Un experto idea un sistema que recicla en la ciudad la energía de los coches

l emprendedor Álvaro Santamaría ha perfilado una innovadora idea con la que pretende aprovechar para las ciudades toda la energía de los coches que acceden a ellas, que espera ver en funcionamiento dentro de un año con el objetivo de promover un elevado ahorro eléctrico.

Este investigador, que acaba de terminar Derecho en la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), después de haberse formado en informática de gestión y en electrónica, es un gran aficionado a la mecánica. Y por fin ha podido dar salida a esta inquietud suya, confiesa en una entrevista con Efe, de la mano del proyecto "Recarga tu ciudad" con el que pretende "utilizar la energía que se pierde cuando los coches entran en las ciudades y frenan", reciclándola y convirtiéndola en "energía eléctrica".

Su invento es capaz de recoger la energía perdida en el frenado de los coches cuando reducen su velocidad en el acceso a las ciudades desde vías de alta capacidad hacia las vías urbanas.

Con un complejo sistema de placas de control robótico Arduino instaladas en el suelo, su dispositivo consigue convertir la energía cinética de cada vehículo que pasa por encima en corriente eléctrica a través de una serie de circuitos diseñados para este fin.

Santamaría incide en la importancia de estas placas que consiguen que un sistema que necesitaría una gran superficie para su desarrollo se reduzca a un pequeño espacio bajo la carretera.

Para esta corriente existen "varias posibilidades", las dos más factibles son enviarla directamente "a la red eléctrica" y "acumularla en baterías de ciclo profundo como las que se utilizan en paneles solares para utilizarla cuando se necesite", lo que conlleva un importante ahorro.

En este sentido, ha hecho un estudio pormenorizado y por cada 100.000 vehículos que acceden a una ciudad es capaz de iluminar 44 kilómetros de farolas LED con un único dispositivo; no obstante, podrían ser más si se emplazan diferentes artefactos a lo largo de varios metros o kilómetros.

Este cálculo sirve para A Coruña, donde esa cantidad de coches circula cada día por su principal vía de acceso -la avenida de Alfonso Molina- y se multiplicaría por varias decenas en localizaciones como Madrid, además de la posibilidad de duplicar los dispositivos no solo para la entrada sino también para la salida.

Su proyecto pasa por la fabricación "en Galicia", donde estaría radicada la empresa y luego se expandiría "al resto de Europa y adonde se pueda", con un plan de internacionalización pensado para "dentro de cinco años".

No en vano, desde noviembre de 2014 trabaja Álvaro Santamaría en la Escuela de Organización Industrial para "desarrollar un proyecto contundente de empresa con un plan financiero y que no se quede solo en la idea, sino en la creación de una compañía en sí".

Lo animaron a presentarse a distintos premios de la universidad, para lo que completó la propuesta con "este plan de negocios, estudios de mercadotecnia y muchas cosas más", hechos que agradaron de manera especial al jurado.

Obtuvo en este proceso el primer premio en el concurso Start-Up y también en el programa CMETT de creación de empresas y ello gracias a una "idea" que tenía "desde hacía tiempo", aunque nunca la había podido llevar a la práctica.

"Hace unos meses descubrí placas para control robótico llamadas Arduino. Ahí vi la posibilidad de hacer esto realidad, la manera en la que poder desarrollar la idea. Vi viabilidad para desarrollar el proyecto y ponerlo en práctica", continúa.

Se preparó a conciencia con cursos tales como uno que impartieron en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología (Muncyt) y hace unos días, con el proyecto terminado, presentó ya la patente para evitar posibles plagios.

"El planteamiento está listo para cogerlo, buscar inversores y montar la empresa", relata, y añade que hará un primer dispositivo en maqueta para mostrar su funcionamiento real, pero su idea es "tenerlo en marcha en seis meses y en un año empezar a vender".

Necesita 300.000 euros, pues sabe que es "mejor ir algo sobrado de dinero que no llegar a mitad de camino con bolsillos vacíos", pese a que es optimista y espera ver su idea en diversas ciudades dentro de muy poco tiempo.

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El calor dentro de los coches puede ser más peligroso que el de las calles ¿Cómo combatirlo?

Si ya hace calor en la calle, dentro de un vehículo expuesto al sol,puede haber una diferencia de más de veinte grados. Un estudio realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) con la colaboración del club suizo TCS demuestra que mientras en la calle puede haber 35 grados, en el interior de un coche al sol se pueden alcanzar los 55 grados.

Para evitar los momentos de agobio al entrar en el vehículo, RACC ha realizado una serie de recomendaciones como por ejemplo, evitar dejar el vehículo bajo el sol para no tener esos veinte grados de más. Además, los más pequeños son especialmente vulnerables a situaciones de extremo calor, por ello bajo ningún concepto hay que dejar a un niño solo en el coche aunque sea un corto período de tiempo.

También con la llegada del buen tiempo es normal llevar a las mascotasa más sitios, pero al igual que los niños, no se las puede dejar en el vehículo y hay que recordar que no disponen de un sistema de sudoración para refrigerar el cuerpo como los humamos.

Tan solo poniendo un parasol en la luna delantera, se reducen como mínimo once grados la temperatura interior del coche y hay que proteger los elementos internos del salpicadero, como el volante o el cambio de marchas porque pueden alcanzar hasta los 80 grados, lo que puede provocar quemaduras.

La idea de que dejando un poco las ventanillas del coche bajadas se ventila es errónea puesto que, la diferencia que se puede conseguir es tan solo de dos grados. Y antes de comprar un coche no solo hay que pensar en el color que más guste, sino también en las consecuencias de cada color. Un vehículo negro puede alcanzar 20 grados más que uno blanco.

Antes de realizar un viaje hay que ventilar el coche y no encender el aire acondicionado nada más arrancar el vehículo porque se tienen que ventilar antes los conductos de refrigeración. Si se hace esto se puede mejorar el funcionamiento del aire acondicionado y sin olvidar que tampoco hay que poner las temperaturas muy frías porque un contraste brusco con la calle causa resfriados y malestar.

Además, un estudio realizado por RACC recientemente para comprobar las diferencias de las temperaturas del mismo vehículo dependiendo del color, demuestra que los coches negros expuestos al sol durante diez minutos alcanzan una temperatura de 60 grados y tardan 50 minutos en llegar a los 80 grados; mientras los coches blancos en diez minutos alcanzan los 50 grados y en una hora su temperatura máxima de 63 grados.

Siempre hay que tener en cuenta que permanecer dentro de un coche con una temperatura exterior elevada es peligroso, puesto que a partir de los 40 grados la temperatura corporal se ve afectada; y hay que tener cuidado porque por ejemplo, el salpicadero de un vehículo al sol puede medir una temperatura de 72,8 grados en 42 minutos de exposición lo que puede provocar quemaduras en la piel en unos segundos.

Las fábricas de coches, al alza

La planta de PSA Peugeot Citröen ha levantado su producción gracias a la adjudicación del Citroën C4 Cactus. En el primer semestre del año, la fábrica ha incrementado su producción en un 120%, hasta alcanzar los 47.200 vehículos fabricados de este modelo que tiene en exclusiva para el mundo. Supone la mayor tasa de crecimiento registrada en el semestre de entre todas las plantas de producción de vehículos en España, según los datos recopilados de fuentes industriales.

Las previsiones son buenas para esta instalación, si se confirma la expectativa de incrementar en 10.000 unidades la fabricación gracias al lanzamiento comercial del Cactus en Sudáfrica, Sureste asiático y Australia.

PSA Madrid es una fábrica pequeña, si se compara con sus pares en el sector en España. Ha fabricado 47.200 unidades en los seis primeros meses frente a los 264.300 de Seat Martorell (ha crecido un 10% en el semestre) o los 225.500 de PSA en Vigo, con un 7% más, las dos plantas que más han producido en lo que va de año. Sin embargo, es una muestra potente de la buena salud de las plantas de producción de coches en España en el año en curso.

Las que más unidades producen son Seat Martorell y PSA Vigo

Aunque las demás plantas no crecen ese 120%, sus incrementos en la fabricación no son en absoluto desdeñables.El 60% de las plantas de producción de coches del país incrementaron producción en los seis primeros meses del año. Sólo cuatro de 13 factorías que ensamblan vehículos en el territorio (hay otras cuatro de los propios fabricantes que se dedican a la producción de componentes) redujeron su marcha en el semestre. De las otras nueve, siete crecieron por encima del 10%.

Tras PSA Madrid, la factoría que más incrementa su producción es Renault Valladolid, donde se fabrican un 35% más de coches que en el primer semestre del año pasado. La adjudicación del Captur a la instalación ha permitido que se añada hasta un cuarto turno de trabajo, de fin de semana.

Ford estabiliza su producción en Almussafes y crece un 18%

La planta de Valladolid trabaja desde el cuarto trimestre del año pasado con tres turnos por jornada de lunes a viernes y este verano, ha añadido este cuarto para determinados departamentos, que surten también de piezas a la fábrica de la enseña de Palencia, en rampa de lanzamiento de la producción del Kadjar.

Precisamente Renault Palencia es la siguiente planta cuya producción más crece en el último semestre, con un 34% y 94.500 vehículos. En el mes de junio, esta instalación aumentó su ritmo productivo en un 53%, según fuentes industriales. A finales de 2015, llegará a la planta la nueva generación del Megane, el coche más vendido en España en 2014. La marca del rombo espera fabricar 100.000 Kadjar en su primer año.

En el último mes del semestre, pegó un tirón importante la producción de PSA Vigo y Mercedes Vitoria, que subieron en un 50% la cadencia de las líneas de producción. De hecho, la instalación de Mercedes, que fabrica la Clase V y la furgoneta Vito de la enseña de Daimler, ya ha comunicado a sus empleados que no parará las máquinas en agosto, tal y como adelantó la semana pasada Cinco Días.

La planta de Figueruelas de Opel también está entre las que más crecen, con un 34% y 212.400, amortizando la buena aceptación de sus nuevos modelos adjudicados, Mokka, Meriva y el nuevo Corsa.
Ford estabiliza su producción en Almussafes en el semestre, con un 18% de incremento y 192.900 unidades, después de producir en 2014 (año completo) unas 282.300 unidades, el doble que en 2013.

La brecha de precio entre gasolina y gasóleo está en máximos históricos

La brecha de precios entre la gasolina y el diésel está en máximos históricos este mes: el litro de gasolina es 17 céntimos más caro que el de diésel. Es la mayor distancia entre ambos combustibles en, al menos, una década, según la serie histórica que elabora por países la Unión Europea, que incluye estadísticas de precios del Boletín Petrolero desde 2005. La alta demanda de gasolina en países como Estados Unidos y China por la llegada del verano, frente al menor consumo de diésel (propio de los mercados europeos), ha distanciado el coste de ambos productos en los mercados de materias primas. Y el efecto ha llegado al surtidor.

La pasada semana, la distancia entre el diésel y la gasolina fue la mayor desde que hay registros europeos sobre España: de 17,5 céntimos. La anterior semana era de 17,4 céntimos y esta, se ha reducido levemente, hasta los 16,94 céntimos, pero sigue en niveles máximos. En concreto, el litro de gasolina se paga en las estaciones de servicio españolas ahora a 1,30 euros de media. El de diésel, a 1,13 euros.

La brecha entre ambos productos era mucho menor el año pasado: frente a los 17 céntimos actuales, estaba en julio de 2014 en 11 céntimos, y en 10 céntimos en 2013.

¿Cuánto pagan de más los que usan gasolina?

La brecha de precios, aunque de unos céntimos por litro, supone una gran diferencia a la hora de pagar la factura en la gasolinera este verano. Para llenar un depósito de 50 litros, si el automóvil es de gasolina (1,30 euros el litro) se necesitan 65 euros. Si el coche consume diésel (1,13 euros por litro), 56,5 euros. Es decir, 8,5 euros de diferencia por repostaje.

Combustible más barato este verano

La brecha entre diésel y gasolina crece, pero la operación salida de agosto este año es más barata se use el combustible que se use. Si se compara con el verano de 2014, ambos productos son más económicos. La semana del 28 de julio de 2014, la gasolina costaba el 9,2% más: 1,42 euros por litro (71 euros por depósito). Y el diésel era un 15,9% más caro: 1,31 euros el litro (65,5 euros por depósito).

La demanda mundial, causa de la brecha

La curva de precios que separa ambos combustibles, año tras año, se cierra en invierno y se abre en verano. Pero este año se ha abierto al máximo. ¿Por qué? Según explica la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) es una consecuencia de la evolución de los mercados internacionales. La gasolina y el diésel son productos refinados del petróleo, que también cotizan en Bolsas de materias primas. La oferta y la demanda influyen en su cotización. Este verano la demanda de la gasolina ha subido con más fuerza que la del diésel.

"En Estados Unidos ahora es la driving season, es decir, el periodo en el que muchos se van de vacaciones y lo hacen con el coche. Las distancias en el país son grandes y el consumo de gasolina crece con fuerza este año", explica una portavoz de esta asociación. Añade que también en otros países, como China, donde se usa este combustible, ha crecido la demanda. El diésel, en cambio, es un producto que tradicionalmente tiene uso en Europa, donde la demanda se mantiene más estable.

España, país de diésel

La mayoría del parque automovilístico español usa gasolina diésel. Este combustible suele ser más barato, entre otras cosas, porque soporta menos impuestos. Además, es el combustible que compran los transportistas, y que tradicionalmente se vinculaba a motores de menor consumo. El uso mayoritario del diésel ha sido una tendencia europea, ya que durante años los Gobiernos apoyaron más este tipo de motores, aunque ahora, ante la evidencia de su mayor contaminzación, comienzan a ponerle trabas.

El combustible diésel, es además, el que mayoritariamente sale de las refinerías españolas. Al terminar 2014, más del 65% de los coches de España tenían motor diésel. Sigue siendo el combustible más demandado en España. La cifra es algo más reducida que unos cuatro años atrás, cuando superaba el 70%. La reducción del consumo de los motores de gasolina y el incipiente auge de algunos modelos híbridos (gasolina y eléctricos), han reducido un poco la presencia de modelos diésel, que contaminan más.

El diésel sin impuestos, también más barato

Cuando un cliente compra un litro de combustible, una gran parte de lo que paga en realidad es en concepto de impuestos. Esos impuestos son más caros en el caso de la gasolina que del diésel: mientras que en la gasolina los tributos suponen el 52% del precio que paga el consumidor, en el diésel son el 48%, según cálculos de la AOP.

Así pues, los impuestos desvían mucho los precios finales de gasolina y diésel.Los tributos se han usado para equilibrar los precios de ambos productos. la materia prima del diésel era tradicionalmente más cara y sus impuestos más bajos. Con la gasolina ocurría lo contrario. El problema es que este año, la materia prima diésel es más barata: sin cargas tributarias cuesta 0,52 euros, frente a los 0,61 euros de la gasolina. Esto, sumado a los menores impuestos, han reducido su precio final.

La explicación de la bajada del precio sin impuestos del diésel es, de nuevo, la mayor demanda internacional de gasolina. El informe de laComisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el mes de junio confirmaba esta subida de precios. "En junio de 2015 el promedio mensual de la cotización internacional de referencia en euro/litro (Ci) de la gasolina 95 aumentó un 2,7% (+1,27céntimos de euros por litro). Por el contrario, la cotización de referencia del gasóleo A disminuyó un 4,2% (-1,94 céntimos por litro).

DGT quiere marco estable para pruebas de coches autónomos

La DGT pretende establecer un marco que ampare las pruebas de coches autónomos. Así lo ha explicado recientemente el subdirector de Movilidad de la institución, Jaime Moreno. También ha apuntado que la apuesta de la DGT por las nuevas tecnologías en los coches "es total" y ha subrayado que la conducción autónoma "está más cerca de lo que pensamos".

Además, ha añadido que los coches autónomos van a suponer "una importante bolsa de inversión", a nivel europeo con el programa Horizonte 2020 y también de las marcas y de empresas como Google y Tesla.

Numerosos fabricantes apuntan a 2025 como el año en el que los coches serán capaces de conducir completamente autónomos. En el siguiente vídeo puedes ver el funcionamiento de los Tesla autónomos qe Bosch está probando actualmente y que AUTO BILD tuvo la oportunidad de conocer en directo en la pista de pruebas de Boxberg (Alemania):

4 tecnologías a distancia que han transformado los coches

La tecnología ha cambiado para siempre el modo de conducir y de cómo usamos nuestros coches. Desde hace varios años nuestros vehículos ya vienen equipados con pequeños sensores que, sin darnos cuenta, han ido cambiado nuestros hábitos. Podemos abrir nuestro coche desde varios metros de distancia o aparcar sin casi mirar el retrovisor gracias a los sensores de aparcamiento. Estos son algunos ejemplos de cómo la tecnología a distancia o que funciona mediante sensores ha cambiado a los coches en los últimos años.

Apertura del coche sin llave

¿Recuerdas cuando tenías que encontrar el coche y utilizar la llave para abrirlo? ¡Qué recuerdos! Hoy en día esa escena es bastante diferente, la apertura del coche por mando a distancia permite abrir o cerrar el automóvil desde varios metros y activar el sistema de alarma. Un sistema que también se está quedando anticuado frente a los coches con keyless, tecnología que directamente detecta que tienes el mando en el bolsillo y que abre el vehículo y apaga la alarma cuando te encuentras en las proximidades (y lo contrario cuando te alejas).

El sistema de alarma 

Los sensores del sistema de alarma están diseñados para que detecten el más mínimo cambio que se produzca en el estado del vehículo, es decir, son capaces de localizar indicios externos de amenazas para el coche. Los últimos sistemas han ido un paso más allá e informan al propietario a través de un smartphone que su coche está siendo atacado por los ladrones. Como defensa, algunas alarmas permiten bloquear el coche a distancia desde una app.

Control remoto universal

Algunos vehículos vienen con un control remoto universal. Este dispositivo ayuda a que el coche esté conectado a algunos dispositivos que tenemos en casa, como por ejemplo la puerta del garaje. De esta manera cuando nuestro coche está cerca de nuestro destino, el dispositivo envía una señal a la unidad del garaje para que éste se abra.

Sensores de aparcamiento

No podían faltar los sensores de aparcamiento. De todos es sabido que aparcar no es tarea fácil, sobre todo cuando se trata de un coche de grandes dimensiones. Por eso, estos sensores pueden ayudar al conductor a no chocar contra otro coche o a evitar un obstáculo: el aparcamiento de oído tiene cada vez los días más contados gracias a estos asistentes que ya son incluso capaces de aparcar por sí mismos algunos modelos del mercado.

El humano y no la tecnología es ahora mismo el principal obstáculo del coche autónomo

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Google es la empresa que más avanzada parece llevar la investigación y desarrollo decoches autónomos. Sus vehículos hace ya semanas que recorren no solo las autopistas sino también las calles de diversas ciudades en Estados Unidos, y todos sus datos parecen apuntar a que los sistemas de conducción autónoma funcionan realmente bien. Tanto que, aseguran en Google, los pocos accidentes que han tenido nunca han sido culpa de los coches autónomos, sino de conductores humanos.

El último de esos accidentes se produjo el pasado 1 de julio, y por primera vez se ha producido una pequeña lesión en el conductor del otro vehículo afectado. Google dice tener datos suficientes para demostrar que el impacto se produjo por parte de ese conductor, y que todo apunta a que éste simplemente estaba demasiado distraído como para evitar el accidente. Eso ha generado de nuevo el debate sobre si los coches autónomos están preparados para los despistes humanos y si como algunos apuntan los coches autónomos plantean un futuro sin conductores humanos.

Google: Los accidentes son culpa de los humanos

El análisis del coche autónomo de Google accidentado, un Lexus que circulaba por Mountain View, es impecable. En el vídeo en el que se recoge la situación del tráfico se comprueba como un atasco en un cruce hizo que dos coches delante del Lexus se pararan para evitar problemas, lo que también hizo el coche de Google. El coche que venía detrás, con suficiente margen para ver el problema y frenar a tiempo, ni se enteró, e impactó con el Lexus a 27 km/h.

La lesión cervical del conductor que "se tragó" el Lexus de Google fue leve, pero eso ha vuelto a poner de manifiesto el debate sobre la validez del coche autónomo en unas carreteras en las que precisamente el factor humano hace esa conducción autónoma especialmente compleja. No solo eso: también puede haber "encontronazos" entre distintos coches autónomos ahora que las cosas están en pleno desarrollo.

Nosotros ya hablamos del debate ético que plantea el coche autónomo hace tiempo y entre las preguntas pendientes destacaba una sobre ese futuro en el que este tipo de vehículos podrían dominar el panorama en nuestras carreteras y autopistas:

¿Acabará siendo el mundo del motor un nicho en el que los apasionados que queden sólo puedan disfrutar de su hobby en circuitos, quedando las vías normales sólo para artefactos guiados por ordenadores y sensores?

Chris Urmson, uno de los máximos responsables del proyecto en Google, ya había dado una charla TED hablando de cómo ven la carretera sus coches autónomos, y ya entonces apuntaba a que los humanos son el "bug" más importante que afecta a la seguridad en la carretera. Hace dos meses ya daba detalles sobre la forma en la que funcionan estos vehículos, pero en la segunda parte de esa reflexión, en la que precisamente hace referencia al accidente que tanto ha dado que hablar, dejaba claras más cosas:

Estamos conduciendo lo suficiente -y siendo golpeados lo suficiente- como para empezar a sacar conclusiones sobre la tasa de accidentes por millas conducidas; es más alta de lo que habíamos pensado. Es particularmente revelador que estamos siendo impactados más ahora que la mayoría de nuestra conducción se hace en calles normales y no en autopistas; es exactamente donde esperarías que ocurrieran muchas más colisiones de las que a menudo no se informa. Otros conductores han colisionado con nosotros 14 veces desde el comienzo del proyecto en 2009 -incluidos 11 impactos por detrás- y en ninguna de esas colisiones ha tenido la culpa el coche autónomo. En lugar de eso, la culpa evidente ha sido del error humano y la falta de atención. Tomaremos esto como una señal de que estamos comenzando a compararnos favorablemente con los conductores humanos.

Muchos ven al coche autónomo con preocupación

La dificultad de plantear lo que un coche autónomo debe hacer si detecta que se puede producir un accidente es clara. ¿Debía ese Lexus haber tratado de evitar el accidente cambiando de carril de forma igualmente peligrosa? Tal y como iba el coche que impactó contra él, no es probable que eso hubiera servido de nada, y simplemente el accidentehabría afectado a otro coche que sí iba conducido por un humano: los lesionados podrían haber sido más. Salvar más vidas y minimizar lesiones es algo difícil de controlar en carretera, incluso con la cantidad de medios de los que disponen estos vehículos.

El impacto del coche autónomo en nuestra sociedad puede ser enorme, y aun con sus ventajas se plantean problemas serios si los conductores humanos siguen circulando de forma paralela a los coches autónomos. De hecho y como señalábamos hace unas semanas, "para que el coche autónomo sea realmente seguro, todos los coches deberían ser autónomos". Eso, por supuesto, no gusta a todo el mundo.

Un estudio reciente de la Universidad de Michigan y su Instituto de Investigación de Transporte ha revelado que la mitad de la gente encuestada sobre la validez del concepto afirmaban estar de acuerdo con que hubiera cierta automatización en estos vehículos. Pero el grado de automatización y autonomía era diverso. De los 505 encuestados, las mujeres parecían las más reticentes (47,6%) a la presencia de coches autónomos, mientras que el 41,2% de los hombres sí abogaban por esa autonomía.

Ese interés en el coche autónomo se reducía a medida que la edad de los encuestados era más alta, pero atención, porque incluso teniendo en cuenta a todos los encuestados, solo el 15,6% de ellos aceptaban un futuro con coches autónomos. El 40,6% apuntaban a que admitirían cierto grado de autonomía -quizás estaban pensando en el control de velocidad-, pero no total. En el estudio se revelaba además otra circunstancia: el miedo a ir en un coche autónomo y no tener el control.

El 68% de la gente estaba bastante o muy preocupados ante la posibilidad de ir en vehículos completamente autónomos. Y otra curiosidad, prácticamente todos -entre el 94,4% y el 98,1% según la edad- quería un volante, acelerador y freno para poder tomar el controldel coche autónomo si lo deseaban.

Esa encuesta está alineada con los datos que reflejaba en enero otra encuesta realizada en Inglaterra. La mitad de los encuestados no querrían ser pasajeros en estos vehículos, y el 43% no confían en una conducción autónoma segura. El 16% de los encuestados iban más allá, e indicaban que estaban "horrorizados" con la idea de ir en uno de estos vehículos.

Todos esos datos contrastan con las evidentes ventajas de este tipo de tecnología. Sereducirán las emisiones de gases de efecto invernadero en un 90%, se podrán reaprovechar mucho más estos vehículos para hacer todo tipo de trayectos, se reducirán el número de accidentes -la mayor parte de ellos se deben a error o despiste humano-, mejorará el tráfico y los tiempos de llegar a destino, y la gestión del tráfico también será menos costosa por ejemplo en control de la regulación: los coches autónomos no deberían pasarse de los límites de velocidad ni hacer "pirulas" o adelantamientos peligrosos y prohibidos.

Todo eso parece dar igual para la mayoría de la gente que parece preocupada por el estado de la tecnología. Los propios autores del estudio que mencionábamos en la Universidad de Michigan lo dejaban claro: las cifras y porcentajes de preocupación eran prácticamente idénticas a las del año anterior, y concluían que "la preocupación sobre ir en coches totalmente autónomos sigue siendo alta".