“El fin de la vida de un coche ya no es un problema y todo el tratamiento no le cuesta nada al ciudadano cuando se deshace de él, como sí sucede en otros países”, añade. De hecho, los coches ya no mueren y se entierran en el cementerio sino que se ‘reencarnan’ en muy diversas aplicaciones. Esto supone un ahorro en materias primas y una reducción del impacto medioambiental en la fabricación de nuevos componentes. Sea cual sea su destino final, unas veces será en coches a estrenar y otras en productos tan diferentes como el suelo de goma un parque infantil o un cuchillo de acero.
El proceso se inicia desde que el vehículo llega al
centro autorizado de tratamiento (CAT), donde que hay que entregarlo cuando ya no lo queremos. “Estos centros, lo que conocemos como desguaces, son los únicos que pueden dar de baja el coche”, puntualiza Kindelan. A partir de ahí, se descontaminan –se retiran todos los líquidos y residuos peligrosos como los aceites hidráulicos, del motor, anticongelante o los filtros— y se separan los componentes que pueden ser reutilizados de los materiales reciclables, desde la chapa hasta los cristales.
“Hay piezas que pueden servir para otro vehículo porque están en buen estado, esas se desmontan y almacenan para cuando se necesiten para coches que sufran una avería y requieran recambios”, explica Kindelan. Así se evita tener que fabricar esas piezas y se ahorra en materia prima.
Algunos elementos, como los
neumáticos, se cambian con cierta frecuencia durante la vida útil del coche. Los viejos nunca deberían acabar en el vertedero, está prohibido desde 2006. Algunos se reutilizan, otros se reciclan y unos pocos se queman como combustible. En cualquiera de estos fines “la ventaja para el medio ambiente es importante”, asegura José María Bermejo, director de Desarrollo de Mercados de Valorización de
Signus Ecovalor, empresa fundada por cinco fabricantes de neumáticos de reposición para el tratamiento de los viejos. Según sus estudios, en la fabricación de una tonelada de césped artificial con caucho extraído de neumáticos se generan 3.200 kilogramos de CO
2 menos que si no se utilizara este material reciclado. “Y un campo necesita 80 toneladas de goma”, subraya Bermejo.
También las baterías, tanto de coches convencionales como las de los
eléctricos e híbridos enchufables, suelen sustituirse. Las primeras normalmente se reciclan: se extrae por una parte el plomo y por otra el plástico. Ambos materiales acaban normalmente en nuevas baterías. Las segundas, que tienen una vida media de 5 años según los fabricantes, todavía tienen una segunda vida incierta. Por eso, la Unión Europea financia
un proyecto que arrancará en septiembre en centro tecnológico vasco
IK4-IKERLAN, para investigar qué usos pueden tener una vez que no sirven para los coches. “El objetivo es reducir los precios ya que es uno de los componentes que más encarecen los eléctricos. Por ejemplo, utilizándolas como acumuladores de energías renovables”, explica Igor Villarreal, responsable del proyecto.
Desguazamos el coche
¿Había imaginado que el césped artificial de un campo de fútbol está hecho con neumáticos reciclados? ¿Y que el brillo de los pequeños cristales de la lija en su caja de herramientas es la luna de un coche triturada?
Los neumáticos
Las ruedas son, sin duda, uno de los elementos del coche que más se cambian. ¿Qué pasa con esos neumáticos? Lo cierto es que se aprovechan para usos muy distintos y sorprendentes. La primera opción es su reutilización, mediante la técnica del recauchutado que consiste, básicamente, en la sustitución de la banda de rodadura gastada por una nueva. Es, en definitiva, una forma de alargar la vida en servicio del neumático y se hace con un 12% de los neumáticos viejos, según datos de Signus.
Si la reutilización no es posible, entonces se reciclan sus principales materiales que se separan triturando la rueda: el caucho (que es un 65% del neumático), que tiene multitud de aplicaciones; el acero (25%), que se recupera en su totalidad y reutiliza para cualquier objeto fabricado con este metal, desde un cuchillo a ruedas nuevas; y los textiles, que suelen acabar como combustible para generar energía, según explica Bermejo, de Signus.
El caucho es, en definitiva, el qué más aplicaciones tiene. “La principal es como relleno del césped artificial. Se consigue que sea flexible y que vuelva a su posición después de pisarlo”, detalla Bermejo. “Y se reducen considerablemente las emisiones de CO2 porque de esta manera la goma ya está fabricada, también los costes e incluso se ahorra agua. En un campo de fútbol, hay que regarlo un poco para que ruede el balón, pero el consumo es mínimo comparado con una de hierba”, añade.
Aún más, las ruedas pueden ser la materia prima de la goma del suelo de los parques infantiles. ¿El niño se ha caído? No hay problema. “El caucho amortiguará la caída”, defiende el experto. También el pavimento de las carreteras contiene ruedas. Esta aplicación todavía tiene algunos detractores que prefieren el asfalto convencional. Bermejo cree, sin embargo, que se este uso se acabará generalizando ya que abarata costes y, por su elasticidad, se rompe menos. “Hace falta reparar y sustituir menos. Esto es una ventaja técnica y medioambiental”, apunta.
Y en un par de meses saldrán al mercado unas chanclas fabricadas a partir de neumáticos. “No imitación de ruedas, como ya hay, sino literalmente hechas de ellas, aunque nadie lo diría”, dice Bermejo. Este calzado es fruto de dos años de investigación de la industria, pero hay quienes, en casa, con un poco de imaginación hacen su propia I+D para encontrar nuevos usos. En Internet se encuentran multitud de ideas, pero la que más se repite es convertir las ruedas en macetas, pintadas de colores y rellenas de tierra, colgadas en la pared o tumbadas en el suelo. Aunque quizás, el uso más divertido y que muchos han experimentado en su niñez, es utilizarlas como columpio.
Ventanas y lunas
Los cristales de los coches no están hechos de vidrio por lo que no se puede reciclar en el contenedor verde para hacer botellas, por ejemplo. “Pero tiene aplicaciones como material abrasivo”, explica Manuel Kindelan, director de Sigrauto. Triturado prácticamente en polvo sirve, por ejemplo, como componente de las lijas.
El salpicadero y otros plásticos
Un 1% de los plásticos que se reciclan en España provienen de automóviles, según un estudio de
Cicloplas, empresa de reciclaje de este material. La mayoría provienen de envases domésticos, que apenas duran unos días, frente a los plásticos de los coches cuya vida es de años, tantos como dure el vehículo. Pese a que las piezas de los coches hechas con este material se pueden reciclar e incluso reutilizar, muchas acaban en la incineradora para generar energía.
"En Europa, un automóvil actual contiene un 15 y un 20% de materiales plásticos”, apunta Alberto Caldeiro, director técnico de Cicloplas. "Reciclarlos es siempre una opción mejor que el vertedero, ya que éste último es responsable del 3% de la emisión total de los gases de efecto invernadero", añade. Por eso, en la concepción del vehículo y de sus piezas, se plantea el desmontaje posterior de las mismas para su aprovechamiento. Kindelan señala que además hay que hacer un esfuerzo para fabricar coches pensando en su posterior reciclado, por ejemplo, no utilizando mezclas de plásticos y con otros materiales que imposibilitan su tratamiento después. "Un ejemplo de esto es la eliminación de superficies aterciopeladas", apunta Caldeiro.
Las espumas y textiles también son muy difíciles de reciclar. Encontrar una manera de reciclarlos reutilizarlos es una asignatura pendiente que tendrá que aprobarse en 2015, fecha en la que el 95% del peso de los vehículos tendrá que ser recuperable (ahora es el 85%) para otros usos, según una directiva europea. “Este requisito es indispensable para que homologuen el vehículo para su circulación”, advierte el director de Sigrauto.
Los metales
Cuando el coche se ha quedado en el esqueleto, se prensa. “Se hacen cubos para transportarlos mejor”, explica Kindelan. “Eso que se ve en las películas”, visualiza. Esos cubos, una amalgama de metales, se trituran en plantas fragmentadoras hasta dejarlos en trozos del tamaño de una pelota de tenis, detalla el experto, para su posterior separado. “Un imán gigante atrae los férricos”, continúa, “y se funden para hacer acero para coches o lo que sea”. Después se separan el aluminio y el cobre, que también se reciclan. El mismo proceso se hace con el motor. Los metales del catalizador, sin embargo, no acaban en estas trituradoras. “Son metales preciosos con alto valor. Por eso se extraen y reciclan en nuevos catalizadores”, apunta.
El artista australiano
James Corbett ha encontrado otro uso para estos materiales que utiliza como materia prima de sus esculturas. Desde 1999, Corbett ha convertido la chapa de muchos modelos en obras de arte; caballos metálicos, barcos e incluso coches hechos de coches.
La firma española
Bel&Bel ha ido un paso más allá y ha convertido materiales de desecho en piezas funcionales a las que no les falta arte. “Nuestra decisión de trabajar con materiales de desecho nace de un pensamiento principalmente ecológico: el reciclaje. Estamos rodeados por objetos que caen en desuso, todo el mundo se deshace de aquello que ya no le interesa, de lo que le aburre”, explican en su web los hermanos Jesús y Carles Bel. “Somos admiradores de los grandes diseños de vehículos clásicos, como la mítica motocicleta Vespa o nuestro querido Seat 600. A partir de esta admiración, comenzamos a trabajar con estas piezas con la intención de dar vigencia a su gran estilo, siempre potenciando su importante carga artística”, detallan. Así fue como nació su Sofá 600 o su Silla Vespa.
Las baterías
Los elementos de las baterías convencionales, plásticos y plomo, se reciclan. Si bien, las baterías de ion-litio de los coches eléctricos todavía tienen una vida finita, corta y única. Para cambiar esto, la Unión Europea financia un
proyecto que arrancará en septiembre en centro tecnológico vasco IK4-IKERLAN, para investigar cómo alargar la vida de esas baterías, que ahora duran en torno a cinco años y cuando esta está acaba, darles una segunda vida.
“Cuando ya no son útiles para los coches eléctricos, todavía tienen bastante energía y sirven para otras aplicaciones menos exigentes que un vehículo, como puede ser la integración de renovables”, afirma Igor Villarreal, responsable del proyecto que parte de un presupuesto de 8 millones de euros para tres años. “Para que haya más renovables es importante que vayan unidas a un sistema de almacenamiento eléctrico. Si eres capaz de almacenar energía la puede utilizar cuando sea necesaria”, detalla.
La idea de utilizar las baterías del coche eléctrico para esto permite reducir el precio tanto para la primera vida de la batería en el coche --“porque ya se sabe previamente que se va a reutilizar”, apunta Villareal-- y también se reducen costes para la segunda vida como almacenamiento de renovables "porque ya ha sido utilizada".
El responsable del proyecto reconoce que esta investigación se inicia a pesar de que la cantidad de coches eléctricos en las carreteras es todavía muy baja. Pero cree que los avances que se logren en el alargamiento de la vida útil de las baterías, así como resucitarlas para nuevos usos, abaratará los costes e impulsará las ventas de estos vehículos, más respetuosos con el medio ambiente.
Este es el punto de partida, en dos años tendrán los primeros resultados que revelarán si esta idea es posible técnicamente y viable económicamente. “El beneficio para el medio ambiente si lo conseguimos es evidente. Se impulsarían el coche eléctrico y las energías renovables. Y se estaría reutilizando la batería”, vaticina.
Foto: Esta aplicación de Delphi se puede usar para conocer la posición de un coche y hacer un seguimiento del estado del motor a distancia.
Foto: El salpicadero de Chrysler, un sistema informático llamado Uconnect.