Mes y medio después de que el Parlamento Europeo (PE) evaluara positivamente lo negociado con Japón de cara a pactar un tratado de libre comercio (TLC), los fabricantes europeos de automóviles, la mayoría de ellos reunidos bajo el paraguas de Acea (la Asociación de Constructores Europeo de Automóviles) han elevado su protesta por lo que consideran la apertura del mercado del automóvil a los coches importados de Japón sin que exista una contrapartida para los coches exportados desde Europa a aquel mercado.
El punto de conflicto son las barreras no arancelarias (NTB por sus siglas en inglés) puesto que Japón hace ya algún tiempo que eliminó los aranceles a la importación. Desde el PE se habían apreciado algunos avances en este terreno que ahora los fabricantes dicen no existir. Se refieren a impedimentos a la promoción y el uso de coches no fabricados en Japón y el mantenimiento de los danominados kei cars. Estos son minicoches equipados con motores de hasta 660 centímetros cúbicos, que representan casi el 40% de las matriculaciones de aquel mercado y que serían invendibles en Europa porque no cumplen con la normativa vigente.
Los fabricantes europeos los consideran también una barrera arancelaria dado que reducen al 60% las posibilidades de competir en aquel mercado. Lo único que se aprecia por parte de las autoridades japonesas es que han revisado sus tasas sobre el automóvil, a fin de hacerlas menos favorecedoras hacia los modelos de sus fabricantes. Y dentro de esta revisión, han modificado al alza la fiscalidad de los kei cars, incrementando la tasa anual de 7.200 yenes al año (51 euros) a 10.800 yenes (76,7 euros), un 50% más.
Desde los fabricantes europeos, como señalaba Wolfgang Schneider, vicepresidente de Ford Europa en el pasado Salón de Ginebra, es cierto que desde el lado nipón se han hecho algunos avances en lo que se refiere a las NTB. E incluso están reconociendo algunas normas y sistemas europeos destinados a mejorar la protección de los ocupantes en los automóviles. "Pero tenemos que señalar una paridad monetaria del yen respecto al euro (también con el dólar), que creemos responde a decisiones políticas, no de mercado. Algo que es difícil de controlar. Tampoco queremos que el sector del automóvil se utilice como moneda de cambio en favor de otras mercancías, como pasó con el tratado con Corea del Sur".
El tratado de libre comercio con Corea del Sur mantiene traumatizados a los fabricantes europeos que vieron cómo se procedía a un desarme arancelario del 10% en los coches coreanos sin mayor compensación. En 2011, los importaciones en aquel país pasaron de 295.000 el año anterior a 402.000, mientras que las de otros países se reducían un 11%. En 2013, de los 13,7 millones de coches vendidos en Europa, casi dos millones llegaron de Corea.
Por eso temen que si se abren totalmente las puertas a Japón, se puede producir en Europa la pérdida de miles de empleos. Por parte de Ford se incita además a acelerar la negociación del (TTIP), el tratado comercial con EEUU, que si sería provechoso para la industria europea. Pero este es un proceso que no puede ser rápido porque supone la aceptación de normas únicas a ambos lados del Atlántico.
En este punto, Acea acaba de nombrar como nuevo presidente de la institución a Carlos Ghosn, presidente de la europea Renault y la japonesa Nissan. Reemplaza a Philippe Varin, que cesó hace mes y medio como presidente de PSA Peugeot-Citroën.
