De la oscuridad del petróleo a la transparencia del grafeno

Esta semana, me han formulado la siguiente pregunta: ¿El desarrollo  de los cocheseléctricos, podría suponer una  oportunidad industrial para nuestro país?. Mi respuesta ha sido claramente afirmativa, pues la “electrificación de la movilidad” nos hace menos dependientes de los combustibles fósiles  y nos libera de su elevada factura y de los “daños colaterales” que provoca seguir con el denominado “modelo oscuro”.

En un futuro próximo las baterías de los coches, podrían ser de grafeno. Highmotor

Además, la “revolución industrial de este siglo”, no solo aporta nuevas oportunidades en materia de transporte sostenible (sector automoción), sino también en otros muchos sectores que dependen del desarrollo de nuevos materiales y de sistemas de almacenamiento de energía, para dar el siguiente “salto evolutivo” a nivel tecnológico,  como por ejemplo la telefonía móvil, la informática y las comunicaciones de alta capacidad, entre otros.

El material de moda en la que yo denomino la “revolución de la transparencia”, es sin duda el grafeno, un material extraordinariamente conductor tanto eléctrico como térmico, es muy transparente, más resistente que el diamante y unas doscientas veces más que el acero. Es muy flexible, y al mismo tiempo muy denso, muy sensible a cualquier molécula que se deposite en su superficie y todo ello en un tamaño microscópico (un millón de veces más fino que una hoja de papel).

Estructura molecular del grafeno. Ounae

La nota positiva, es que en nuestro país, podemos presumir de ser  líderes mundialesen producción de grafeno  a través de una floreciente industria, cuya punta de lanza la representan las siguientes empresas:

Graphenano: Empresa con sede en Alicante y producción en Ciudad Real, con un 90 % de capital español, es líder mundial en fabricación de grafeno. Recientemente se ha implantado en Alemania, país del que proviene el 10% de su capital. Conjuntamente con laUniversidad de Córdoba trabajan en el desarrollo de nuevas baterías para vehículos eléctricos de polímero de grafeno, con una densidad gravimetrica (600 Wh/kg),  tres veces superior a las actuales baterías de Litio (150 a 200 Wh/Kg), que podrían recargase en apenas 8 minutos y ofrecer una autonomía próxima a los 1.000 km. Las principales marcas de automoción ya se han interesado en ellos.

Graphenea Nanomaterials: Con sede en San Sebastián, es un fabricante de lámina de grafeno líder en Europa, que destina su producción al sector del desarrollo e investigación interno y también para empresas internacionales como: Philips, Nokia etc.

Como serán algunos soportes digitales gracias al grafeno. WordPress

Avanzare: Una empresa con sede en Logroño productora de grafeno en polvo para múltiples usos industriales, como las tinturas de semiconductores y los aislantes para usos electrónicos. Sus materiales se venden a otras empresas nacionales e internacionales, dedicadas a la producción de productos comerciales y de consumo.

Graphendis y Granph Nanotech: La primera con sede en Alicante, se dedica a ladistribución de grafeno a nivel internacional. La segunda, con sede en Burgos, se dedica a la fabricación de láminas de grafeno para su uso en investigación.

Estas empresas, son el ejemplo práctico de que apostar por las nuevas tecnologías y materiales, es una gran oportunidad para nuestro país, más si esto acelera el abandono de un modelo basado en los combustibles fósiles y su inasumible factura económica, sanitaria, social  y ambiental.

Gasolina: Invasión de surtidores de bajo coste

La competencia está transformando la forma de vender combustibles. Acostumbrados a llenar el depósito en las estaciones de servicio de toda la vida, ahora cada vez hay más gasolineras de marca blanca, independientes o, simplemente, ubicadas en hipermercados. Su puesta en servicio ha obligado a reaccionar a los grandes operadores del sector, porque los atractivos precios que ofertan en sus surtidores son su principal reclamo.

El año pasado se abrieron en España 297 estaciones de servicio. De todas ellas, 228 eran de marca blanca, mientras que 13 pertenecían a hipermercados. En total, un 81,2% de las aperturas ya no estuvieron vinculadas a los grandes operadores del sector, según los datos anticipados del Censo de Estaciones de Servicio del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Esta pujanza en la inauguración de gasolineras que no se encuentran adscritas a ninguna gran marca se debe, según el ministro de Industria, José Manuel Soria, a la modificación de la Ley de Hidrocarburos que el Gobierno aprobó en febrero del año pasado y que ha revolucionado al sector. Hasta el punto que «hoy ya es posible ver una auténtica competencia de precios, sobre todo en las grandes ciudades», indicaba Soria hace pocos días en la quinta edición del Spain Investors Day.

De hecho, apenas 56 de las casi 300 nuevas estaciones de servicio que se abrieron durante el año pasado (un 18,95% del total) pertenecían a los operadores tradicionales. Las marcas más conocidas tienen limitada la apertura de gasolineras al 30% del mercado en cada provincia. Y desde Industria no descartan «introducir más competencia» como, por ejemplo, aplicar mayores limitaciones a la capacidad de los operadores a la hora de fijar los precios entre los empresarios independientes. O incorporar nuevos cambios legales en la duración de los contratos entre las grandes firmas y las gasolineras autónomas.

Con las casi 300 nuevas estaciones incorporadas a la red en 2014, en la actualidad se encuentran registradas 10.457 gasolineras, según los datos actualizados del censo el Ministerio de Industria. De ellas, 6.992 estaciones (un 67% del total) ya pertenecen a marcas blancas, frente a las 3.227 (un 31%) que son de grandes operadores.

En el caso de los surtidores habilitados en los centros comerciales, suponen un 2,3% de todas las gasolineras abiertas. Hay 238 surtidores a las puertas de numerosas superficies comerciales, que han encontrado una fórmula perfecta para combinar las ventas de sus productos tradicionales con el tirón de los precios rebajados en sus combustibles.

Aunque su presencia es todavía mínima con respecto a todo el sector, desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) recuerdan que su cuota de mercado por volumen de ventas «ha aumentado considerablemente durante la crisis, llegando a alcanzar el 20% entre los consumidores no profesionales». Son ya el segundo operador por el número de ventas que realizan.

Rebajas de precios

Los efectos que está provocando la apertura de estos surtidores de bajo coste se notan en el bolsillo de los conductores. Durante la segunda mitad de 2014, cuando el precio del petróleo se desplomó desde los 105 dólares por barril de junio hasta los 65 dólares de noviembre, la caída del precio de los carburantes se aceleró entre algunas grandes compañías.

El precio del litro de diesel suministrado en las gasolineras de Repsol cayó un 5,97% entre junio y noviembre, según los datos de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). Lo hizo tanto por encima de la media del mercado, que se situó en un 5,90%, como superando a los operadores no adscritos a ninguna gran marca, donde el gasóleo bajó un 5,96%. Aunque las estaciones que más rebajaron el precio de este combustible fueron las de los hipermercados con una reducción superior al 6,50%.

En el caso de la gasolina de 95 octanos, la competencia entre grandes operadores y los nuevos ha sido aún mayor. Por ejemplo, los surtidores de Repsol lideraron la caída de los precios entre junio y noviembre, con una rebaja del litro que se situó, de media, en el 8,82%. Incluso, por encima de lo que lo hicieron los 'hiper' (un 8,57%) o los operadores independientes (un 7,62%).

Siete de cada diez coches vendidos en España en 2014 no pagaron impuesto de matriculación

El 70% de los automóviles vendidos en el mercado español durante el pasado ejercicio tenían unas emisiones de dióxido (CO2) por debajo de 120 gramos por kilómetro, por lo que quedaron exentos del pago del impuesto de matriculación, según datos de MSI para la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto).

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En 2014, un total de 599.308 automóviles matriculados en España no pagaron dicha tasa, lo que supone un aumento del 35,2% en comparación con las cifras del ejercicio anterior. Faconauto indicó que estas cifras ponen de manifiesto un cambio en la tendencia a la hora de comprar coche y también una mejora tecnológica por parte de las marcas.

La organización recordó que el Parlamento Europeo aprobó el año pasado una ley para continuar con la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos e indicó que el límite en 2015 es de 130 gramos por kilómetro y en 2020, hasta 95 gramos por kilómetros.

Por otro lado, los datos de Faconauto indican que las emisiones medias de los coches vendidos en España el año pasado se situaron en 118 gramos de CO2 por kilómetro, lo que se traduce en una disminución del 3,2%.

La patronal de los concesionarios afirmó que este descenso de las emisiones medias se ha intensificado con motivo del Plan PIVE, que incentiva la compra de coches con emisiones por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro.

Faconauto recordó que en 2007, el año anterior a la crisis económica, la medida de emisiones de dióxido de carbono de los automóviles se situaba en 158 gramos, lo que supone 40 gramos más que al cierre del año pasado.

La recaudación por matriculación cae al mínimo pese a venderse más coches

l sector del automóvil sube de revoluciones pero la estela de su acelerón apenas deja rastro en las arcas públicas. Los ingresos por el impuesto de matriculación de vehículos cayeron hasta los 274,1 millones de euros durante el año pasado, el mínimo desde su creación en 1993 pese a que la venta de coches aumentó con firmeza.

La caída de la recaudación contrasta con la recuperación actual del sector. La estadística oficial de este tributo, difundida esta semana por la Agencia Tributaria, muestra que el año pasado se vendieron 814.027 automóviles en España, lo que supone un notable incremento del 20% sobre 2013. El sector encadena 16 meses consecutivos de crecimientos apoyado por los sucesivos planes PIVE del Gobierno con el que subvenciona la compra de coches poco contaminantes con unos 2.000 euros. Sin embargo, los ingresos por el impuesto de matriculación retrocedieron el año pasado un ligero 0,4% y suma siete años a la baja. Aunque el registrado en 2014 es el menor descenso de los últimos años lo cierto es que deja la recaudación en mínimos históricos.

Hay dos explicaciones a este fenómeno. Por un lado la crisis ha provocado que cada vez se compren vehículos más baratos y menos contaminantes, que pagan menos impuestos. Cerca de un 50% de los coches que se compraron en 2007 costaron menos de 15.000 euros. El año pasado los vehículos por debajo de ese precio representaron un 60% de las ventas totales.

Pero el motivo que mejor explica la caída de la recaudación pese a que aumenten las ventas es el cambio tributario que aprobó el anterior Gobierno socialista en 2008: Modificó la estructura del impuesto para tributar por las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en vez de por la cilindrada del vehículo. Además, rebajó los tipos impositivos de la tarifa —los vehículos más pequeños pagaban un 7% de su valor frente a un 0% actualmente—. Este cambio fiscal provocó un repentino descenso de la recaudación ese mismo año de cerca de 900 millones.

Los ingresos cayeron en 2008 al gravar las emisiones en lugar de la cilindrada

Desde entonces los ingresos han seguido en caída libre. “La industria se ha adaptado al nuevo impuesto. Los agentes responden ante cambios en la imposición”, explica Juan Ignacio Conde Ruiz, profesor de Economía en la Complutense e investigador de Fedea. La prueba de esta afirmación es que en 2008 tras el cambio del impuesto los coches que menos contaminaban, aquellos que emitían menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro representaban el 21,7% del total. El año pasado los coches más eficientes representaban ya un 69,7% de las matriculaciones totales. Visto de otro modo, siete de cada diez vehículos matriculados el año pasado no pagaron el impuesto.

Los fabricantes se adaptan al cambio y ofrecen modelos más eficientes

Los fabricantes han ido adaptando los coches para contaminar menos. Incluso algunas marcas han rebajado las emisiones de sus motorizaciones al mínimo legal (120 gr/km) para no tener que tributar. Es el caso, de la berlina de BMW serie 5 520d, un coche valorado en unos 47.000 euros que no tendría que pagar impuesto de matriculación porque emite menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro. Lo mismo ocurre con el Audi A5 Sportback 2.0 TDI, con un coste de cerca de 44.000 euros. Estos coches pagarían por el impuesto de matriculación lo mismo que un Seat Ibiza 1.2 que cuesta poco más de 8.000 euros. Es decir, nada.

“El número de vehículos que pagan un tipo del 0% ha aumentado mucho desde 2008”, señala Conde-Ruiz, que explica que “si el objetivo de los que diseñaron el impuesto era recaudatorio, es obvio que la nueva ley ha sido un error pues los productores han sabido escapar al pago del impuesto”. Propone acabar con este impuesto y gravar la contaminación a través de los combustibles. “Quien más carburante consume más contamina”, opina.

El anterior Gobierno estudió subir el impuesto de matriculación en 2011. La idea consistía en reducir el número de vehículos exentos mediante un descenso del límite de las emisiones. Pero el Ejecutivo se echó para atrás por el impacto en un sector que estaba inmerso en plena crisis.

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Coches de lujo con taxímetro 'low cost'

En medio del fuego cruzado contra Uber, una ofensiva que acabó con la empresa estadounidense echando la persiana en España el pasado 31 de diciembre por mandato judicial, ha emergido Cabify. Se trata de una novedosa aplicación de móvil, la primera de este tipo en Europa, que permite moverse en coches con chófer a precios asequibles. Tarifas 'low cost' que en muchos casos resultan menores a las que marcaría un taxímetro convencional. «En general nos llevamos bien con el gremio pero hay que tener en cuenta que es muy amplio y hay ciertos 'ultras' del taxi a los que toda competencia les huele raro», cuenta Juan Ignacio García Braschi, director general de la empresa.

Fue en 2011 cuando Ignacio de Diego, un consultor de Boston Consulting, puso a rodar una 'start-up' que ya ha cruzado el charco y está disponible en varias capitales latinoamericanas. El germen no fue otro que un rosario de malas experiencias en los múltiples viajes que hizo por países de Asia y Sudamérica. «A veces te dan una vuelta, no tienes cambio, pierdes el ticket o incluso tienes que negociar el precio con el conductor antes de arrancar», enumera el directivo.

De Diego se alió entonces con Adeyemi Ajao, cofundador de Tuenti, con quien modeló un negocio que consiguió atraer a un primer grupo de inversores de esos que se mueven con avidez por Silicon Valley. «Si tienes un proyecto que es internacional y que se puede expandir a todo el mundo, es más interesante tratar de financiarte allí aunque en España han aumentado mucho estos fondos», explica García. Desde sus inicios han conseguido más de 16 millones de dólares de inversión y entre sus mecenas se encuentran los gemelos Winklevoss, creadores de ConnectU, una plataforma que utilizaría Mark Zuckerberg para crear Facebook. «Están cambiando las normas del mercado tradicional a favor del consumidor con un medio de transporte de mayor calidad a precios asequibles dando valor añadido a través de la tecnología», valoraron estos hermanos en su momento.

Evitan problemas legales funcionando solo con conductores con licencia de transporte VTC

«No es lo mismo Uber en San Francisco que en nuestro país y creo que su error ha sido querer funcionar aquí con las mismas normas que allí», analiza. Reconoce que la normativa «podría ser más flexible» pero que «hay que cumplirla». Cabify ha sorteado cualquier obstáculo con la ley debido a que solo contratan conductores o empresas con permiso VTC, con menor emisión que la licencia de taxi pero mucho más asequible. Un modelo que, según ha trascendido en los últimos días, Uber podría estar tanteando para poder seguir operando en suelo español.

De Valencia a Bogotá

La empresa cuenta ya con un batallón de 1.000 conductores repartidos en los cuatro países donde funciona, muchos de ellos procedentes del mundo del taxi, que bien han «decidido compatibilizar esta actividad» o dedicarse «en exclusiva» dado que el sector «está de capa caída». «Facturan más o menos lo mismo. Sin embargo, se están quitando el coste de estos permisos. Una licencia de taxi puede costar a día de hoy hasta 150.000 euros y una VTC, 20.000», aclara García, quien añade que estos colaboradores «no tienen que trillar la calle».

En España, el último lugar donde han desembarcado es Valencia que se une a una lista en la que están Madrid, Barcelona, Málaga, Bilbao, Vitoria, La Coruña y Tenerife. En las más pequeñas operan con servicios bajo reserva, pero en las ciudades más grandes «operan a tiempo real». Su carta de servicio incluye desde gamas ejecutiva o de lujo hasta la bautizada como 'Cabify lite', berlinas de Skoda o Mazda y cuyo coste es más barato que el de un taxi, algo que también se puede solicitar en la plataforma.

Cuando se reserva un coche, el usuario controla en todo momento la distancia que le queda por recorrer hasta el punto de encuentro y puede calcular el precio del trayecto de antemano. No cuenta con bajada de bandera, aunque sí tienen una tarifa mínima para viajes cortos que va de los seis a los diez euros dependiendo si se trata de una reserva con antelación o no.

Aunque con algunos matices en los modelos de coche, Cabify ya opera en Santiago de Chile, Lima y Ciudad de México y «probablemente en el primer trimestre de 2015» comiencen a operar en Bogotá. «Aquí el sector está muy definido y aunque todos hemos tenido alguna experiencia desagradable, en el 95% de las ocasiones todo funciona con normalidad», sostiene. García cuenta que «en los mercados emergentes» hay posibilidad de diferenciarse en cosas como la seguridad del servicio y que existe aún un gran margen de crecimiento. «Solo en Lima hay decenas de miles de taxis informales», remacha.

¿Para cuándo los coches autónomos? El futuro según los líderes del automóvil

El gigante IBM acaba de publicar su informe especial sobre el sector del automóvil, cada vez más relacionado con el mundo de la informática. Entre las conclusiones del extenso trabajo de consultoría, destaca su pronóstico sobre los coches autónomos.

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Según la encuesta planteada a 175 altos directivos del sector en 21 países, la generalización de los vehículos de funcionamiento automatizado tardará más de lo que se piensa. De hecho, sólo el 8 por ciento de los directivos consultados piensa que este tipo de tecnología completamente autónoma se extenderá de aquí a 2025, mientras que un 19 por ciento espera que sea a partir de 2025 cuando se implante de forma general.

Por el contrario, una mayoría de los consultados, el 87 por ciento, creen que solamente se extenderán en la próxima década tecnologías de automatismos parciales en la conducción. Entre ellos, el 55 por ciento piensa que los sistemas de conducción autónoma establecerán sus propios límites y avisarán cuando el conductor deberá tomar los mandos del vehículo.

A resultas de su último estudio, IBM ha apreciado una importante mutación en cuanto a las prioridades en la industria del automóvil. Los deseos del cliente han experimentado un importante avance, situándose ya en segundo lugar por detrás de la propia innovación tecnología del vehículo. Esto quiere decir que la implicación de los compradores de vehículos, en cuanto a adecuarlos a las necesidades individuales, va a pasar a ser mucho más importante que hasta ahora.

Vehículos inteligentes

Según las conclusiones de IBM, los conductores de hoy no solamente quieren conducir ellos mismos sus vehículos, sino que desean colaborar directamente en el desarrollo de los futuros modelos de movilidad. En la próxima década, los coches serán suficientemente inteligentes como para configurarse de forma automática en función al conductor y al resto de los ocupantes.

En este sentido, un 63 por ciento de los directivos consultados ven en las nuevas fórmulas de movilidad, como el coche compartido, una gran oportunidad de colaboración con los clientes de la industria automovilística. La nueva visión participativa de los automovilistas beneficiará también según los expertos a la concepción de los propios automóviles, al proceso de marketing y a los servicios de postventa.

En lo que sí está de acuerdo la inmensa mayoría de los implicados en el informe es que las nuevas tecnologías incorporadas a bordo van a cambiar drásticamente la forma de utilizar nuestros coches. Muchos apuestan por la creación de una red social entre vehículos mediante la cual se comunicarán y compartirán informaciones, como las relativas al tráfico o clima. Pero también aportarán datos a los fabricantes de fallos, que comunicarán también a otros vehículos para determinar el origen del problema.

Como conclusión del estudio, Alexander Scheidt, director de IBM Global Business Services, ha afirmado que "el sector del automóvil tiene que transformarse y mutar en un sistema abierto, global y colaborativo entre fabricantes y usuarios".

Las ventas de coches diésel caen un 5% en siete años ante las posibles restricciones

Las ventas de automóviles con motores diésel han experimentado una caída del 5,3% en el mercado español en los últimos siete años, a raíz de amenazas como las futuras restricciones al tráfico en las grandes ciudades, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) recogidos por AutoScout24.

La plataforma internacional afirma que otro de los motivos de esta 'demonización' de los coches diésel es la mayor penalización fiscal por contaminar hasta cuatro veces más que uno de gasolina, lo que ha provocado que la cuota de este tipo de vehículos haya pasado del 74,6% en 2007 al 70,6% en 2014 (con datos hasta noviembre del año pasado).

Por su parte, las entregas de vehículos de gasolina han crecido un 10,3% en este período, pasando del 25,1% de penetración en 2007 al 27,7% el año pasado, mientras que otros modelos (híbridos, eléctricos...) han subido un 750% en dicho período, con una cuota del 0,2% hace siete años y del 1,7% en 2014.

Ante estas cifras, AutoScout24 señala que parte de la demanda de diésel se ha pasado a gasolina por las medidas restrictivas planteadas para cumplir con los planes de calidad del aire y adaptarse a las exigencias de la Unión Europea, especialmente en ciudades con altos índices de contaminación.

Por otro lado, destaca que los vehículos de gasolina cada vez tienen consumos más contenidos, lo que motiva a muchos conductores a ahorrarse los 2.000 euros de diferencia media que existe entre la compra de coche de gasolina y uno diésel. A esto también contribuye la caída del precio del combustible.

El director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, afirmó que la tendencia está orientada hacia vehículos cada vez menos contaminantes, tanto por conciencia ecológica como económica, "demostrando que poner en marcha iniciativas que reduzcan la contaminación no sólo es mejor para el entorno y la salud, sino también para el bolsillo".