ejemplo, será más fácilmente adaptable para una compañía de alquiler de autos, cuyos estacionamientos están bastante estandarizados, destacó Devauchelle.

También habrá que hacer evolucionar una reglamentación "bastante mal adaptada a las tecnologías electrónicas", que exige que el conductor mantenga sin interrupción el control de su vehículo, admitió.

Coches conectados a Internet 

Audi, Huyndai, Ford y Mercedes Benz, por mencionar algunas marcas, tampoco han querido dejar pasar este escaparate tecnológico internacional para dar a conocer sus novedades. Chevrolet anunció para el 2015 los primeros coches con acceso LTE 4G a Internet y con acceso a la primera tienda de aplicaciones móviles para coches.

Además, se podrán descargar programas de clima, rutas, de diagnóstico del vehículo y para escuchar radio, entre muchos otros.

Leer más:  2014 llega con un problema menos para los torpes: Los coches que aparcan solos  http://www.teinteresa.es/tecno/automovil-futuro-estacionara-solo_0_1063093951.html#WaQ1HsTMB76CfDWP
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Coches; Google se cuela en los coches con su Android

Google cuela Android en los coches de Audi, General Motors, Honda y Hyundai. Estas compañías, junto al fabricante de chips Nvidia, han creado la Open Automotive Alliance, cuyo objetivo es llevar el sistema operativo del buscador a los automóviles y hacerlos más inteligentes. “La alianza busca acelerar la innovación en los automóviles ofreciendo apertura, personalización y escala”, aseguró Google. “[...] con Android, los conductores tendrán en el coche las aplicaciones y servicios que ya aman y conocen, a la vez que los fabricantes podrán ofrecer tecnología punta a sus clientes”, aseguró en un comunicado Patrick Brady, director de Ingeniería de Android.

El movimiento de Google tiene otro propósito añadido, como infnormó CincoDías el pasado día 1: frenar el avance de Apple en el sector de la automoción. La compañía de la manzana se adelantó a los de Mountain View y el pasado junio ya desveló alianzas con fabricantes como BMW, General Motors, Honda, Daimler AG y Ferrari para incorporar dispositivos con iOS, su plataforma rival de Android dentro de los futuros vehículos de estas marcas. Así que la guerra iOS-Android, muy dura en los teléfonos inteligentes y en las tabletas, promete ser dura también en el automóvil.

El interés de Google y Apple por el sector del automóvil no es gratuito. Ambas multinacionales saben que al año se fabrican una media de 80 millones de nuevos vehículos (entre coches y camiones ligeros) y que cada vez más estos automóviles estarán conectados a internet, formando parte del llamado internet de las cosas. Algunas cifras barajadas por el mercado apuntan que en 2025 el 60% de los coches estarán conectados a la red;otras, más optimistas aseguran que para 2020, el 90% de los vehículos vendrán equipados con soluciones de conectividad, frente al 10% actual.

La apuesta de Google por la industria de los coches no es nueva, y va mucho más allá de querer llevar su Android en las nuevas tecnologías de navegación y entretenimiento de los vehículos. La compañía ha fabricado y ya prueba por las calles de San Francisco prototipos de coches inteligentes que se conducen solos, gracias a múltiples cámaras y sensores.

Cámara que graba desde el coche

Otra novedad relacionada con el sector del motor que se ha visto en esta última edición del CES llegó de la mano de Garmin, que presentó una cámara que graba desde el coche todo lo que ocurre en la carretera.La cámara, que sale a la venta en febrero y costará 250 dólares, se coloca en el salpicadero del automóvil y vuelca todo el contenido que graba en una tarjeta microSD de 4GB. ¿Su utilidad? Sin duda podrá esclarecer qué ocurrió exactamente en un accidente, algo importante para evitar problemas con la aseguradora, por ejemplo.

"El impuesto de matriculación de coches ya no tiene sentido"

Rafael Prieto, director general y vicepresidente ejecutivo de Peugeot España y Portugal, asumió en julio del año pasado la presidencia de la patronal Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Desde allí quiere impulsar la recuperación de las ventas del sector.

¿No le parece muy optimista el objetivo de fabricar tres millones de vehículos?

Optimista tiene que serlo para que la economía se recupere. La industria española ha fabricado más de tres millones de coches en ciclos largos, es algo que ya hemos hecho y nuestro potencial instalado permite hacer mucho más que eso. Es optimista, es realista y además es necesario, porque es un factor indispensable para ser competitivos. Es vital para nuestra ecuación económica. A la curva que hemos trazado de 2,2 millones en 2013 y 2,5 millones en 2014 nos faltarían un tramo final de 500.000 vehículos que deben aparecer.

¿De dónde surgirá esa recuperación de los mercados internacionales?

Más del cincuenta por ciento de las exportaciones van al mercado europeo de proximidad. Los últimos tres años, España ha sido el que más ha caído en volumen, pero el mercado europeo debe recuperar el tono vital con un avance del 5 o 10 por ciento en dos o tres años. Ese crecimiento de un 1 millón a 1,5 millones debe ocurrir.

Además, si se analizan todos los modelos, las adjudicaciones tienen un carácter más mundial que las anteriores. Antes eran más modelos locales. Lanzabas un coche y otras plantas competían. Hoy hay un coche, una fábrica y difusión mundial.

Eso hace que mercados de la gran exportación comienzan a pesar mucho más. La exportación era el 75 por ciento y ahora ha bajado entre 10 y 15 puntos. Los mercados que van a crecer -los no europeos- se sitúan al sur o al este de España. El mercado argelino, turco o marroquí, y todo el mercado del Magreb y Masrec, o noticias como la despenalizacion iraní, que es un mercado del automóvil de alta demanda que ha estado prácticamente cerrado y que consumía más de un millón de vehículos. Hay un potencial de crecimiento en la zona euromed y somos el país clave, el único competidor industrial es Turquía.

¿Y cómo evolucionará el mercado?

España está en el G-5 y más del 50 por ciento del crecimiento es achacable sólo a España. Una gran parte vendrá por la recuperación de la demanda interna española. Producción y consumo van ligados y cuando deprime a este nivel ataca a nuestro equilibrio de producción. Lo bueno será un 20 por ciento de consumo nacional y el 80 por ciento en exportación.

La otra razón será de carácter político, las grandes multinacionales tienen que tener un mercado interior fuerte. Nadie deposita inversiones multimillonarias en países sin un mercado interior fuerte. En los últimos seis años hay una demanda de 2,5 millones de individuos que han postergado el cambio y los planes de achatarramiento. Nuestros precios no sólo han bajado de forma real y técnica, además los planes de incentivos y la inflación. Un coche de hoy cuesta un 15 por ciento menos que un coche de hace diez años y hay un nivel de equipamiento que es bestial. El consumidor que nos compra hoy un coche es un cliente de diez o doce años.

Cuando uno compara un coche es algo así como la diferencia entre los primeros móviles GSM 900, que ahora parecen un arma arrojadiza, y que para una fucionalidad parecida son dos universos.

Ante la reforma fiscal que prepara el Gobierno, ¿han planteado alguna propuesta?

Cada vez que hemos querido contarles nuestro plan, siempre hemos tenido las puertas abiertas. Agradezco la predisposición del Gobierno a escuchar al sector, a entenderlo, a estudiarlo al detalle y revisarlo tantas veces como sea necesario hasta que por razones políticas creen que no se puede hacer más. Es un gran progreso de la política y de la economía española que debemos guardarlo y sea cual sea los cambios de gobierno un país que trabaja así siempre lo hace mejor.

En la reforma fiscal hemos transmitido a Hacienda cuál es nuestra visión del modelo fiscal sin entrar a diseñar nosotros el impuesto, que no es nuestra competencia. Transmitir aquellos principios que deben regir la fiscalidad del automóvil. Los principios son muy claros, el automóvil no debe tener una fiscalidad a la compra distinta a la de cualquier otro bien, más allá de impuestos 'ad valorem' como el IVA. Somos uno de los pocos países que aún conserva el impuesto de matriculación, que ya no tiene sentido. Es un resquicio del impuesto del lujo. La fiscalidad debe ir al uso, debe premiar la eficiencia es decir coches que contaminen menos. Deben ser impuestos que anden por el parabrisas y no por el retrovisor.

¿Hay que liberalizar las ITV?

Las economías cuanto más liberalizadas estén, mejor. Sin juzgar a quién lo hace, mejor preparación que tiene un concesionario de una marca, no la tiene un taller de la ITV. Si lo que se busca es competencia técnica para saber si un vehículo está en condiciones, mejor que la marca que lo ha producido nadie estará. ¿Que el sistema se puede prestar a fraudes? Pues que actúe la ley. Fraudes en el modelo concursal de las ITV también ha habido.

¿Habrá dación en pago de coches?

Es una vieja reclamación del sector. Gracias a ellas sigue el crédito para el automóvil vivo. La capacidad para resarcir la deuda en caso de impago. Tener un sistema rápido de recuperación del bien. Si tardamos dos años, se ha depreciado. Nadie impaga por gusto y esto permitiría llegar a un acuerdo rápido.

El negocio del coche 'conectado'

Hace 10 años, pocos habrían imaginado las posibilidades que hoy ofrece un smartphone. Hoy, tampoco nadie puede pronosticar cómo serán los coches del futuro gracias a una conectividad que empieza a vislumbrarse en cada vez más modelos y que podría tener, como último estadio, la aparición de vehículos de conducción totalmente autónoma.

Acertar con el pronóstico es difícil ya que a las dos industrias directamente implicadas -telecomunicaciones y automóvil- les separan hoy grandes diferencias. La primera es esencialmente de enfoque nacional y/o regional, por el mundial con el que funciona la segunda. Y mientras que en apenas dos años está en la calle el teléfono inteligente que sustituye al anterior, cuando hablamos de coches, hay que irse a los cinco o seis años.

Por citar sólo otro escollo, ningún fabricante dejaría abiertos sus coches frente a aplicaciones que puedan poner en entredicho la fiabilidad o seguridad. Poniendo un poco de imaginación y mala leche, cualquier marca podría contratar a un desarrollador para hackear modelos de la competencia.

Pero el negocio existe y promete ser muy jugoso. Según un estudio realizado por Telefónica Digital en colaboración con Machina Research y fabricantes de automóviles como General Motors, Audi, BMW o Nissan, si hoy un 10% de los coches a la venta cuentan con alguna plataforma de conexión, en 2022 las incorporarán el 90%.

Asimismo, se estima que habrá hasta 1.800 millones de conexiones M2M (Machine to Machine) dedicadas a la industria de automoción, de las que 1.100 millones corresponderán a dispositivos posventa -que también hoy domina este negocio-y los 700 millones restantes, embarcadas directamente por los fabricantes en sus automóviles.

Todo para concluir en un pastel de ingresos cercano a los 422.000 millones de dólares (unos 310.000 millones de euros al cambio actual), por los escasos 22.000 millones que generó esta actividad en 2012. Además, si hoy seis de cada 10 dólares ya se están generando por la prestación del servicio y los consumos de datos y aplicaciones, dentro de 10 años esta cifra alcanzará el 88%.

Sobre esto último, el tráfico de datos a través de un dispositivo colocado en un automóvil, tradicionalmente ha sido muy bajo. Hay excepciones como la de Audi, que asegura que los 50.000 clientes de su plataforma Audi Connect han consumido desde abril de 2011 más de 75 terabytes, cuatro veces el contenido de la Biblioteca del Congreso de los EEUU, una de las mayores del mundo. Y con las nuevas soluciones de conectividad, ese tráfico se multiplicará de forma exponencial.

Ocurre que, al menos hasta ahora, la experiencia de las propias marcas en el mundo conectado les ha procurado muy pocos beneficios. Aunque los clientes se muestran entusiasmados de participar en las fases de prueba y desarrollo de estos sistemas, luego sólo entre el 20% y 40% terminan pagando por unos dispositivos que resultan muy caros de instalar. El software dele-call, un elemento que Bruselas quiere que sea obligatorio desde 2015, ya cuesta 100 dólares y sólo sirve para avisar de forma automática en caso de emergencia o accidente.

Aparte, vender estos elementos y servicios de conectividad exigirá dedicar más tiempo a la operación y que los concesionarios cuenten con comerciales mejor preparados. Aunque Telefónica Digital señala que los potenciales ingresos son sólo una pequeña parte de la ecuación, ya que los fabricantes saldrían beneficiados de una relación más intensa y fiel con el cliente, que disfrutaría más de su experiencia gracias a cuestiones como que el estado del automóvil pueda ser monitorizado de forma continua.

El informe desglosa más retos a los que se enfrenta el proceso. Por ejemplo, la itinerancia que sirve para que nos movamos por el mundo sin perder cobertura en el teléfono, tendría un coste inviable sobre un automóvil, pues requiere banda ancha. Además, las marcas no pueden arriesgarse a que los sistemas embarcados se queden obsoletos a los pocos años o, lo que es peor, que sus tecnologías dejen de usarse.

¿Gasto continuo para el cliente?

Una de las claves del negocio es el coste para de la conectividad embarcada, que se plantea de tres maneras: a través de una conexión dedicada en el coche (Renault), enlazada con un 'smartphone' (Kia) o con una solución mixta (BMW, Audi y Volvo). Además del gasto inicial, hay que considerar las actualizaciones del sistema o a la compra de licencias para determinadas tecnologías o regiones. Desde GM aconsejan que los operadores incluyan al automóvil como un segundo dispositivo en el plan de datos con una tarifa mensual baja y, en general, los fabricantes desean que esos precios sean flexibles de tal manera que se puedan adaptar a las necesidades reales.