Diez coches de segunda mano para estudiantes por menos de 2.000 euros

La posibilidad de que los estudiantes con el carné de conducir recién obtenido tengan un coche para desplazarse hasta la universidad o para volver a casa durante vacaciones se ha convertido últimamente en un lujo que no todos se pueden permitir... ¿O quizás sí?

Lógicamente, el presupuesto limita mucho y a ese nivel es preciso rebajar el listón a coches con una cierta antigüedad y una 'tralla' considerable: de los usados seleccionados por AutoUncle, la media se sitúa en los 13 años de edad y un kilometraje del orden de 150.000 kilómetros, si bien a menudo es posible encontrar algunos chollos a precios más bajos.Gracias al mercado de segunda mano, los jóvenes pueden acceder a coches que se adecuan a sus necesidades por un precio más ajustado a las posibilidades adquisitivas de sus bolsillos. Por ello, con el fin de seleccionar algunas de las mejores opciones disponibles en el mercado de ocasión, el comparador web AutoUncle.es ha escogido diez modelos por debajo de los 2.000 euros recomendables para este perfil de conductor.

Ventajas

Ni que decir tiene que todas las opciones pertenecen a los segmentos de automóviles urbanos y compactos; los más asequibles del mercado, además, ofrecen una serie de ventajas que el estudiante medio sin duda agradecerá: un consumo más bajo, unos menores costes de mantenimiento, más fáciles de aparcar...

Ahora, ¿qué modelos son más fáciles de encontrar a buen precio? Señala AutoUncle.es que la opción preferente en el actual mercado de segunda mano es el Peugeot 206, pues casi la mitad de los listados por menos de dos mil euros cuentan con la etiqueta 'súper precio' o 'buen precio' con la que el comparador identifica las mejores ofertas. Le siguen muy de cerca el Opel Astra, que tiene como punto fuerte un interior espacioso, y el Ford Focus, buque insignia del segmento C.

Por 1.600 euros, se puede adquirir un Opel Corsa, un Ford Fiesta o el ya desaparecido Citröen Saxo, tres opciones muy recurridas entre primeros compradores. Y por un poco más se vende el ya popular clásico Seat Ibiza, o el Nissan Almera, que fue sustituido hace años por el Nissan Tiida pero que puede ser una buena opción a la hora de comprar un coche viejo, respaldado por la fiabilidad japonesa.

LOS COCHES ELÉCTRICOS PRONTO PODRÁN RECARGARSE SOLOS

Los coches eléctricos son el futuro, o así al menos debería ser para evitar la dependencia del petróleo. Por ello, poco a poco universidades y compañías desarrollan e investigan nuevos métodos para mejorar el funcionamiento de este tipo de vehículos y, por ahora, los avances son más que interesantes. En esta ocasión, un equipo de la Universidad Tecnológica de Queensland (QUT) en Brisbane ha desarrollado una nueva tecnología mediante supercondensadores ligeros que, combinados con las baterías regulares que llevan incorporadas los coches eléctricos, podría aumentar drásticamente la potencia de un coche eléctrico, así como su autonomía.

Estos supercondensadores, una especie de “sándwich” de electrolitos entre dos electrodos de carbono, han sido llevados al extremo para conseguir una fina película de alta densidad que puede ser acoplada a los distintos paneles que componen el coche. Puertas, techo, suelo y mucho más podrían incorporar estos supercondensadores, lo que permitiríaalmacenar la suficiente energía para aportar un extra de potencia y algo más de batería a los acumuladores en tan solo unos minutos.

Los resultados, publicados en el Journal of Power Sources, señalan que en menos de 5 años esta tecnología podría encontrarse a pie de calle. “Los vehículos necesitan energía extra para acelerar, y ahí es donde entran los supercondensadores. Consiguen almacenar una cantidad limitada de energía pero son capaces de entregarla rápidamente haciéndolos el complemento perfecto para las baterías de alto almacenaje”, señaló uno de los doctores encargados del proyecto, Mr Notarianni.

Poco a poco, en el futuro se espera que esta tecnología consiga almacenar más energía que las propias baterías de Li-Ion con las que ya cuentan los coches eléctricos. Además, tras una carga completa de apenas unos minutos, el vehículo sería capaz de viajar hasta 500 kilómetros sin una gota de combustible, el doble de eficiencia que la que se encuentra en los coches actuales –debemos recordar, además, que las cargas en estos momentos rondan las 3 horas-. Lo mejor de todo es que, al utilizar materiales “baratos” para crear los supercondensadores, se espera que el precio al producir las piezas necesarias sea mínimo, por lo que por una parte se ayudaría al medio ambiente pero también a nuestro bolsillo.

Un avance que también podría ayudar en otros campos

Los investigadores de este proyecto han indicado estos supercondensadores no solo serían ideales para los coches eléctricos, sino también para los smartphones y los dispositivos móviles en general. Por ejemplo, colocando una capa en la parte trasera de un teléfono se podría cargar de una forma realmente rápida en el caso de que tengamos una emergencia.

¿Qué es y cómo se calcula el valor venal de un coche?

Cuando hablamos en abstracto del valor venal de un coche nos referimos al importe que puede percibir el propietario de un vehículo usado cuando lo vende. De hecho, el valor venal de un coche no es más que el precio que puede alcanzar ese coche en el mercado en función básicamente de cuál sea su antigüedad, su estado de conservación, y también en función de las leyes del mercado. Por lo tanto, es un dato importante cuando hablamos de vender un coche en el mercado de segunda mano.

Aplicado al terreno de las indemnizaciones de las aseguradoras, el valor venal de un coche se trata como el valor de venta que tiene el vehículo en el momento anterior a un siniestro vial. Sin embargo, esta equiparación no se utiliza siempre. Esto nos lleva a la necesidad de diferenciar el valor venal de un coche del valor de reposición que tiene ese mismo coche, o de distinguir entre el valor venal de un coche frente al valor venal mejorado, o frente al valor de nuevo de un coche.

Veamos cuáles son las diferencias.

El valor venal de un coche no es un valor de nuevo

Como es lógico, el valor venal de un coche no puede ser el valor de nuevo del coche, ya que el valor venal tiene en cuenta, entre otros factores, la antigüedad del vehículo, mientras que el valor de nuevo es el valor que tuvo el vehículo cuando salió por primera vez del concesionario, incluyendo tanto el transporte como los impuestos que le fueran de aplicación en el momento de la compra.

En caso de que una aseguradora indemnice por el valor de nuevo de un vehículo, esto significa que pagarán tal cual la factura de un coche nuevo, incluyendo los elementos opcionales que estuvieran consignados en la póliza. Si el coche ya no se fabrica, pagarán la cantidad correspondiente al modelo equivalente que lo sustituya. Este pago se puede realizar en capital (en dinero) o en especie (un coche), según lo elija el asegurado en virtud de lo que establece el Artículo 18 de la Ley 50/1980, de Contrato de Seguro, que faculta al asegurado para que sea este quien decida cómo percibir el pago:

Cuando la naturaleza del seguro lo permita y el asegurado lo consienta, el asegurador podrá sustituir el pago de la indemnización por la reparación o la reposición del objeto siniestrado.

El valor de reposición frente al valor venal

El valor de reposición, también llamado valor de mercado, es el valor que tiene un coche en el caso de comprarlo en el momento inmediatamente anterior a aquel en el que ocurre un siniestro vial. El valor de reposición es el valor de un coche que tiene las mismas características y la misma antigüedad, en años, que el vehículo siniestrado. En este caso no importan ni los kilómetros rodados ni el estado del vehículo. Si en la póliza se consignaron los accesorios opcionales del vehículo, estos también se incluyen en su valor de reposición.

Por su parte, el valor venal de un coche es el valor que tiene en caso de venderlo en el momento inmediatamente anterior a aquel en el que ocurre un siniestro vial, en las mismas condiciones que las descritas en el valor de reposición.

Por lo tanto, la diferencia entre el valor de reposición y el valor venal es la diferencia entre el precio de compra y el precio de venta del vehículo. Esta diferencia es de carácter comercial, e incluye las operaciones de mantenimiento o reparaciones que se realicen en el coche antes de volver a venderlo, el margen de beneficio que existe en el proceso de compraventa y los impuestos que se apliquen, por ejemplo las tasas que cobra Tráfico por los trámites de la transmisión de vehículos.

El valor venal puede ser mejorado

Hay operaciones de tasación de los vehículos en las que el perito determina el valor venal de un coche pero la empresa que se encarga de la operación prefiere mejorar ese valor, dando lugar a un valor venal mejorado. En este caso, hablamos de un valor que puede oscilar entre el valor venal y el valor de reposición de un coche. Todo depende de las condiciones de negociación que tengamos. Si hablamos de un siniestro vial cubierto por un determinado seguro, habrá que comprobar cuáles son las condiciones que se detallan en la póliza del seguro contratado para ese vehículo.

Para calcular el valor venal mejorado, se toma como referencia cualquier otro valor que no es ninguno de los anteriores. Por lo general se tienen en cuenta los datos que aportan las publicaciones de valores de referencia de los profesionales de la compraventa de vehículos (Ganvam y/o Eurotax), y en el caso de las aseguradoras que utilizan estos valores, se les añade un tanto por ciento que viene determinado en las cláusulas de la póliza.

¿Cómo se calcula el valor venal de un coche?

Para calcular el valor venal de un coche se tienen en cuenta, entre otros factores, las cuantías oficiales que determina el Ministerio de Hacienda a través de unas tablas que cambian de forma periódica. La actual, que entró en vigor el 1 de enero de 2014, se halla en la Orden HAP/2367/2013. El listado viene ordenado por marcas y modelos, aunque, eso sí, ocupa más de 500 páginas, en parte porque las tablas actuales recogen también los valores de mercado de las embarcaciones.

Sea como fuere, siempre se puede utilizar una calculadora del valor venal de un coche para ir más rápidos. Como vemos al usarla, se tiene en cuenta como dato principal la fecha de primera matriculación del vehículo, que en definitiva es la que determina la antigüedad de este. A partir de ahí, se busca la marca, el modelo y en su caso la versión, y obtenemos el valor correspondiente, que es un porcentaje del valor oficial publicado por Hacienda, y que se compone en función de los años que tenga el vehículo:

• Hasta 1 año: 100%
• Más de 1 año, hasta 2: 84%
• Más de 2 años, hasta 3: 67%
• Más de 3 años, hasta 4: 56%
• Más de 4 años, hasta 5: 47%
• Más de 5 años, hasta 6: 39%
• Más de 6 años, hasta 7: 34%
• Más de 7 años, hasta 8: 28%
• Más de 8 años, hasta 9: 24%
• Más de 9 años, hasta 10: 19%
• Más de 10 años, hasta 11: 17%
• Más de 11 años, hasta 12: 13%
• Más de 12 años: 10%

Estos porcentajes se aplican en turismos, todoterrenos y motocicletas ya matriculados. Sobre el importe que resulte del cálculo, debe reducirse al 70 % el valor venal de un coche que se haya dedicado exclusivamente y durante más de seis meses a alguna de las siguientes actividades: enseñanza de conductores, alquiler de vehículos sin conductor o taxi.

Diez consejos para elegir y cambiar los neumáticos del coche correctamente

1.- Correcto mantenimiento. Si no lo hiciste con los viejos, hazlo desde el principio con los nuevos. Te durarán más y sobre todo, rodarás más seguro. Hay que hacer un buen montaje con equilibrado y alineaciones correctos. Comprobar mensualmente la correcta presión de cada uno y vigilar el estado de las válvulas y sus tapones.

2.- Saber cuándo hay que cambiar uno, dos o los cuatro neumáticos. En caso de deterioros o pinchazo (hay algunos que no son reparables por los daños internos) nos lo indicará un profesional. Cuando el desgaste de cualquiera de ellos llegue al indicador de mínima profundidad del dibujo, o cuando éste se aproxime a 1,6 milímetros que es el límite legal fijado para circular y por lo que podremos ser multados si lo rebasa. También deberemos cambiarlos si presentan signos de envejecimiento o llevan montados diez años desde la fecha de su fabricación, que aparece en el flanco.

3.- Tener muy en cuenta qué tipo de neumáticos son los adecuados para nuestro automóvil y verificar que los que adquiramos cumplan con las especificaciones homologadas por el fabricante.La ley es taxativa al respecto y dice: "Los vehículos deben estar equipados con neumáticos de las dimensiones y características previstas por el fabricante en la homologación del vehículo, o sus equivalentes, según lo dispuesto en la reglamentación vigente que les sea de aplicación recogida en el anexo I."

4.- Al cambiar de neumáticos hay que asegurarse de que nuestro vehículo no tiene problemas de dirección o suspensión. Un incorrecto funcionamiento de estos elementos provocarán desgastes anómalos en la banda de rodadura.

5.- Si hay que cambiar solamente dos neumáticos, asegurarse de que los más nuevos vayan siempre montados en el tren trasero. Es donde se necesita mejor agarre para mantener el mejor control sobre el vehículo.

6.-Acudir siempre a un centro autorizado para realizar el cambio. La importancia de los neumáticos y su montaje en la seguridad del vehículo desaconsejan ser negligente en este aspecto.

7.- Evitar la gama más baja de neumáticos. Es mejor acudir a unos neumáticos de gama superior que, aunque sean más caros, aportarán mayor seguridad y en muchos casos serán más duraderos.

8.- Contemplar la posibilidad de montar neumáticos de baja fricción. A lo largo de los kilómetros ahorraremos mucho combustible y los amortizaremos rápidamente.

9.- Elegir bien las prestaciones del neumático. Los hay especiales para climas húmedos, más seguros en lluvia, o de contacto para la nieve si vivimos en zonas de montaña.

10.- Asesorarse bien sobre los neumáticos que vayamos a comprar. Las propias marcas, los comparadores y los profesionales nos aportarán una información muy completa sobre las opciones, precios y prestaciones de cada modelo.

Cae un 18% el precio del petróleo, pero la gasolina apenas baja un 3%

Llenar el depósito de gasolina del coche cuesta cada vez un poco menos. En los tres últimos meses, tanto el precio de la gasolina como el del gasóleo han descendido en torno a un tres por ciento. Este porcentaje, sin embargo, es ridículo si lo comparamos con la caída del precio del petróleo. Desde el 1 de agosto el barril brent ha disminuido casi un 20 por ciento en los mercados internacionales.
Los empresarios del sector también escurren el bulto y al final todo debe ser provocado por el ‘efecto pluma’, es decir que cuando sube el precio del petróleo se traslada casi de forma inmediata a los carburantes, pero cuando baja el ‘crudo’ apenas se reducen unos céntimos las gasolinas.

Para comprobar este efecto no hay que remontarse mucho. Del 1 de agosto a hace unos días, apenas tres meses, el barril brent ha pasado de 105 dólares a los 87 actuales. Esto que parece una buena noticia para todos los automovilistas no se ha trasladado a los bolsillos de los automovilistas cuando han ido a repostar sus vehículos. Si a principios de agosto, el precio de gasolina y diesel era 1,399 euros y 1,349, respectivamente, a día de hoy apenas ha bajado unos centimos y en las estaciones de servicio se vende a 1,365 y 1,305.

Esto significa que mientras el precio del barril de petróleo ha bajado un 18 por ciento en estos tres meses, el de los carburantes lo ha hecho entre el 3 y el 3,3 por ciento, depende de si ha repostado gasolina o diésel.

Si analizamos la evolución desde el pasado uno de agosto nos encontramos con situaciones curiosas. De hecho, lejos de ser, en mayor o menor medida, paralela, en los primeros diez días de septiembre la gasolina y el diésel seguian subiendo a pesar de que el precio del barril estaba en caída libre. El 9 de septiembre una de las gasolineras tomadas como referencia para este análisis colocaba su precio más alto, con 1,455 para la gasolina y 1,384 del diésel. Fue el punto de inflexión ya que, a partir de entonces se ha producido una bajada constante pero muy leve. De hecho, el diferencial entre el precio más alto y el más bajo en estos meses ha sido de poco más de diez céntimos por litro en la gasolina -el 21 de octubre se marcó el precio más bajo en 1,349 céntimos- y ocho céntimos para el gasóleo -1,299, el pasado 24 de octubre-.

Además, durante septiembre, los precios del carburante se han mantenido estables, tanto es así que empezaron como acabaron, es decir 1,439 para la gasolina y 1,369 para el gasóleo. No ha sido hasta el 5 de octubre cuando se ha consolidado la tendencia ‘bajista’. Ese día, las gasolineras analizadas marcaban 1,439 y 1,359, respectivamente. A partir de ahí, han ido cayendo los precios hasta los 1,365 y 1,305 actuales.

El comportamiento del precio del barril ha sido más homogéneo y, en teoría, ‘positivo’ para el bolsillo de los consumidores, ya que, salvo pequeñas excepciones, ha ido descendiendo a diario desde el pasado uno de agosto.

¿Y dónde se queda todo ese diferencial?. «Ésa es la pregunta del millón», apunta Rafael Pizarro, vicepresidente y portavoz de la Agrupación de Vendedores al por menor de Carburantes y Combustibles de Castilla y León (Avecal).

Hay varios factores que pueden explicar que el desplome del precio del petróleo no se corresponda en la misma medida y a la misma velocidad que el de los carburantes. La divisa puede ser uno de ellos, ya que el barril se vende en dólares y España compra en euros. «Si el euro se deprecia, pagamos más por la misma cantidad», indica. Aquí estaría el primer problema.

La distribución. El siguiente y quizá uno de los más graves, la distribución. Las empresas que se dedican a ello en España han ido subiendo su margen bruto de ganancia tal y como recoge el informe mensual de supervisión de la distribución de carburantes en estaciones de servicio de los meses de julio y agosto -últimos datos de referencia-. En él se indica que «en julio, el margen bruto promedio de la gasolina 95 se incrementó un 5,3%, hasta situarse en los 16,4 céntimos por litro. De igual forma, en agosto volvió a aumentar un 4,0%, alcanzando los 17,1 céntimos» y añade «en agosto, el margen bruto de la gasolina 95 en España fue superior en 5,2 céntimos por litro al indicador correspondiente de la UE-6, lo que supone un aumento del 12,9% frente a la diferencia registrada en julio». Es decir, que los márgenes de las distrubidoras españolas son más elevados que los del resto de Europa.

El tercer punto de inflexión es algo que nos grava a los castellanos y leoneses. Se trata del polémico recargo sobre el impuesto de hidrocarburos, conocido también como ‘céntimo sanitario. Esta tasa, que se aplica en la Comunidad desde el 1 de marzo de 2012, hace que el litro de combustible sea 4,8 céntimos de euro más caro, si bien a partir del próximo 1 de enero, el ‘tramo’ se reducirá a 1,6 céntimos, una rebaja sustancial, aunque «insuficiente e injusta» para asociaciones de consumidores y vendedores.

Todas estas cuestiones hacen que el desplome del barril de crudo -un 25 por ciento global en lo que va de año, un 18 desde agosto- tenga sólo un ligero efecto en las gasolineras.

Las estaciones de servicio que operan en la Comunidad son más afines de lo que, en principio, pueda parecer al consumidor. De hecho, a muchas de ellas les iría mucho mejor con precios más baratos, debido a que su ganancia depende de los litros de combustible que vendan. «Estamos cansados de que se haya disparado el precio. Yo gano en función de los litros que venda, porque la estación pertenece a una gran distribuidora y cuanto más barata sea más gasolina se reposta», reconocía el gerente de una de ellas.

Coches conectados: el mayor reto, la protección del usuario

El RACC presenta un nuevo estudio que analiza la conectividad y las funciones de ocho vehículos en combinación con tres teléfonos inteligentes de última generación. La conclusión es clara: el mayor reto al que se enfrentan los fabricantes de automóviles con los nuevos sistemas de conectividad es la protección del usuario y de su privacidad.

En colaboración con el ADAC alemán, el RACC ha elaborado un estudio que analiza la conectividad y las funciones entre ocho utilitarios diferentes y tres teléfonos inteligentes de última generación. Entre las conclusiones extraídas de este estudio, destaca el reto al que se tiene que enfrentar la gran mayoría de fabricantes: la protección del usuario y de su privacidad.

No te pierdas: Coches conectados: una realidad en evolución.

Para analizar la conexión entre los teléfonos inteligentes y los automóviles, el RACC ha escogido ocho modelos de utilitarios diferentes con sistemas de conectividad y tres 'smartphone' de última generación. Los modelos de coche elegidos han sido el Audi A1, elFord Fiesta, el Mini Cooper, el Opel Adam, el Peugeot 208, el Renault Clio, el Volkswagen Polo y el Toyota Yaris. Para los teléfonos, se decantaron por un Samsung Galaxy S4, un Nokia Lumia 1020 y un iPhone 5S.

El estudio ha detectado importantes variaciones en la funcionalidad de las diferentes opciones en función del tipo de sistema operativo utilizado por el teléfono (Android, Windows o iOS) y del vehículo en cuestión. Mientras que el Mini, por ejemplo, ofrece un gran número de aplicaciones integradas en el propio coche, como Facebook o radio por internet, muchos otros coches ni si quiera ofrecen servicios basados en internet. Desde el RACC, recomiendan que el usuario pruebe la conexión de su teléfono con el vehículo antes de adquirirlo, para que sepa si va a poder utilizar todas las opciones que ofrece el sistema de conectividad.

Sin embargo, la principal conclusión que podemos extraer del informe elaborado por el RACC es el problema al que se tienen que enfrentar los fabricantes de vehículos, la protección del usuario y de su privacidad. Para que entiendas mejor a qué se refieren cuando dicen esto, han elaborado un vídeo junto con la Federación Internacional de Automovilismo que lo explica a la perfección y que puedes ver a continuación.

Tímido avance del coche eléctrico

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos que el Gobierno lanzó antes del verano empiezan a notarse en las ventas del sector, muy lentas en España, que aún dormitan en un 1,5% de cuota de mercado. Sin embargo, las matriculaciones de coches 100% eléctricos, enchufables a un punto de recarga, aumentaron casi un 74% en septiembre respecto al mismo periodo del año anterior, según cifras de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

La principal razón es el Plan Movele, en marcha desde junio de este año, que concede hasta 6.500 euros de subvención para la adquisición de un eléctrico a partir de 90 kilómetros de autonomía. La medida ha supuesto un empujón a la venta de este tipo de vehículos, que cerró los primeros cinco meses del año con la venta de 229 coches. Un resultado que contrasta con los 139 solo en el mes de septiembre.

El Nissan Leaf, el coche eléctrico de la alianza Renault-Nissan, el más vendido del mundo, tiró de las ventas en el mes después del verano, con 68 vehículos. Le siguieron el modelo Renault Zoe con 35 coches, y el B.M.Wi3., del que se vendieron 20 vehículos. La oferta de nuevos modelos eléctricos ha sido el otro aliado del empujón a las ventas. Como explica Arturo Pérez, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, “prácticamente hasta finales de 2013 y principios de este año no había una oferta de vehículos los suficientemente atractiva como para llamar la atención de los ciudadanos. Pero la entrada en el mercado de nuevos modelos como el Zoe de Renault, el BMW i3, el e-Up de Volkswagen, el KIA Soul o la versión mejorada del Nissan Leaf, empiezan a ofrecer alternativas reales y atractivas para el público general”.

Las matriculaciones subieron en septiembre casi un 74% con respecto al año anterior

La paradoja del desarrollo del vehículo eléctrico es que mientras España tiene plantas de las que salen modelos de los principales fabricantes automovilísticos –Nissan, Renault, Peugeot, Citroen y Mercedes–, “algo que no hace ningún país del mundo”, como ha señalado el vicepresidente de Anfac, Mario Armero, apenas hay mercado para el segmento eléctrico. Los 16.000 coches fabricados aquí hasta el momento contrastan con los 4.000 que circulan por las ciudades. En el resto de Europa, sin embargo, las ventas se duplican cada año desde 2010, según cálculos de Anfac. El año pasado cerraron con la comercialización de 50.000 unidades.

El sobrecoste de estos vehículos por las baterías que necesitan para ser autónomos es el principal escollo al crecimiento de este segmento, cuya cuota de mercado solo representó el 1,30% en 2011. Tres años después, los eléctricos han arañado a los vehículos que queman combustibles fósiles hasta el 1,50% de las ventas. Para este año, la patronal prevé que los coches enchufables alcancen el 1,60% del mercado nacional. Sin embargo, aunque un coche de combustión es más barato que uno eléctrico en el momento de la compra, los costes se acaban equilibrando a lo largo de la vida útil del vehículo, al ahorrar combustible y gastos de mantenimiento. Según cálculos del Clúster del Vehículo Eléctrico, un coche enchufable tiene un coste de un euro por cada 100 kilómetros, y el desgaste se reduce prácticamente a los neumáticos. Al carecer de fluidos, filtros o correas, estos coches apenas necesitan mantenimiento ni revisiones.

Pero mientras llega a este mercado una percepción de los consumidores más a largo plazo, las ayudas públicas siguen siendo su motor de arranque. Los turismos con una autonomía únicamente eléctrica que no supere los 40 kilómetros se benefician hasta diciembre de este año de una ayuda de 3.000 euros. Los que se sitúen entre 40 y 90 kilómetros recibirán 4.500 euros y partir de 90 kilómetros de autonomía, 6.500 euros. Estos vehículos pueden sumar esta ayuda a los 2.000 euros del plan Pive si la compra va asociada a la entrega de un coche viejo para el desguace. Una familia numerosa puede contar con 1.200 euros adicionales.