Mejor revisarlo todo

España es un filón para las agencias de alquiler de vehículos. Somos, junto a los italianos, alemanes e ingleses, el país donde más turistas recurren a este medio de transporte para las vacaciones. Sin embargo, muchas de las costumbres a la hora de adquirir un coche por unos días podrían mejorarse en pro de nuestra seguridad. En este sentido, la empresa de neumáticos Goodyear Dunlop ha elaborado un estudio en el que se revela que el 41% de los españoles no comprueba el correcto estado de los neumáticos y que más de la mitad de los encuestados (un 51%) ni siquiera comprueba si existe o no rueda de repuesto.

El análisis, realizado entre 5.000 conductores de toda Europa, deja también otros datos interesantes, como que la mayor preocupación a la hora de alquilar un vehículo es conseguir un mapa de la zona (69%) o comprobar el estado general de la carrocería en busca de posibles golpes o arañazos (64%).  De manera opuesta, el estudio asegura que sólo el 34% de la población sabe cargar de manera correcta y segura el maletero.

Esto demuestra que, a pesar de la gran tendencia a alquilar vehículos en vacaciones, las precauciones en temas de seguridad siguen necesitando una mayor exigencia. Según el Director General de Goodyear Dunlop Iberia, Pietro Saletta, “los vehículos de alquiler suelen ser modelos nuevos y gracias al mantenimiento regular suelen estar en mejor estado que muchos automóviles privados, pero conducir un coche de alquiler durante las vacaciones sigue exigiendo una preparación especial”.

Además de la comprobación técnica del vehículo, es recomendable conocer otros derechos del cliente, como las garantías al reservar por Internet, el seguro mínimo obligatorio o la protección en el caso de que varios conductores figuren en el contrato. Los usuarios deben saber que la compañía de alquiler, en el caso de que el cliente sea multado por un dibujo insuficiente en el neumático, deberá hacerse cargo de las posibles sanciones.

Fuente: autoscout

El coche de gas natural, una alternativa viable… ¿En Europa?

Ayer ocurrieron dos cosas que recordaremos durante un tiempo:

Primero, RWE, la eléctrica alemana, abandonó el proyecto más ambicioso del mundo de energía mareomotriz (olas) de Europa por ser económicamente inviable. El proyecto Siadar Wave. Como decía la profeta del punk, la granPatti Smith “Wave goodbye, goodbye sir”. El proyecto se va, y se lleva consigo €6 milloncitos de subsidios sin haber generado un kilowatio/hora. Qué maravilla.

Pero la segunda me interesa más. Coches de gas natural. Las empresas expuestas a este sector se disparaban en bolsa ante la noticia de que el gobierno americano (si consigue sobrevivir) mantendrá las deducciones por impuestos a estos vehículos. Pero lo interesante es que, a medida que va pasando el tiempo se va confirmando que incluso sin deducciones la conversión de vehículos a gas natural es atractiva.

Las ventajas del coche de gas natural son:

- Acceso a una materia prima abundante, con una altísima tasa de retorno energética (9:1) y seis veces más barata que el petróleo. Incluso después de todos los costes, la diferencia entre gasolina o diesel y gas natural en EEUU es de 2 a 1.

- Muy bajas necesidades de infraestructura. Comparado con el billón y medio de dólares necesario para adaptar las infraestructuras al coche eléctrico, EEUU ya cuenta con acceso a surtidores en una de cada 15 estaciones y en casi todos los estados.

- Tecnología probada para vehículos de todo tipo de tonelaje (en Brasil, por ejemplo, un 9% del parque móvil funciona con líquidos de gas natural).

- No necesita subsidios. Un camión que consume 15.000 galones de gasolina al año ahorra $22.500 al año en combustible y recupera el coste de la conversión a gas natural en 2.9 años. Si las deducciones por impuestos no se aprobaran, se recuperaría la inversión en 4.5 años.

- No son feos a rabiar. Al contrario que otros vehículos no convencionales, no necesitan parecer clones del casco de la hormiga atómica para rendir y tener autonomía como un coche tradicional.

T. Boone Pickens, el multimillonario norteamericano, lleva diciéndolo mucho tiempo. No tiene sentido mantener las enormes flotas de camiones que circulan por EEUU utilizando gasolina/diesel cuando el país importa $1.000 millones al día de crudo del extranjero mientras produce y explota gas natural mucho más abundante, barato y con industria local.

Por lo tanto, en un país donde gracias al shale gas (gas pizarra) se benefician de recursos naturales muy abundantes, precios del gas muy bajos, ya que han caído un 45% desde 2007, y se producen 58-60 mil millones de pies cúbicos al día (Bcf/día), tiene todo el sentido convertir una parte sustancial de la flota de gasolina a gas natural.

Pero lo mas importante es que, si asumimos que estos vehículos, de la misma manera que los coches eléctricos, absorben un 9% de la flota total, la demanda adicional en 2020 (2.5 Bcf/día) supondría menos de un 3% de la producción doméstica de gas natural, con lo que el impacto en precio del consumo adicional sería mínimo.

Desventajas del coche de gas natural:

- En Europa seguimos sin querer desarrollar nuestras reservas de gas pizarra, como ya dijimos aquí, con lo cual el beneficio en coste puede ser menor, ya que depende del gas que importamos de Rusia, Qatar o Argelia, por ejemplo. Sin embargo, aun asumiendo el precio del gas en Europa (NBP), que es dos veces más caro que en EEUU, el ahorro comparado con la gasolina o el diesel sigue siendo relevante (un 38%).

- En Europa casi todos los países cuentan con empresas casi-monopolio de gas natural,  algunas de ellas estatales, con cuotas de mercado por país que fluctúa entre el 60 y el 80% (en Alemania E.On-Ruhrgas, en Francia GDF-Suez, en Italia ENI, en España Gas Natural SDG, en Portugal Galp) y eso hace difícil que haya competencia. En Estados Unidos hay centenares de empresas independientes y ninguna tiene más del 15% de cuota ni de suministro ni de abastecimiento. Incluso tras la fusión de ExxonMobil con XTO el grupo solo tiene un 12% de cuota de mercado en gas.

- En Europa, al contrario que en EEUU, el precio final de la gasolina y diesel tienen entre un 55% y 60% de impuestos. Si se aplica un impuesto similar al gas natural, y créanme que se aplicaría, adiós ventajas de la conversión. Pero ese riesgo, el de meter la mano en el bolsillo del consumidor,existe en todas las tecnologías, incluida la electricidad.

- La principal desventaja es que si la demanda de coches eléctricos, híbridos y de gas natural, añadido a los motores “start-stop” (que dan un 15% adicional de eficiencia en consumo), hacen que la demanda de petróleo se desplome, entonces el precio del crudo será más atractivo. Obvio. Pero en principio, si asumimos una implantación de un 10% del parque móvil de la OCDE en transportes “no convencionales”, por llamarlos de alguna manera, no parece que el impacto sobre la demanda de petróleo vaya a ser mayor al 3% global.

A mi lo que me encanta es ver más empresas, desde mi querida Better Place (Israel) en los vehículos eléctricos, a EQT, Westport Innovations, Clean Energy Fuels Corp y otras en EEUU, cuyo modelo de negocio empieza ya a sonar muy bien cuando incluyen la frase “sin necesidad de subvenciones”. Que ya basta de tirar de la chequera sin fondos.

Fuente datos: Clean Energy Fuels, NGV, Lazard, Exxon, EQT

 yer ocurrieron dos cosas que recordaremos durante un tiempo:

Primero, RWE, la eléctrica alemana, abandonó el proyecto más ambicioso del mundo de energía mareomotriz (olas) de Europa por ser económicamente inviable. El proyecto Siadar Wave. Como decía la profeta del punk, la granPatti Smith “Wave goodbye, goodbye sir”. El proyecto se va, y se lleva consigo €6 milloncitos de subsidios sin haber generado un kilowatio/hora. Qué maravilla.

Pero la segunda me interesa más. Coches de gas natural. Las empresas expuestas a este sector se disparaban en bolsa ante la noticia de que el gobierno americano (si consigue sobrevivir) mantendrá las deducciones por impuestos a estos vehículos. Pero lo interesante es que, a medida que va pasando el tiempo se va confirmando que incluso sin deducciones la conversión de vehículos a gas natural es atractiva.

Las ventajas del coche de gas natural son:

- Acceso a una materia prima abundante, con una altísima tasa de retorno energética (9:1) y seis veces más barata que el petróleo. Incluso después de todos los costes, la diferencia entre gasolina o diesel y gas natural en EEUU es de 2 a 1.

- Muy bajas necesidades de infraestructura. Comparado con el billón y medio de dólares necesario para adaptar las infraestructuras al coche eléctrico, EEUU ya cuenta con acceso a surtidores en una de cada 15 estaciones y en casi todos los estados.

- Tecnología probada para vehículos de todo tipo de tonelaje (en Brasil, por ejemplo, un 9% del parque móvil funciona con líquidos de gas natural).

- No necesita subsidios. Un camión que consume 15.000 galones de gasolina al año ahorra $22.500 al año en combustible y recupera el coste de la conversión a gas natural en 2.9 años. Si las deducciones por impuestos no se aprobaran, se recuperaría la inversión en 4.5 años.

- No son feos a rabiar. Al contrario que otros vehículos no convencionales, no necesitan parecer clones del casco de la hormiga atómica para rendir y tener autonomía como un coche tradicional.

T. Boone Pickens, el multimillonario norteamericano, lleva diciéndolo mucho tiempo. No tiene sentido mantener las enormes flotas de camiones que circulan por EEUU utilizando gasolina/diesel cuando el país importa $1.000 millones al día de crudo del extranjero mientras produce y explota gas natural mucho más abundante, barato y con industria local.

Por lo tanto, en un país donde gracias al shale gas (gas pizarra) se benefician de recursos naturales muy abundantes, precios del gas muy bajos, ya que han caído un 45% desde 2007, y se producen 58-60 mil millones de pies cúbicos al día (Bcf/día), tiene todo el sentido convertir una parte sustancial de la flota de gasolina a gas natural.

Pero lo mas importante es que, si asumimos que estos vehículos, de la misma manera que los coches eléctricos, absorben un 9% de la flota total, la demanda adicional en 2020 (2.5 Bcf/día) supondría menos de un 3% de la producción doméstica de gas natural, con lo que el impacto en precio del consumo adicional sería mínimo.

Desventajas del coche de gas natural:

- En Europa seguimos sin querer desarrollar nuestras reservas de gas pizarra, como ya dijimos aquí, con lo cual el beneficio en coste puede ser menor, ya que depende del gas que importamos de Rusia, Qatar o Argelia, por ejemplo. Sin embargo, aun asumiendo el precio del gas en Europa (NBP), que es dos veces más caro que en EEUU, el ahorro comparado con la gasolina o el diesel sigue siendo relevante (un 38%).

- En Europa casi todos los países cuentan con empresas casi-monopolio de gas natural,  algunas de ellas estatales, con cuotas de mercado por país que fluctúa entre el 60 y el 80% (en Alemania E.On-Ruhrgas, en Francia GDF-Suez, en Italia ENI, en España Gas Natural SDG, en Portugal Galp) y eso hace difícil que haya competencia. En Estados Unidos hay centenares de empresas independientes y ninguna tiene más del 15% de cuota ni de suministro ni de abastecimiento. Incluso tras la fusión de ExxonMobil con XTO el grupo solo tiene un 12% de cuota de mercado en gas.

- En Europa, al contrario que en EEUU, el precio final de la gasolina y diesel tienen entre un 55% y 60% de impuestos. Si se aplica un impuesto similar al gas natural, y créanme que se aplicaría, adiós ventajas de la conversión. Pero ese riesgo, el de meter la mano en el bolsillo del consumidor,existe en todas las tecnologías, incluida la electricidad.

- La principal desventaja es que si la demanda de coches eléctricos, híbridos y de gas natural, añadido a los motores “start-stop” (que dan un 15% adicional de eficiencia en consumo), hacen que la demanda de petróleo se desplome, entonces el precio del crudo será más atractivo. Obvio. Pero en principio, si asumimos una implantación de un 10% del parque móvil de la OCDE en transportes “no convencionales”, por llamarlos de alguna manera, no parece que el impacto sobre la demanda de petróleo vaya a ser mayor al 3% global.

A mi lo que me encanta es ver más empresas, desde mi querida Better Place (Israel) en los vehículos eléctricos, a EQT, Westport Innovations, Clean Energy Fuels Corp y otras en EEUU, cuyo modelo de negocio empieza ya a sonar muy bien cuando incluyen la frase “sin necesidad de subvenciones”. Que ya basta de tirar de la chequera sin fondos.

Fuente datos: Clean Energy Fuels, NGV, Lazard, Exxon, EQT

Tecnología como medida de reducción de CO2

Los fabricantes europeos de automóviles podrán contabilizar como recorte de emisiones de dióxido de carbono (CO2) las medidas de innovación ecológica que adopten, según anunció hoy la Comisión Europea.

El Ejecutivo de la UE ha aprobado un reglamento en el que incluye esta posibilidad con la intención de motivar la innovación ecológica entre los fabricantes de turismos nuevos.

La medida está en línea con la estrategia comunitaria de reducción del CO2 y ayudará a cumplir la meta de la UE para 2015: que los turismos nuevos no emitan más de 130 gramos por kilómetro de media.

"La industria de la automoción tendrá un mayor incentivo para invertir en nuevas tecnologías que reduzcan CO2 de los coches nuevos", aseguró la CE en un comunicado.

Los fabricantes que demuestren que han tomado medidas de innovación tecnológica podrán descontarse 7 gramos de CO2 por kilómetro.Bruselas explica que, según la nueva legislación, se considerarán "eco-innovadora" las tecnologías nuevas para el mercado y que contribuyan de manera significativa a recortar las emisiones.

Estas prácticas deberán también mejorar la propulsión del vehículo y reducir el consumo energético de dispositivos obligatorios sin comprometer la seguridad del vehículo.

Los paneles solares aplicados a los turismos podrían considerarse eco-innovadores, pero los mecanismos para hacer más eficiente el sistema de música del vehículo no.

La Comisión analizará las solicitudes que envíen los fabricantes de coches y componentes y fijará innovación ecológicas generales.

Elaborará además directrices técnicas detalladas para ayudar a las compañías a preparar sus solicitudes y que sus innovaciones ecológicas sean reconocidas.El ahorro real en CO2 que puede atribuirse al uso de tecnologías eco-innovadoras será certificado como parte del procedimiento de autorización del vehículo.

La UE ya concedió a los fabricantes de turismos un periodo de adaptación hasta 2015, de manera que en 2013 sólo el 75% de sus vehículos deben respeta el límite de 130g/km; en 2014, el 80%; y en 2015, el 100%. Los fabricantes que no respeten los límites tendrán que pagar multas

Fuente: El Mundo

4 consejos para conducir de noche con éxito

Tomar el vehículo por la noche y encarar una calle, autopista o ruta tiene sus riesgos, por eso te damos a conocer algunos consejos para aumentar la seguridad bajo esta condición.

El sol se esconde, las primeras estrellas aparecen en el cielo rojizo que de a poco se oscurece. Quizás no es el momento apropiado para realizar un viaje, pero por diversos factores (menor tránsito, comodidad del conductor y clima, entre otros) hacen pensar que es la oportunidad adecuada para encarar el asfalto.

Desde ya, el riesgo aumenta, esto se debe a que el campo de visión disminuye notablemente en su periferia y profundidad. Es decir, que sólo se vislumbra lo que el haz de luz del vehículo permite.

Es por ello que aquí te brindamos algunos tips para controlar al vehículo en la oscuridad.

Higiene: mantener los vidrios del automóvil limpios colabora con la visión. No sólo el parabrisas, sino también la luneta y los cristales laterales. Además, controlar el nivel del líquido del limpiaparabrisas. Otra cuestión trascendente es la limpieza de los faros delanteros y traseros que ayudan a ver y a ser vistos por otros vehículos.

Luces: algunos automóviles cuentan con la regulación de los faros, en ese caso, controlar la posición de los mismos si se transportan más personas con su respectivo equipaje ya que el vehículo tiende por su incremento de peso a levantar la trompa. Esto debe hacerse para no encandilar a terceros. Utilizar las luces de giro para los sobrepasos y controlar el uso de la luz larga. Dentro del habitáculo, en lo posible no encender la luz de cortesía y reducir la intensidad de la luz del tablero para concentrarse en el camino.

Descanso: lograr un buen reposo antes de emprender un viaje es muy importante, más en la conducción nocturna. Siempre el descanso es fundamental, más que por la noche la concentración debe ser total y el tiempo de percepción es menor al del día.

Ambiente: la temperatura del interior del automóvil no debe ser elevada. Para ello es importante la ventilación adecuada del habitáculo para no generar somnolencia. El sueño puede aparecer debido a que estas son horas que generalmente se utilizan para descansar. Si se produce fatiga o dolores en el cuerpo, lo más recomendable es detenerse en un lugar seguro y despejarse o dormir.

Según especialistas en el tema, los accidentes en el horario nocturno son menos frecuentes, pero si son 10 veces más graves con respecto a los incidentes ocurridos durante el día.

A raíz de ello, a la hora de viajar durante la noche se deberá tener el máximo cuidado y atención sobre las diferentes rutas.

Fuente: Terra

La fatiga causó 149 muertos en accidente en 2010

El Real Automóvil Club de España (RACE), la Asociación de Refrescos (ANFABRA) y la Dirección General de Tráfico (DGT) junto con la red de estaciones de servicio BP toman conciencia del cansancio que sufren los conductores al volante y lanzan la campaña ‘Un refresco, tu mejor combustible’ , que llega a su quinta edición.

Para presentarla, los representantesIñigo Madariaga, Presidente de Anfabra, Ramón García-Moliner,Presidente del RACE, Antonio Javier Lucas, coordinador de seguridad vial del RACE y Pere Navarro, Director General de Tráfico han intervenido en rueda de prensa presentando una serie de datos recogidos por el ‘Estudio Europeo de Fatiga y Conducción’ elaborado por ANFABRA y RACE.

Entre estos datos, García-Moliner ha destacado que «la fatiga es la cuarta causa de mortalidad en carreteras» y que por ello es importante detectar estos síntomas al volante. «El pasado año 149 personas fallecieron por motivos de cansancio o sueño» en carretera.

Fatiga y somnolencia

Antonio Javier Lucas ha revelado una serie de datos para afirmar la importancia de esta campaña: los accidentes mortales por somnolencia o cansancio «aumentaron en 2010 un 7% con respecto a 2009. Acto seguido ha presentado un estudio a nivel europeo sobre los principales síntomas de fatiga al volante. El perfil de muestra de dicho estudio eran conductores experimentados (más de 15 años al volante) que en su mayoría usan el coche para uso privado (un 88%).

Entre las conclusiones, destaca que un 75% de los conductores españoles reconoce que ha tenido somnolencia mientras conducía, frente al 47% de los europeos.No obstante, mientras que uno de cada tres automovilistas del continente perdió la concentración a causa de ello, en los españoles ese dato bajó al 60%. "Los españoles siguen mejores hábitos de prevención, como parar con más frecuencia y durante más tiempo, y aprovechar para beber un refresco para despejarse", indica el estudio.

Los síntomas de cansancio principales en Europa son la pérdida de concentración (75% de los conductores), la necesidad de moverse en el asiento (51%) y el picor de ojos o visión borrosa o cansada (41%). Sin embargo, en España la necesidad de cambiar de postura es el principal síntoma (81%), luego la somnolencia (75%) y la pérdida de concentración en tercer lugar (60%).

Además de esta muestra, A. Lucas ha recalcado que «un 12% de los conductores para por encima de las 4 horas y un 1% no para» a descansar. Además, si un conductor circula por encima de las 2 horas recomendadas «puede perder hasta un 30% de información. El tiempo de respuesta aumenta casi el doble y con fatiga un frenazo se prolonga en una media de 18 coches de distancia».

Por su parte, Madariaga ha destacado que «beber un refresco permite mejorar el tiempo de respuesta ante un obstáculo en un 26%».

Dormimos menos, dormimos peor

El Director General de Tráfico ha dicho que la seguridad vial es «responsabilidad de todos y es un problema de todos y es verdad que el Gobierno es el que tiene la máxima responsabilidad de ‘tirar hacia adelante’ pero es un problema tan importante que no lo dejaría en manos de las administraciones del Gobierno» y por ello da las gracias al RACE y a ANFABRA por «implicarse» en esta campaña. También ha destacado que la fatiga «me suena a dos cosas: dormimos menos y dormimos peor» y que la solución para combatir el cansancio es «por un lado parar, descansar y estirar las piernas y por otro lado hidratarse. El verano es una espléndida oportunidad para recordar la importancia de ir descansado, de ir bien hidratado y de prestar atención» al cansancio. A lo largo del verano se tratará de concienciar a los conductores sobre la importancia de vigilar la fatiga y se distribuirán folletos en colaboración con la red de estaciones de servicios BP. Toda la información se podrá encontrar a su vez en la página oficial de esta campaña.

¿Cuáles son las averías más frecuentes?

Así, las averías en el motor representan casi la mitad de todas las asistencias en carretera a lo largo del año, seguido de fallos de la batería (27,5%), pinchazos (12,1%) y fallos en el sistema eléctrico (5,1%). En más del 91% de los casos, el servicio de grúas es solicitado por causa de avería, y sólo un 7,3% por accidente de tráfico.

Estos datos se desprenden de una encuesta realizada por Mapfre entre sus clientes que han tenido algún siniestro con su automóvil en 2010. A lo largo de 2010, Mapfre ha prestado un total de 2,4 millones de servicios a los más de 5,8 millones de asegurados de automóviles que el grupo tiene en España.

La mayor parte de estas prestaciones estuvieron ligadas al servicio de asistencia en carretera (casi 2 millones), y en concreto a envíos de grúas (el 72%), un servicio que se ha incrementado un 5% respecto a 2009.

En 2010 se incrementaron especialmente las intervenciones en el periodo estival, así como los servicios de asistencia en carretera prestados a vehículos industriales de capacidad superior a 3.500 kg, que crecieron aproximadamente un 50% sobre el año anterior. Según Mapfre, la crisis económica podría estar detrás de este incremento, provocado probablemente por dos factores: aumento de la antigüedad del parque automovilístico y disminución del mantenimiento de los vehículos.

En cuanto al servicio que presta Mapfre, la encuesta arroja que el 96% de los asegurados se muestra satisfecho o muy satisfecho con el servicio de envío de grúas del grupo, y prácticamente el cien por cien afirma que el servicio de taxi o vehículo con conductor para casos de avería/accidente de su automóvil ha cumplido sus expectativas.

Como media, el cliente de Mapfre esperó entre 20 y 30 minutos la llegada del servicio de asistencia, que en el 90% de los casos llegó en el tiempo indicado o incluso se adelantó. En general, los clientes que han solicitado el servicio de grúa en carretera valoran, sobre todo, la rapidez, la seguridad y responsabilidad con suvehículo, así como el trato del conductor de la grúa.

El grupo destaca también que el 94% de los asegurados (en el caso de reparaciones de carrocería) y el 97% (en el caso de lunas) se muestra satisfecho o muy satisfecho con la reparación de su vehículo en los talleres colaboradores del grupo. El cumplimiento de los plazos de reparación (93% en el servicio de arreglos de carrocería y el 98,9% en el de lunas) es una de las características más valoradas por los clientes.

Fuente: Terra

Los mejores coches para practicar sexo

Los mejores coches para paracticar sexo. ¿Dónde es más cómodo practicar sexo, en un Suzuki o en un Peugeot? Parece una pregunta sorprendente, pero no lo es tanto.

Anualmente, el site Hearst Magazine España publica cuál es el mejor vehículo para tenerrelaciones sexuales. Cada verano, desde hace tres años, presenta esta picante comparativa, llamada Sexo a Bordo, que no puede menos que llamar la atención.

Se evalúan las características del utilitario

La evaluación tiene en cuenta los elementos objetivos, pero también puntos como el tamaño exterior del coche, así como las características que propician el romanticismo en su interior: una adecuada iluminación interior, que no haya elementos que dificulten las posturas para mantener relaciones sexuales o los techos practicables son algunas de ellas.

¿Cuáles son los mejores coches para mantener relaciones sexuales?

La comparativa arroja los siguientes resultados: el Suzuki Swift se alza con el oro en esta categoría, a la vez por su diseño agradable y su interior bien equilibrado.

En segundo lugar, se encuentra el Kia Picanto: a pesar de sus apenas tres metros de largo, se trata de un coche con mucho potencial en lo que a posturas sexuales se refiere. El tercer clasificado es el Renault Twingo.

Ya sólo queda hacer cabalas y esperar al próximo año, mientras practicamos en el propio utilitario, pues ¿quien dice que en 2012 no estará en la lista?

Fuente: sexología

El crudo sube un 12% desde que el Ejecutivo volvió al límite de 120

El pasado 24 de junio, el Consejo de Ministros levantó el impopular límite de velocidad de 110 kilómetros por hora. La decisión coincidió con el mínimo precio del barril en cuatro meses, 105 dólares tras una súbita caída esa misma mañana. El entones vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, dio por zanjado el problema del crudo: "Todas las previsiones futuras que tenemos en este momento son que [el crudo] va a seguir bajando". De momento, "todas las previsiones" fallaron. El barril ha subido en estas dos semanas un 12% y el barril cerró el viernes en 118 dólares.

A finales de febrero, con el barril en 112 dólares, el ministro de Industria, Miguel Sebastián, consiguió que el Gobierno limitara al menos tres meses la velocidad máxima para ahorrar combustible, algo que habían intentado sin éxito años antes Medio Ambiente e Industria. Cuando el 7 de marzo entró en vigor la limitación, elBrent [referencia en Europa] estaba ya en 115 dólares.

La guerra en Libia llevaba el precio del barril al alza y eso es un drama para España, que importa casi toda la energía que consume. En los primeros cuatro meses de este año el país importó 10.394 millones en productos petrolíferos, un 28% más que en el mismo periodo de 2010.

La limitación de velocidad, sacada de un manual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) para momentos de crisis, se pensó para tres meses. Antes del verano, el Gobierno debía decidir si la prorrogaba. A punto de expirar el plazo, la Comisión Delegada de Asuntos Económicos no vio forma de justificar que levantaba la restricción. Aunque el barril había bajado desde el máximo de abril, seguía en el nivel de febrero.

Sin embargo, el 23 de junio por la tarde, solo un día antes del Consejo de Ministros que debía decidir la prórroga, la AIE liberó 60 millones de barriles de sus reservas estratégicas "en respuesta a las interrupciones de suministro". La drástica medida (solo lo había hecho en la primera Guerra del Golfo y con el Katrina) hizo que el barril cayera de golpe. Eso permitió a Rubalcaba -con el apoyo de otros ministros como José Blanco- volver al límite de 120 justo a tiempo para las vacaciones de verano.

Rubalcaba explicó entonces: "Las circunstancias han cambiado. Repito, cuando adoptamos la medida [el barril] estaba a 115 dólares, las previsiones eran que seguía subiendo y lo hizo hasta 127 dólares, y hoy está a 106 dólares y las previsiones son que va a seguir bajando. En estas circunstancias entendemos que la medida ya no tiene sentido".

Sin embargo, la bajada se ha demostrado -al menos por el momento- coyuntural. El 1 de julio, cuando ya se podía circular a 120, el barril cerró a 111 dólares, el mismo nivel de febrero, cuando el Ejecutivo bajó a 110.

El catedrático de Recursos Energéticos de la Universidad de Barcelona, Mariano Marzo, considera que la evolución del mercado petróleo está muy lejos de la calma: "La AIE puso en circulación 60 millones de barriles, pero eso es menos del consumo mundial en un día, que es de 85 millones. No había ningún argumento sólido para decir que el petróleo iba a seguir bajando". Según Marzo, "el Gobierno tuvo suerte. Quería quitar los 110 para arañar votos y la AIE le dio la coartada, pero nada ha cambiado". Él insiste en que la subida de precio apunta un problema mayor que el de Libia, ya que "pone en duda la capacidad de producción y refino de Arabia Saudí para suplir el desastre libio".

Marzo sostiene que es muy difícil predecir cómo evolucionará el precio, que si la AIE vuelve a recurrir a sus reservas puede haber vaivenes: "Se puede esperar mucha volatilidad, pero nadie piensa seriamente en una bajada salvo que haya una recaída económica mundial importante".

fuente: El País

500 peatones muertos al año, por atropellos

Los atropellos a peatones se cobran al año 500 muertes en España, 300 en ciudades y 200 en carreteras, según ha explicado hoy en La Granja (Segovia) el director general de Tráfico, Pere Navarro.

Navarro, que ha intervenido en un curso de verano de la Universidad Politécnica de Madrid, ha señalado a los periodistas que su departamento va a trabajar en la seguridad vinculada con colectivos o temas estratégicos.

En este sentido, ha explicado que, aparte del medio millar de muertes por atropellos, hay que continuar trabajando en la prevención de los accidentes de motor, con 500 fallecidos, al año, o con buscar entornos más seguros para la gente mayor o para los ciclistas.

Según el director de Tráfico, al año hay 600 muertes en España en los entornos urbanos.

Trabajar en estos temas es la tarea de la Dirección General de Tráfico, una vez que, a juicio de Navarro, la política de seguridad se ha centrado en una primera fase en abordar los grandes temas, como el alcohol, el uso del cinturón y del casco, la velocidad o los reincidentes.

Sobre el teléfono 011 de información del tráfico, Pere Navarro ha subrayado que su departamento "no cobra nada" por las llamadas,sino que quien ingresará el precio de la llamada será la compañía telefónica.

Navarro ha insistido en que su departamento ha seguido lasrecomendaciones europeas de no poner un número largo y que es similar a otros, como el 010 de información municipal, el 020 autonómica o el 060 de la Administración general del Estado.

El reto para Tráfico, de acuerdo con su director, "es la máxima calidad en la información".

Fuente: El Mundo

Frenazo al GPS de coche

A los consumidores ya no les seducen los navegadores GPS portátiles. Hace dos años eran lo último, el regalo de moda. Incluso se utilizaba el nombre de un fabricante para referirse a ellos: no se regalaban navegadores, se regalaban TomTom. Hoy los teléfonos inteligentes, las aplicaciones y las tabletas se están merendando al tradicional GPS del automóvil.

Si en 2009 se vendieron 40 millones de unidades en todo el mundo, este año serán apenas 30, un 25% menos, según ABI Research. Migajas comparado con los casi 500 millones de móviles inteligentes que se prevé vender en 2011.

TomTom y Garmin, los principales fabricantes de navegadores GPS, no pasan por su mejor momento. El primero, con sede en Holanda, acaba de anunciar una caída de ingresos de casi un 20% este año. Sus acciones se han desplomado un 54% desde enero. Al norteamericano Garmin no le va mejor y se ha visto obligado a recortar precios de forma agresiva.

Porque este es uno de los obstáculos: el precio. Pocos consumidores están dispuestos a pagar entre 120 y 160 euros por un navegador que apenas van a utilizar. Google y Nokia ofrecen mapas gratis en sus móviles y existen decenas de aplicaciones por 20 o 30 euros. El bolsillo manda.

"Los teléfonos inteligentes explican una buena parte del problema de los navegadores y serán cada vez más relevantes. Pero también ha influido la lentitud de los fabricantes para innovar", dice Patrick Connolly, analista de ABI Research.

Según esta firma, más del 50% de los europeos que posee un GPS portátil en el coche lo utiliza una vez a la semana o menos. Es decir, casi nada. TomTom, Garmin y la taiwanesa MiTac, fabricante de la marca Mio, tampoco han sabido convencer con servicios atractivos para que el desembolso compense. El resultado es que el consumidor se conforma con el móvil.

"La gente ha cambiado sus hábitos de compra, la crisis ha afectado más de lo que esperábamos y los precios han caído", explica Nuno Gomes, vicepresidente de TomTom en España y Portugal. Reconoce que los teléfonos de alta gama se están llevando parte del negocio, pero no cree que esté todo dicho. "Aún no sabemos qué ocurrirá, por eso apostamos por los navegadores portátiles, los integrados en el coche y el móvil. Nuestra aplicación en el iPhone es la más descargada en su categoría".

En el celular, sin embargo, la competencia es brutal. La aplicación más básica de TomTom en la tienda de Apple cuesta 50 euros, pero por 20 la firma Sygic propone una alternativa decente, por 10, el programa Navv saca de un apuro y Google y Nokia ofrecen casi lo mismo gratuitamente. Además, decenas de proyectos están surgiendo en torno a los mapas y la oferta de datos de tráfico en tiempo real, hasta ahora una de las supuestas ventajas de los grandes fabricantes. El proyecto de software libre OpenStreetMap, una especie de Wikipedia de mapas, ya es utilizado por varias aplicaciones de navegación GPS. Y Waze, un programa gratuito, añade una capa social en la que los miembros avisan en tiempo real de los problemas de tráfico: atascos, obras, desviaciones, accidentes, etcétera.

El cambio no tiene vuelta atrás. En Estados Unidos se venía gestando desde el año 2009. Allí, más del 50% de los que utilizan mapas de navegación en el coche lo hacen ya con su teléfono inteligente. En Europa, un 20%, según ABI Research. En total, 65 millones de consumidores en todo el mundo se han bajado aplicaciones de navegación o contratado los servicios que ofrecen las operadoras.

Eso sí, el móvil como GPS en el coche tiene sus inconvenientes: la pantalla es pequeña, la batería se agota rápidamente y si la señal 3G es débil, aparecen problemas. De ahí que todavía no esté claro qué ocurrirá en el futuro. "Los navegadores portátiles seguirán cayendo, eso es seguro, un 50% en los próximos cinco años", asegura Connolly.

Todo en uno

No sería el primer aparato que matara el móvil. Ya lo ha hecho con las agendas, despertadores, grabadoras, cámaras fotográficas baratas... El todo en uno y gratis funciona. Pero la fórmula también podría funcionar para los productores de GPS de coche. Se trata de llegar a acuerdos con los fabricantes de automóviles para que incorporaran de origen este accesorio, como ya lo hacen con los MP3, por ejemplo. "Los navegadores que vienen integrados en el salpicadero del coche crecerán mucho", asegura Patrick Connolly, analista de ABI Research.

Ante la disyuntiva de renovarse o morir, TomTom, Garmin y otros se han lanzado a cerrar acuerdos con las empresas automovilísticas para convencerles de la integración en los vehículos. También han creado nuevos negocios, como la alianza entre TomTom y Nike para vender un reloj con GPS integrado, e introducirlo en India y China, países donde el auge de los teléfonos inteligentes está comenzado a explotar. La clave es diversificar, cubrirse las espaldas para no desaparecer. En palabras de Gomes: "Cualquier escenario es posible, por eso tenemos que estar en todas las plataformas".

Fuente: El País.