El precio de la gasolina vuelve a subir tras un agosto de caídas

El repunte en el precio del crudo producido en las últimas semanas por la escalada de tensión en Egipto y ahora también en Siria se ha dejado sentir esta semana en el precio de la gasolina y del gasóleo, que ha subido un 0,55% y un 0,74%, respectivamente, según datos recogidos por Europa Press a partir del Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE). De este modo, y tras cuatro semanas consecutivas de rebajas, el litro de gasolina euro-súper 95 ha escalado a 1,456 euros, rompiendo así la racha de bajadas que se había prolongado durante cuatro semanas consecutivas. Por su parte, el precio del litro de gasóleo, que ya había roto la semana pasada con su tendencia bajista de tres semanas, ha vuelto a subir, en esta ocasión de forma más pronunciada, y se ha situado en 1,37 euros. Pese a estas subidas, los combustibles de automoción siguen lejos de sus récords históricos de agosto del año pasado (1,518 euros en la gasolina y 1,522 euros en el gasóleo). Llenar el depósito, más barato que hace año año A los precios actuales, el llenado de un vehículo de gasolina con un depósito medio de 55 litros cuesta 80 euros, mientras que en el caso del gasóleo supone un desembolso de 75,3 euros, en ambos casos tres euros menos que en la misma semana del pasado año. Estos precios de los combustibles se registran en una semana en la que los precios internacionales del petróleo ha repuntado unos cinco dólares con respecto a la semana pasada, ante la posibilidad de una inminente intervención militar de fuerzas aliadas en Siria. Así, el barril de crudo Brent de referencia en Europa se sitúa en los 115,5 dólares, mientras que el Texas 'sweet light' americano cotiza a 109,03 dólares. Los carburantes siguen costando en España menos que en la media de la UE, donde el litro de gasolina asciende a 1,592 euros, y a 1,629 euros en el caso de la zona euro. Por su parte, el precio del litro de gasóleo asciende a 1,450 euros de media en la UE de los 27, y a 1,436 euros en la zona euro.

El precio de la gasolina vuelve a subir tras un agosto de caídas,Empresas Sector Energía. Expansión.com

Facebook y Twitter condicionarán los precios de los seguros del automóvil

¿Está buscando la mejor oferta en seguros de automóvil? Pues tenga cuidado con lo que publica en su página de Facebook. Muy pronto las aseguradoras recabarán datos de Twitter y otros medios sociales para valorar su nivel de riesgo.

Ninguna aseguradora ha admitido todavía haberlo puesto en práctica, pero un alto cargo de una reaseguradora europea afirma que algunas compañías están experimentando cómo predecir con exactitud las probabilidades de que una persona presente un parte.

Matthew Josefowicz, director gerente de Novarica, una consultora tecnológica de servicios financieros, explica que "ha habido programas piloto. Forma parte de una tendencia a usar los datos disponibles".

Esos datos disponibles pueden obtenerse de muchas fuentes. Desde hace años, las aseguradoras y otras empresas de servicios financieros utilizan bases de datos como los registros electorales y las agencias de calificación crediticia a la hora de decidir si conceden un préstamo o emiten una póliza. Además, la información de las redes sociales ha servido para detectar el fraude. Un ejemplo en EEUU lo protagonizó una mujer que reclamó al seguro tras un accidente de coche. Afirmó no conocer al conductor del otro vehículo pero las pruebas de Facebook demostraron que habían tenido contacto antes del siniestro.

Ahora, las aseguradoras están valorando la posibilidad de utilizar el montón de información que publican libremente las personas para analizar el riesgo del seguro y definir la prima correspondiente.

"Ya está sucediendo con las calificaciones crediticias", asegura Craig Beattie, analista de Celent, que investiga la aplicación de las TIC en los servicios financieros. "En algún momento del futuro, las aseguradoras se interesarán por los grupos de amigos; ¿Son buenos o malos conductores?".

Un informe de Celent en cuya redacción participó Beattie dice que "cuando los usuarios interactúan con las webs, compran artículos online y se comunican con otras personas en foros públicos, van dejando tras de sí una estela de datos sobre sus preferencias, estilo de vida, negocios y hábitos. Esos datos pueden usarse para desarrollar su propio perfil de riesgo".

Sin embargo, la tecnología no es aún lo bastante barata ni avanzada como para hacer predicciones firmes del riesgo basado en "datos no estructurados".

"Ir a la iglesia" permitirá una prima menor que si te gusta 'Fast & furious'

A la hora de evaluar la contratación de un seguro de vida, el efecto de un comentario en Facebook en el que un usuario esté "disfrutando de una exhibición de ala delta" no es el mismo que si dijera que le "encantó participar en la exhibición de ala delta".

Es más, los consumidores podrían ofenderse de que las aseguradoras recojan datos en silencio sobre sus hábitos y preferencias. "Si las aseguradoras empiezan a meter las narices en los medios sociales, la gente podría ponerse hecha una furia", vaticina Beattie. Sugiere esquivar el problema "involucrándose activamente con los clientes potenciales, solicitando permiso para usar datos sociales y después recopilarlos de forma automática. Podrían ofrecer descuentos a cambio de la información sobre el estilo de vida".

Nick Pickles, director del grupo Big Brother Watch, explica que "incluso con la configuración de máxima privacidad, los 'me gusta' de Facebook son públicos. Si alguien publica que le gusta Fast & furious y las 'carreras de coches', podría serle más difícil conseguir un seguro que si se decanta por 'ir a la iglesia'. Cuando la gente se dé cuenta, los cachorros se van a hacer muy populares".

Coches en videojuegos, una industria aparte valorada en más de 2.000 millones

La cada vez mayor importancia de lo virtual en el mundo real se está haciendo patente en una incipiente tendencia dentro del mundo del automóvil: los jóvenes no compran coches como antes y qué mejor forma de combatir esta coyuntura por parte de las marcas que acercarse a ellos por medio de una de sus formas de ocio favoritas.

Así es como ha surgido un estrecho vínculo entre las firmas fabricantes de automóviles y el sector de los videojuegos. Aquéllas son conscientes de la importancia de llegar a los potenciales consumidores antes de que su desapego por los coches sea demasiado grande y, por ende, irreversible. Y así es cómo muchas de esas compañías deciden aprovecharse de las ventajas que ofrece la estrategia del product placement (colocación de producto) en un medio tan seductor e interactivo como un juego de conducción.

Es cierto que muchos de los jugadores de este tipo de formatos, por su juventud, no pueden permitirse el lujo de comprar un coche en estos momentos -otros, en cambio, los más adultos, sí pueden ser encuadrados dentro del target específico-, pero la vista de las marcas está puesta más allá del corto plazo. "No se trata sólo de llegar a los jóvenes, un Audi en un videojuego llega también a nuestro público objetivo principal. A diferencia de en una película, donde hay una narración lineal, un videojuego es interactivo y la historia no está definida de antemano", explica Kai Mensing, responsable de product placement internacional de la firma de los cuatro aros.

De aficionado a los videojuegos al podio de Le Mans

Lo mismo piensan desde Nissan, que han decidido llevar eso de las posibilidades de interacción al máximo nivel con el concurso mediante el cual, a través de una competición con el juego Gran Turismo, selecciona a un jugador para formarle y convertirle en un participante de prestigiosas carreras como las 24 Horas de Le Mans. El español Lucas Ordóñez es un buen ejemplo de los resultados de esta acción: a sus 26 años, este piloto de karts, cuya carrera fue frustrada en su juventud por falta de patrocinadores, llegó a subir al podio en la mítica prueba de resistencia francesa en 2011.

El gasto en publicidad digital por parte de Nissan se ha triplicado en los últimos cinco años hasta alcanzar los 500 millones de dólares previstos para este ejercicio, lo cual supone un 25% de todo el gasto publicitario de la firma nipona. "GT Academy es una buena forma de atraer a una comunidad de jugadores a la marca. Un millón de personas han experimentado este año la conducción de un Nissan Leaf (el vehículo eléctrico con cuyo manejo comienza el concurso) en un videojuego", afirma Gareth Dunsmore, director general de marketing en Europa para Nissan.

Otros fabricantes, por ejemplo, han llevado al digital el adelanto a la presentación de un coche o, incluso, el diseño de un modelo en exclusiva para un determinado videojuego. Tal es el caso de BMW, que ha creado un automóvil inédito en exclusiva para el título de próximo lanzamiento Gran Turismo 6.

¿Una industria diferenciada?

Hasta tal punto ha llegado a estas alturas la simbiosis entre fabricantes de coches y este tipo de videojuegos de carreras o conducción que empieza ya a convertirse en una suerte de industria independiente valorada, según la consultora PricewaterhouseCoopers, en más de 2.000 millones de euros. Las marcas consideran que es más barato que la colocación de productos en películas e incluso les permite cobrar derechos de licencia por la cesión de las especificaciones de los vehículos a los desarrolladores de juegos.

El analista de la industria de videojuegos Brian Blau, quien tiene experiencia en acuerdos de licencia con las automovilísticas, asegura que las compañías están dispuestas a pagar más de un millón de dólares por que uno de sus coches esté totalmente integrado en la historia de un juego, apareciendo hasta en el fondo de la imagen de la carátula. "Los anunciantes están muy interesados ​​en este tipo de tecnologías inmersivas", expone Blau, y a los fabricantes de coches les urge estimular la demanda entre los conductores más jóvenes.

No es lo mismo verlo que conducirlo

Para estas empresas, todo esto significa expansión de la audiencia, aumento en la riqueza y diversificación en su base, y los expertos coinciden en que la colocación de productos en los videojuegos puede ser una herramienta muy eficaz para promocionar una marca. "La sensación de estar al volante de un coche rápido es mucho más intensa cuando conduces tú mismo en un mundo digital, que cuando lo ves en una película, por ejemplo", recuerda Bert te Wildt, físico alemán en el Centro de Medicina Psicosomática y Psicoterapia en la Universidad de Ruhr, en Bochum.

Pero el interés del fabricante de automóviles va más allá de los juegos de carreras. Caroline Pilz, directora de colocación de productos de Mercedes-Benz, afirma que una campaña el año pasado con SimCity Social, un juego online de Electronic Arts de construcción que se jugaba en Facebook hasta hace poco, superó con creces sus expectativas en el fomento de la conciencia y la imagen de su nueva Clase A, que busca compradores más jóvenes, antes del lanzamiento.

"Los juegos sociales son una plataforma fantástica para ir más allá de la audiencia masculina normal que juega a títulos de carreras y, en su lugar, para llegar a las mujeres de entre 25 y 45 años que no lee revistas de coches y que están en la edad perfecta para comprar coches compactos como el Clase A", relata Pilz.

El 92% de los vendedores de coches en la calle son "pseudoprofesionales"

La Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos (Ancove) ha elaborado un estudio en el que se pone de manifiesto que el 92% de los vehículos que tienen el cartel de 'se vende' en la calle pertenecen a grupos organizados.

La organización ha puesto en marcha una campaña ante varios ayuntamientos de España a través de la que busca denunciar el "preocupante aumento" de la venta de coches en las calles de muchas ciudades por parte de "pseudoprofesionales" que se hacen pasar por particulares, así como de la reparación de vehículos en lugares clandestinos.

Ancove señaló que en el 92% de los casos en los que se contacta con el teléfono móvil de un cartel de 'se vende', la persona contactada únicamente da su nombre, no su apellido, y se hace pasar por un particular para no tener que dar la garantía que se les exige a los profesionales.

La Asociación resaltó que los automóviles a la venta tenían "numerosas irregularidades" como no haber pasado la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), así como tener cargas financieras, deber impuestos o incluso, en algunos casos, estar embargados.

Ante esta situación, el presidente de Ancove, Elías Iglesias, ha iniciado contactos con diferentes municipios españoles para frenar "esta competencia desleal que perjudica a los posibles compradores", así como a las arcas públicas.

Más de la mitad de los compradores de coches usados a particulares se arrepienten

Madrid, 26 ago (EFE).- Un 52 % de las personas que compran un vehículo usado a un particular se arrepiente de su decisión alegando el mal resultado que les ha dado el coche, según la asociación de vendedores de automóviles Ganvam.

Por el contrario, siete de cada diez compradores que han acudido a las redes profesionales se ha mostrado satisfecho y propenso a repetir de nuevo la operación.

Las preferencias de los compradores por el canal de particulares radican sobre todo en el precio, ya que la inversión no suele superar los 3.000 euros, mientras que se dobla en el canal de las redes profesionales.

Esto coches baratos responde al arquetipo de una edad superior a los diez años y un rodaje superior a los 100.000 kilómetros, condicionantes que obligan al comprador a adquirir extras que luego sube la factura.

Asimismo, la compra de un usado a un particular conlleva ausencia de garantías e historial de revisiones, un requisito con el que cumplen el 92 % de los profesionales.

La cercana relación del vendedor al comprador tampoco asegura la plena garantía de la adquisición, pues, para la fuente informante, un 13 % admite que nunca volverán a repetir esta fórmula de compra

Diez consejos para evitar que abusen de ti al alquilar un coche

Cuidado con las prácticas abusivas

El primero es conocer las garantías mínimas para el alquiler y las modalidades de pago, siendo habitual dar una fianza que será devuelta una vez entregado el vehículo. Asimismo, CECU recomienda comprobar el estado del vehículo antes de cogerlo por si existe algún desperfecto que deberá constar en el contrato de alquiler, ya que es muy frecuente que las compañías establezcan penalizaciones por determinados desperfectos, averías o pérdidas de equipamiento.

La misma prudencia que es recomendable a la hora de seguir las normas de circulación. Es importante ser prudente, ya que, por ejemplo, el importe de las multas se imputa automáticamente al conductor.

También es aconsejable realizar la devolución del coche en el plazo indicado por la empresa evitar recargos y cuando las oficinas estén abiertas. La razón de esto es verificar el estado del coche antes de la entrega y evitar que la compañía considere de forma unilateral que se han producido desperfectos.

Respecto al seguro, generalmente se incluye el coste del seguro obligatorio del vehículo y el complementario de responsabilidad civil, aunque pueden contratarse, con un recargo, coberturas extra de daños para el propio vehículo y sus ocupantes o una franquicia por un determinado importe.

También pueden existir gastos de cancelación, pudiendo pagar un recargo que permita esta opción. En el caso de la contratación por Internet, hay que señalar que en el alquiler de vehículos no existe la posibilidad de desistimiento a menos que se den circunstancias imprevisibles (enfermedad del conductor, catástrofes naturales).

Si se viaja con niños, la CECU señala que es importante recordar que en función de su edad y estatura deberán contar con determinados dispositivos de seguridad homologados. No es obligatorio que los vehículos de alquiler dispongan de sillitas, pero se pueden contratar por un precio adicional.

En cuanto al precio, hay que comprobar si la compañía da el precio total en base al tiempo que hayamos contratado (por días, por semanas), según el kilometraje previsto (si es limitado o ilimitado en el día, por ejemplo 100 kilómetros diarios), con el importe del seguro incluido y con todos los demás impuestos también incluidos.

En caso de avería es necesario conocer los términos del contrato para seguir el procedimiento establecido por cada compañía, que prohíbe cualquier reparación salvo expresa autorización. Lo mejor es comparar los servicios ofertados y los precios de distintas compañías, así como analizar aquellos aspectos del servicio que puedan ser de utilidad como, por ejemplo, contar con cobertura de asistencia en carretera; comprobar la existencia de una prohibición en el contrato de viajar con el vehículo fuera del país; la opción de devolver el vehículo, previo recargo adicional, fuera de los horarios de las oficinas o en estaciones de tren, puertos y aeropuertos.

En cuanto a la edad, la mínima exigida oscila entre los 21 y los 23 años, mientras que es necesario cumplir los 25 para determinados vehículos, siempre que se disponga de un mínimo de antigüedad de carnet de conducir, normalmente un año.

Ojo con las prácticas abusivas

Para la CECU, determinadas prácticas de algunas compañías pueden considerarse “irregulares o abusivas“, como el cobro de un nuevo periodo de 24 horas por un mínimo retraso en la entrega, limitaciones desproporcionadas a la hora de contratar, la exigencia de tarjeta de crédito como único medio de pago o cargos realizados al cliente de forma unilateral por daños en el coche no acreditados en el momento de la entrega.

Si ocurre alguno de estos casos o se tiene algún problema, la CECU recomienda dejar constancia por escrito de su desacuerdo en la propia empresa y solicitar la hoja de reclamaciones, así como acudir a su asociación de consumidores más cercana para reclamar.

"Se vende coche. Perfecto para el Plan PIVE"

La ayuda del Plan PIVE para renovar el parqué movilístico español ha hecho que muchos ciudadanos hayan visto un negocio con la venta de sus antiguos coches ya en desuso o casi inutilizables, poniéndolos a la venta a un precio superior del que les ofrecerían en un desguace. Sólo con rastrear algunas de las páginas en las que se pueden publicitar coches de segunda mano, se podrá comprobar el cuantioso número de vehículos en venta, con una considerable cantidad de años, que ya no funcionan o a los que casi no se les puede sacar partida, y que por un precio que oscila entre los 300 y los 500 euros, son vendidos con la publicidad: "Perfecto para el Plan Pive". Aprovechando los beneficios de este Plan, que pueden suponer una ayuda de como mínimo 2000 euros, 3000 en coches de más de siete plazas, muchos ciudadanos han decidido hacer negocio con su coche viejo poniéndolo a la venta para que los compradores de nuevos vehículos, que no dispongan de uno para entregarlo en el Plan, puedan acceder a él. Esto es algo lícito, ya que los únicos requisitos, según la página web facilitada por el Gobierno, son que "el vehículo a achatarrar deberá figurar a nombre la misma persona que vaya a ser beneficiaria de las ayudas y por tanto, el titular del vehículo adquirido a través del Plan." Por lo tanto, no es necesario un determinado número de años de posesión del vehículo para poder beneficiarse del Plan. Pero, los que utilizan esta táctica como modo de ahorro a la hora de comprarse un nuevo coche deberían plantearse si roza la moralidad, ya que puede dejar fuera del Plan a muchos ciudadanos que realmente lo necesiten. Actualmente nos encontramos ante la tercera fase del PIVE, en la que se han invertido 70 millones de euros y que se inició el pasado 29 de julio. Su final se planteó hasta el agotamiento de los fondos, pero según las declaraciones del pasado lunes que hizo el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, el Plan "muy probablemente" no llegará a fin de año.

"Se vende coche. Perfecto para el Plan PIVE",Motor- transporte-reseñas motor

Sin frenazo a la vista: el motor puede acelerarse otro 21%

General Motors es la que más brilla por su potencial alcista del 28 por ciento y por su tercer año consecutivo sin deuda

El sector automovilístico ruge con fuerza desde el Eco30, el índice mundial de bolsa elaborado por elEconomista. Y es que parece ser que los motores de General Motors, Honda y Nissan, poco a poco se ponen a punto tras el impacto sufrido por la crisis económica. De hecho, las tres se encuentran entre las compañías con mayor recorrido en bolsa del índice Eco30. General Motors es la que lidera el ranking del potencial alcista otorgado por los analistas, con un carril superior al 28 por ciento. En el caso de las japonesas, Honda consigue adelantar a su coterráneo con un potencial de casi un 23 por ciento, ya que a Nissan le pronostican un recorrido mayor del 21 por ciento.

Las compañías dedicadas al motor cogen fuerza a un lado y al otro del Atlántico -en EEUU el sector sube un 39 por ciento en el año y en Europa un 23 por ciento- y van respirando el aire insuflado por la mejora de la economía provocada en gran medida por la política de estímulos llevada a cabo por la Fed. Ésto, junto con el descenso del paro, y, en consecuencia, el aumento de poder adquisitivo de los estadounidenses, ha provocado que sectores muy sensibles al estado de salud de la economía, como el de la automoción, hayan mejorado sus ventas y sus previsiones de beneficios.

Esta mejora del sector lo demuestran los últimos datos de ventas publicados en EEUU, donde las cifras de coches importados se sitúan en zona de máximos de los últimos cuatro años con 2,21 millones de unidades vendidas en el 2013. Cabe destacar que los títulos de General Motors, el buque insignia de este sector en Norteamérica, llevan una revalorización anual superior al 20 por ciento y a finales de julio rozaron máximos desde febrero de 2011, al cotizar a 38,14 dólares.

Las recetas del Gobierno para abaratar la gasolina

Última ofensiva del Ejecutivo por abrir el melón de la bajada de precios en el sector de los carburantes. Una industria que, según el último informe de la Comisión Nacional de la Competencia, goza de «unos márgenes excesivos», dado que el precio de la gasolina súper antes de impuestos asciende a 75 céntimos, por sólo 70 en Europa. Play Para remediarlo, la modificación de la Ley de Hidrocarburos, incluida en la Ley de Emprendedores y publicada recientemente en el BOE, elimina los precios máximos y recomendados, limita la cuota de mercado de las distribuidoras al 30% de cada provincia y establece más facilidades para abrir nuevas gasolineras. Pero son los centros comerciales, así como polígonos industriales y estaciones de ITV, los grandes beneficiados en la reciente modificación de la Ley de Hidrocarburos, dado que el texto establece que podrán incorporar entre sus equipamientos, al menos, una gasolinera. Más aun: la licencia municipal requerida para cada uno de estos establecimientos llevará implícita la de instalación de una gasolinera, que el ayuntamiento «no podrá denegar […] por la mera ausencia de suelo cualificado específicamente para ello», salvo que los terrenos no sean aptos para actividades con niveles similares de riesgo e impacto ambiental. Un suelo que, además, no cuenta como superficie útil de exposición a efectos legales. Todo ello porque estos establecimientos suelen manejar unos precios más reducidos. Sin embargo, fuentes de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que representa a las distribuidoras, indican que «la medida no aliviará el IPC, dado que los supermercados utilizan la gasolina como reclamo y repercuten la diferencia al resto de productos». Nuevo reparto Desde la AOP apuntan que la ley podría concentrar una gran parte del mercado en manos de los centros comerciales dado que, además de suprimir trámites, se implanta una medida que perjudicaría a las gasolineras independientes: el periodo máximo de los contratos en exclusiva entre la distribuidora y la gasolinera, se restringe a 3 años. Este tipo de contratos sirven para financiar gran parte del coste de la gasolinera, a cambio de que ésta quede vinculada a la distribuidora como pago en especie. Hasta ahora son habituales plazos de hasta 15 años, que ya quedaban rebajados a 5 por la normativa comunitaria. Sin embargo, «tres años ya no son suficiente para costear toda la inversión, lo que dificultará nuevas aperturas en un momento en el que el crédito es tan limitado», subrayan fuentes de la AOP, donde advierten de que la normativa es similar a la francesa, donde «las gasolineras escasean en las autopistas, dado que son menos rentables». ¿Qué pasa con aquellas estaciones de servicio que se planearon para contratos en exclusiva de 15 años? La ley señala que después de un periodo de adaptación de 12 meses se considerarán nulas las cláusulas que obliguen a una renovación más allá de los 3 años, pero las distribuidoras reclaman una indemnización. Algunos expertos explican que la letra pequeña de la ley no deja claro cuál de las partes se llevará el gato al agua. De nuevo, hay una excepción: las estaciones de servicio en terrenos de su proveedor, en cuyo caso la exclusiva se podrá prorrogar mientras dure el contrato de alquiler. Otra vez, los centros comerciales salen beneficiados. También hay cambios en la red de distribución, que afectan sobre todo a la Compañía Logística de Hidrocarburos, propietaria de la mayor parte del sistema, y que deberían abaratar el coste para las gasolineras no vinculadas a las grandes distribuidoras, dado que se da publicidad a las decisiones para garantizar la igualdad entre los accionistas y los que no lo son, y el Gobierno se reserva el derecho a fijar el precio de los peajes. El texto insiste expresamente en que la propietaria tiene que publicar las condiciones técnicas, los precios, descuentos y cuándo se producen congestiones para evitar «el acaparamiento y un uso sustancialmente inferior a la capacidad» por parte de la empresa. Todas las claves 1. Los centros comerciales podrán incorporar gasolineras, aunque el suelo estuviera destinado a otros usos. La licencia se obtendrá de forma automática y el ayuntamiento no podrá rechazarla. Bastará con que los locales sean aptos para actividades con niveles similares de riesgo, residuos e impacto ambiental. 2. El resto de operadores obtendrán licencias de funcionamiento en 8 meses, y de construcción en 45 días. 3. El suelo de la gasolinera no computará como superficie útil de exposición y venta al público del establecimiento. 4. Un grupo de distribución no podrá superar el 30% de cuota de mercado en ninguna provincia. El Gobierno podrá revisar este objetivo del 30%. 5. Se limitan los contratos de distribución en exclusiva con gasolineras a tres años. Se tendrán por no puestas las cláusulas en sentido contrario. 6. Se prohibe la fijar precios máximos y recomendados. 7. Las compañías propietarias de la redes de distribución, deberán dar igualdad de trato a todos sus clientes, sean accionistas o no. El Gobierno podrá fijar los peajes. 8. Además, harán públicas las condiciones técnicas, la capacidad, los precios y los tipos de descuento, para evitar el «acaparamiento y uso sustancialmente inferior a la capacidad».

¿Los jóvenes no pueden comprar coches? Así les persuaden las marcas para el futuro

Ya se sabe, si no puedes con el enemigo, únete a él. Eso es lo que han debido de pensar las marcas de coches ante la amenaza que suponen las nuevas tecnologías para su negocio. Los jóvenes compran cada vez menos coches y, aunque sean sus padres los que sustentan el mercado hoy, fabricantes y vendedores no olvidan que ellos son su futuro. Los 60 son los nuevos 30 para el automóvil.

Y por ello buscan aliarse al nuevo objeto de fascinación de las nuevas generaciones: los fenómenos digitales y de experiencias interactivas como nuevo medio de promoción de sus automóviles. ¿De qué manera se llega mejor a los jóvenes de ahora? A través de videojuegos, emplazamiento de productos en películas y series de ficción, patrocinio de eventos...

Un esfuerzo promocional a largo plazo

El objetivo es configurar una imagen positiva en el imaginario de los futuros consumidores que ahora tienen alrededor de 20 años para que, una vez dentro del público objetivo de los vendedores de coches, se decanten por aquellas opciones que, de algún modo, le reportaron una experiencia de felicidad cuando eran más jóvenes.

"Debe ser un esfuerzo a largo plazo para atraer a los conductores más jóvenes, ya que muchos no pueden pagar por un vehículo nuevo ahora (ahogados por el desempleo, unos, y por los créditos solicitados para sus estudios, otros), pero sí lo hará dentro de un par de años" expone Ed Kim, analista de la industria automotriz para la investigadora especializada AutoPacific.

Experiencias digitales y multimedia

Ejemplos de esta tendencia hay muchos. Uno de ellos, por poner alguno, es el de Nissan, que a modo de sponsor ha introducido sus coches eléctricos Leaf en el videojuego de Sim City. Sus jugadores, asegura el director de marketing de la firma japonesa, Vinay Shahani, experimentan una mayor "felicidad" cuando se ven con la posibilidad de añadir a sus ciudades estaciones de recarga para este tipo de automóviles.

Pero no es el único. También Chevrolet ha obrado de manera similar con la introducción de su mítico deportivo Camaro SS como protagonista en la saga Transformes, lo cual le ha dado una notoriedad entre el público más joven prácticamente imposible de alcanzar mediante cualquier otro mecanismo de promoción masiva.

Y hay más ejemplos. En Estados Unidos, Ford, consciente de que los denominadosmillennials (individuos de la Generación Y, nacidos en las décadas de los ochenta y noventa) representan una cuarta parte de las ventas de su Fiesta, ofreció para la promoción de la última versión, a unos 100 jóvenes la oportunidad de conducir uno de los coches durante ocho meses como "agentes" de la campaña 'Movimiento Fiesta'. Su única misión: subir fotos, escribir artículos de blogs y hacer apariciones en eventos de alto perfil como las galas del reality show 'American Idol'.

Cambiando el paradigma

Estos jóvenes son prácticos a la hora de comprar coches, considera Liz Elser, manager de la marca Fiesta en Ford. Sólo les interesa, según ella, conseguir una buena relación calidad/precio en un coche lo suficientemente pequeño para circular mejor en zonas urbanas y asegurarse de que están conectados con los últimos gadgets. Por lo general, insiste Elser, prefieren escuchar acerca de las prestaciones de un coche de amigos y seguidores más que de los propios fabricantes de automóviles.

Por ello, con ese cambio en el paradigma de la percepción de los coches por parte de los más jóvenes en el horizonte, las marcas miran ya a los nuevos medios como un modo de empezar a captar a quienes deben mantener su negocio dentro de 20 años. Y es que la poderosa Generación X, la de sus padres, no va a durar toda la vida.

Coches eléctricos que no necesitan enchufe, solo un cambio de batería

El fabricante de coches eléctricos Tesla ha mostrado recientemente su tecnología de baterías reemplazables como método para aumentar la autonomía de sus coches eléctricos sin necesidad de tener que recargar las baterías con un enchufe.

El sistema es similar al desarrollado hace cuatro o cinco años por la compañía Better Place, que proponía la puesta en circulación de coches eléctricos con baterías reemplazables. Precisamente una de las grandes pegas de los actuales coches eléctricos es que necesitan entre media hora y ocho horas para cargar las baterías con electricidad.

El tiempo de carga varía si se utiliza un enchufe convencional (más lento) o uno de potencia mayor que reduce el tiempo de carga. También varía según se trate de hacer una carga parcial, normalmente de un 80 por ciento de la capacidad de la batería, o de una carga completa.

Baterías cargadas en 90 segundos

El Modelo S de Tesla es el primero del fabricante en incorporar la posibilidad de cambiar la batería. Puede utilizarse como otros modelos y como la mayoría de los vehículos eléctricos, enchufándolo para recargar la batería.

Opcionalmente en lugares específicamente diseñados el vehículo puede recibir un cambio de baterías en apenas 90 segundos. Esto es un tiempo similar, incluso inferior, al que requiere llenar un depósito de combustible con gasolina en un vehículo convencional.

Actualmente llenar un depósito de gasolina lleva entre tres y cinco minutos y proporciona una autonomía de entre 500 y 1.000 kilómetros. Cargar un coche eléctrico durante ese mismo tiempo apenas proporciona entre 10 y 15 kilómetros de autonomía, salvo que se trate de un vehículo híbrido o eléctrico con generador eléctrico que utiliza la gasolina para producir electricidad para el motor eléctrico.

El proceso de cambio de baterías desarrollado por Tesla es totalmente automático:solo hay que colocar el coche sobre una plataforma específica y robotizada que se encarga de extraer la batería descargada y de colocar en su lugar una batería totalmente cargada. Después el coche está listo para continuar la marcha.

El cambio de batería junto a las estaciones de carga rápidas debería aumentar el atractivo de los coches eléctricos, o al menos hacer que su uso cotidiano sea más similar en lo que a autonomía y comodidad de uso se refiere al de los vehículos con motor de combustión convencionales. Al menos en las zonas donde estén disponibles estas estaciones.

En cualquier caso e incluso aunque la propuesta de Tesla se desarrolle saludablemente, por ahora y durante mucho tiempo será difícil que ninguna red de estaciones de carga eléctrica se asemeje, siquiera se aproxime, en cuanto a facilidad de uso, número y 'universalidad' a las gasolineras convencionales, pero este sería un comienzo.

El fracaso de Better Place

Con el intercambio de baterías Tesla Motors toma el relevo de la compañía israelí Better Place que comenzó a desarrollar una tecnología similar y basada en el mismo planteamiento allá por 2008. La idea era que los compradores adquirían un coche eléctrico de Renault pero sin batería, que es el elemento más costoso en este tipo de vehículos.

A cambio Better Place era propietaria de las baterías de modo que podía suministrarlas cargadas según las necesitasen los conductores. Un modelo que, simplificando mucho,se asemejaba al del suministro de gas mediante bombonas de butano y en la que los usuarios pagan una cantidad determinada por la energía y por la distribución y gestión del recipiente, pero sin poseer la propiedad de estos.

Ya entonces Better Place desarrolló estaciones de carga rápida y de intercambio de baterías en vehículos desarrollados junto a Nissan-Renault en países como Israel y Dinamarca. Y ya entonces aquella propuesta no estuvo exenta de críticas.

En 2009 un directivo de Mercedes aseguró que ellos ya habían probado esa tecnología de intercambio de baterías en los años 70 y que había concluido en que era peligrosa, con riesgos de electrocuciones e incendios.

La idea de Better Place no acabó de funcionar y la compañía se declaró en bancarrota en mayo de este año, dejando de sus clientes sin reemplazo de baterías. Incluso puede que se queden sin baterías en tanto éstas son propiedad de una empresa en liquidación.

El 62% de los coches que se venden no paga impuesto de matriculación

Con la puesta en marcha de los ya tres planes PIVE, el Gobierno quería, en un principio, parar la caída del mercado de turismos y, pasados los meses, ayudar a levantar las cifras de ventas, algo que, poco a poco, ha conseguido. Pero si se atiende al significado de las siglas PIVE, Programa de Incentivo al Vehículo Eficiente, la idea principal era renovar los coches de mayor antigüedad y, por tanto, más contaminantes, por otros con bajas emisiones y bajos consumos de combustible. Algo que también se ha conseguido, según los datos que maneja la principal patronal del sector, Anfac.

El último PIVE consiguió cambiar 150.000 vehículos de este tipo por nuevos, lo que se traduce en un ahorro de combustible de 82 millones de litros al año, 2.171 toneladas menos de NoX y la mitad de emisiones de CO2. Pero si, por un lado, se mejora la calidad del aire, por el otro se resiente la recaudación tributaria por la compra de automóviles.

En los seis primeros meses del año Hacienda ha recaudado casi 135 millones de euros por este tributo frente a los 188 de hace un año, un 30% menos, pese a que solo se vendieron un 1% menos de turismos. Más evidente es el dato de junio: con 800 coches menos, la recaudación ha caído en ocho millones de un año a otro. La explicación ya no puede atribuirse a la caída del mercado, sino a la composición de éste.

El impuesto de matriculación español se basa en criterios medioambientales para gravar los vehículos según su clasificación. Los que emiten 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos están exentos de su pago, mientras que los que emitan entre 120 y 160 pagan el tramo inferior, un 4,75% del valor del vehículo, un 3,75% en Canarias.Eso ha llevado a que con los PIVE, que fomentan la compra de estos coches, el 62% de los que se compran no paguen impuesto de matriculación por estar por debajo del límite de emisiones, y el 32% lo hagan en el tramo más bajo. En total, 94% de los coches que se matricularon en el primer semestre no pagaban o, si lo hacían, era en el tramo más bajo del impuesto. Si en 2012 la cuota media era de 573 euros, en 2013 es de 416.

Las cifras

416 euros es el valor de la cuota media que se ha pagado por la matriculación de cada coche hasta junio.

55% de las ventas corresponden a coches de menos de 1.200 centímetros cúbicos, los menos potentes y contaminantes.

35%: es la caída de ventas en los todoterrenos de grandes dimensiones, los más pesados y con mayores consumos.

Diferencias

La influencia del PIVE es apreciable, ya que hace un año los vehículos de menos emisiones suponían el 50% de las ventas, 12 puntos menos, lo que se traduce en 35.500 coches. Si se atiende a la cilindrada, las matriculaciones de coches de menos de 1.200 centímetros cúbicos, los menos potentes y contaminantes, han aumentado en un 55%. Por su parte, las de aquellos con más de 2.000 centímetros cúbicos, los que más tienen que pagar, ha caído un 13%.

El cambio de tendencia salta a la vista observando los datos de ventas por segmentos. La venta de deportivos ha caído un 31% en lo que va de año, las de berlinas de alta gama un 19% y las de lujo un 33%, mientras que los todoterrenos de grandes dimensiones también han retrocedido un 35%.

Pese a la caída de la recaudación, en una época de elevada fiscalidad en España, las patronales del sector insisten en reducir paulatinamente hasta su eliminación el impuesto de matriculación, por considerarlo obsoleto y no estar en consonancia con los principales mercados europeos, que no gravan la adquisición de un automóvil.

Algo que parece difícil ya que, si su adecuación a criterios medioambientales ha llevado a la caída de la recaudación, la próxima reforma del impuesto de circulación, que también se basará en esta vara de medir, llevará consigo el mismo efecto, con la merma correspondiente para los ayuntamientos, responsables del cobro de este tributo. De momento, y más aún desde su última subida, el IVA sigue siendo el que más retorno aporta al Estado en la compra de coches.

¿Cuántos impuestos pago al comprar un coche?

El argumento más utilizado para defender las ayudas del Estado a la compra de coches es el retorno fiscal que conlleva, y que amortiza la inversión realizada. Según la patronal de los concesionarios, Faconauto, el Plan PIVE II hizo que se vendieran 50.000 coches más de los que se hubiesen vendido sin la ayuda. Con sus correspondientes cargas fiscales, la recaudación por estos coches se elevaría a 184 millones, por los 150 de ayudas que puso sobre la mesa el Gobierno. Pero, ¿cuál es la factura fiscal de un coche?

Según Faconauto, el precio de venta al público medio de los coches que se acogieron al Plan PIVE_II_fue de 13.435 euros. De ellos, 2.821 corresponden al 21% del IVA, y 456 del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT), esto es, el impuesto de matriculación.

Además, hay que hacer frente al impuesto de circulación que cobran los Ayuntamientos, y que de media supone un pago de 60 euros al año, y al permiso de circulación, cuyo coste supera los 90 euros. En total, 3.400 euros corresponden a pagos a las distintas administraciones. A ello, el concesionario debe sumar el pago del 21% del IRPF por la subvención del Gobierno, y un 30% del impuesto de sociedades por la ganancia en la venta de un vehículo. El retorno, en ese caso, alcanza los 3.686 euros por vehículo.

La patronal de los fabricantes Anfac espera que con el PIVE III, que cuenta con 70 millones de euros de presupuesto, la recaudación total por impuestos llegue a 200 millones, de los cuales 74 vendrían de la demanda adicional generada por el plan. Y todo ello sin tener en cuenta que, del precio de un litro de gasolina, la mitad son impuestos.

El precio medio de los seguros de coche sube un 0,5% en mayo

El precio medio de los seguros de automóviles experimentó una subida del 0,5% durante el pasado mes de mayo, en comparación con el mes anterior, según el Índice de Precios que elabora mensualmente la compañía Direct Seguros.

MADRID, 4 (EUROPA PRESS)

Las modalidades de terceros básico y de terceros ampliado registraron el mayo un aumento de sus precios del 1%, mientras que en los apartados de todo riesgo, con o sin franquicia, no se contabilizó variación alguna.

La directora de Marketing, Internet y Acuerdos de Direct Seguros, Gema Reig, explicó que las variaciones intermensuales de los precios en 2013 están originadas por campañas puntuales o medidas correctivas que, cuando finalizan su intervalo temporal, vuelven a situar los precios al nivel de enero.

"Es decir --continúa la responsable de Direct Seguros--, ya sí podemos decir que los datos confirman una resistencia a la rebaja de precio en la totalidad de las ofertas analizadas".

Las ventas de coches crecen casi un 15% en julio, la mayor subida desde 2010

Las matriculaciones de automóviles ascendieron a75.024 unidades durante julio, lo que supone un aumento del 14,8% respecto al mismo mes de 2012 y la mayor tasa de crecimiento mensual desde 2010.

De esta forma, el mercado automovilístico cierra los siete primeros meses del año con un volumen de 461.382 matriculaciones, con lo que la caída acumulada se reduce al 2,1%, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam).

Anfac, Faconauto y Ganvam destacan que el crecimiento del mercado es consecuencia delimpulso generado por el Plan PIVE 2 en su recta final, al tiempo que anticiparon que el PIVE 3 permitirá superar las previsiones iniciales y alcanzar más de 700.000 matriculaciones en 2013.

Más ventas a particulares y empresas de alquiler

Por canales, las ventas a particulares subieron un 30,4% en julio, con 44.044 unidades, y concentran prácticamente la mitad del mercado. En los siete primeros meses, este canal crece un 10,4%, con 226.494 unidades, gracias al PIVE. 

Las compras por parte de empresas de alquiler subieron un 24,7% en julio, con 12.344 unidades, y acumulan 121.349 unidades en lo que va de año (-0,2%). El canal de empresas sigue sin levantar cabeza, con retrocesos del 13,9% en julio (18.636 unidades ) y del  21,5% en los siete primeros meses (113.539 unidades).

Las patronales de fabricantes, concesionarios y vendedores coinciden en destacar eléxito de los planes PIVE, y subrayan que buena parte del mismo se fundamenta en la "excelente operativa" desarrollada por el IDAE para la gestión de los fondos.

Bienvenida al PIVE 3

El director de Comunicación de Anfac, David Barrientos, destaca que el nuevo PIVE 3 generará un impacto económico de 800 millones de euros y una recaudación fiscal de unos 300 millones, al tiempo que permitirá que se superen las 700.000 matriculaciones este año. 

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, aplaude la aprobación de la tercera edición del PIVE, pero recuerda que España aún está lejos de los 1,2 millones de matriculaciones anuales que le corresponderían por población y renta per cápita. Además, incidió en que el canal de empresas representa "una  asignatura pendiente".

El presidente de Faconauto, Jaume Roura, destacó que el PIVE 3 generará una demanda adicional de 25.000 automóviles, lo que permitirá superar "con holgura" las 700.000 matriculaciones este año, de las que el 55% corresponderá a los concesionarios.

Caen los deportivos y los coches de lujo

Las ventas de coches crecieron en julio en todos los segmentos a excepción de losdeportivos (-27,8%), los coches de lujo (-30,1%),  los monovolúmenes grandes (-24,5%), los todoterrenos medios (-2,1%) y los todoterrenos de lujo (-33,4%).

Además, las matriculaciones subieron en todas las comunidades autónomas salvo Baleares (-1,5%), destacando especialmente la progresión del 50,1% contabilizada en Extremadura, donde se comercializaron casi mil coches en julio (971).

El 67,3% de los coches matriculados en julio eran diésel, el 31,3% de gasolina y el 1,3% híbridos o eléctricos. Las cuotas de los siete primeros meses son similares, con un 66,6% para el diésel, un 32,1% para la gasolina y un 1,4% para híbridos y eléctricos.