Criterios para elegir neumáticos

La lluvia nos ha sorprendido esta semana y si estáis pensando en cambiar los neumáticos dentro de poco tiempo lo que viene a continuación os interesa mucho.

Desde noviembre de 2012 es obligatorio que cada neumático incluya una etiqueta informativa con tres tipos de calificación, según su grado de ahorro de combustible, frenada en asfalto mojado y ruido.

A la hora de decidirnos por un neumático debemos tener en cuenta estos tres criterios y la evaluación de cada uno, algo que está regulado por la comisión europea. 

La seguridad es el aspecto más importante a tener en cuenta y nosotros quisimos centrarnos en el nivel de los neumáticos cuando aparece la lluvia, que resulta uno de los momentos más delicados y peligrosos a la hora de conducir.

En estas condiciones, lo mejor es tener unos compuestos calificados con la letra “A”, ya que la diferencia entre los distintos códigos se traduce en varios metros extra a la hora de frenar. Y en esa frontera está la posibilidad de sufrir o no un accidente o un choque.

Pero nosotros quisimos llevarlo a la práctica y decidimos hacer la comparativa con unos neumáticos con la máxima calificación y otros con códigos “C” y “E”.

Para llevar a cabo este examen, empleamos dos unidades exactamente iguales del Citroën C4  con el motor HDI de 90 caballos, un modelo que funcionó a las mil maravillas durante las más de 5 horas de test. Y nos fuimos a nuestra pista de pruebas con Marcos Martínez siempre al volante. 

El reto consistía en comparar la capacidad de frenada de 80 km/h a 0, y el agarre en una maniobra extrema con dos tipos de compuesto de neumáticos diferentes. Uno de categoría “E” y otro de categoría “A”.

En la primera prueba, las diferencias saltaban a la vista. Con el neumático de categoría “A”, montado en el Citroën blanco, el coche se detenía una media de 5 metros antes que su competidor. 

Además, el mordiente del compuesto era mucho más agresivo y transmitía una mayor sensación de seguridad.

Esta diferencia de 5 metros no parece demasiado a simple vista, pero en una retención por sorpresa en una autovía o una frenada de emergencia en un paso de peatones, 5 metros es la diferencia entre sufrir un accidente o evitarlo.

Pero esto no fue todo, ya que en la conocida como prueba del alce las diferencias se hicieron, si cabe, más notables todavía. 

El procedimiento consistía en llegar a la zona deslizante a 65 km/h, e intentar esquivar un obstáculo en forma de cono.

Con el producto con etiqueta “E”, el coche no respondía de manera correcta, y era extremadamente fácil perder el control. Incluso, se podía notar como las ruedas no seguían, en ningún momento, las órdenes del conductor. 

Por su parte, los neumáticos con etiquetado “A” se mostraban mucho más efectivos, directos e incluso rápidos. Con sólo frenar a fondo y realizar un gesto de volante, el C4 Picasso salía indemne de esta difícil situación.

Esta es la diferencia entre montar un neumático adecuado o no. Una decisión que puede ayudar en gran medida a aumentar nuestra seguridad y la de los que nos rodean. Un gasto en el que ninguno de nosotros deberíamos escatimar.

El precio medio de venta de los coches sube un 2% en el primer trimestre

Cambio de tendencia, tras tres años de caídas, el precio medio de los coches sube un 2% en el primer trimestre hasta los 23.987 euros.

Jaume Roura, presidente de Faconauto
El precio medio al que los concesionarios ofrecen vehículos a sus clientes subió en el primer trimestre un 2% hasta los 23.987 euros, según los datos de la consultora MSI facilitados a Faconauto, la patronal de los concesionarios.
Esto supone un cambio de tendencia ya que tras la entrada en vigor de los planes Pive a finales de 2012, los precios medios habían descendido unas décimas en 2012 (23.601 euros) y en 2013 (23.532 euros).
Los concesionarios diferencian entre el precio medio al que ofrecen los vehículos y el precio efectivo al que se venden al cliente final. Faconauto afirma que lso descuentos medios aplicados por las concesiones se mantienen en 4.040 euros en el primer trimestre, "cifra idéntica a la del año anterior".
Dichas promociones no van a subir más ya que aún "son demasiado altas" y porque "su cuantía esta yendo directamente en contra de la rentabilidad de nuestros negocios", explicó el presidente de Faconauto, Jaume Roura.
A pesar del mantenimiento de los descuentos, el precio efectivo que pagan los clientes al comprar el coche subió en los tres primeros meses del año un 2,3% hasta los 19.947 euros.
Desde que se inició la crisis, en 2007, el promedio de los descuentos ha aumentado un 117%, pasando de 1.844 euros a los más de 4.000 por coche que se pueden encontrar en la actualidad. En este periodo, el precio medio efectivo ha caído un 8%: desde los 21.204 euros de 2007 hasta los 19.519 euros en los que cerró 2013.
Esta política de descuentos se lleva a cabo en los cinco principales mercados europeos (Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y España). Sin ir más lejos, en el primer trimestre, la promoción en la venta de vehículos en el conjunto de estos mercados subió un 12% hasta los 2.750 euros.
Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el precio de los automóviles subió un 0,5% en marzo, tres décimas por encima de la inflación, como se desprende del índice de precios al consumo (IPC). Según el INE, esta diferencia se observa también cuando se analiza el acumulado del año, periodo en el que los coches han mantenido su precio mientras que la inflación ha descendido el 1,2%, así como cuando la comparativa es interanual, donde los automóviles se han encarecido el 0,4% y el IPC ha bajado el 0,1%.

La producción de coches crece un 11% en el trimestre por la mejora europea

Las plantas españolas de coches se mueven gracias a los mercados europeos. Según los datos facilitados ayer por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la fabricación de vehículos por parte de las plantas instaladas en España se situó en 618.478 unidades en los tres primeros meses del año. Supone una subida del 10,9% en el trimestre.

Más llamativas son las cifras de producción del mes de marzo. El mes pasado, la fabricación de vehículos en España se situó en 220.435 unidades, lo que se traduce en una subida del 26,9%. La asociación resaltó que esta cifra está marcada porque el mismo mes de 2013 tuvo menos días hábiles por la Semana Santa.

El alza de la producción se sustentó en buena parte por el incremento de la fabricación de los vehículos industriales y comerciales. Se fabricaron 49.923 unidades de este tipo de automóviles en el tercer mes del año, nada menos que un 60,4% más que en el mismo periodo del año anterior. Entre enero y marzo se fabricaron en España un total de 142.549 vehículos comerciales e industriales, un 38% más.

Por tipos de vehículo, el volumen productivo de turismos se situó en 466.041 unidades entre enero y marzo, un 5,17% más. En marzo la fabricación de estos coches subió un 19,3%, hasta 166.605 unidades. Sin embargo, la producción de todoterrenos bajó un 8,98% en el trimestre, con 9.888 unidades, pese al alza experimentada en el mes de marzo, un 33,8% hasta las 3.907 unidades.
Anfac destacó que “el crecimiento de la producción en el primer trimestre del año se explica por la mejora del comportamiento de los mercados alemán, italiano, francés y británico, que ha permitido elevar los ritmos de producción de las factorías españolas”.

Asimismo, Anfac señaló que la mejora “paulatina” del mercado español, motivada por el impulso generado por los planes PIMA Aire y PIVE, “ha complementado este incremento de producción” hasta una cifra trimestral que no se registraba desde los primeros tres meses de 2011.

Complementariamente, las exportaciones de vehículos fabricados en España alcanzaron las 518.830 unidades en el primer trimestre del año. Representa una subida del 7,8%. El alza se explica, al igual que en los incrementos de producción, gracias a que a los mercados tradicionales europeos se han sumado otros como Estados Unidos, México, Rusia, Argelia o Turquía. Durante el pasado mes de marzo, las exportaciones de vehículos fabricados en España a otros países alcanzaron un volumen de 185.427 unidades, lo que supone un aumento del 20,2% si se compara con las cifras del mismo mes de 2013.

La Europa de los Quince sigue siendo el principal destino de exportación de automóviles fabricados en España pero su peso ha decrecido. En 2012, esta región acaparaba el 76,8% de las exportaciones. El año pasado, el porcentaje que absorbieron se quedó en el 74,7%.

A cierre de 2013, el 25,4% de las exportaciones de vehículos desde España se destinó a países de fuera de la Europa de los Quince. De los 1,4 millones de automóviles exportados, unos 477.046 coches se han derivado hacia Europa del Este (un 13,7% del conjunto de las exportaciones), África (un 5,9%) y América (un 3,7%).

¿Qué precio le pongo a mi coche usado? Consejos para venderlo lo antes posible

En primer lugar, uno de los factores más decisivos, cuando no el que más, es el precio de venta. ¿En cuánto valoro mi coche? ¿Cuál es el precio de mercado? ¿No es mejor probar con una oferta más cara para después, si no resulta, ir rebajando poco a poco el precio? Éstas son algunas de las preguntas que suelen hacerse los usuarios que se ven ante su primera venta de un coche usado; unas cuestiones que la start-up danesa AutoUncle, que opera en España desde hace unos meses, quiere ayudar a resolver.

Aseguran desde el buscador web de coches de segunda mano que es un error común empezar pidiendo un precio demasiado alto por el vehículo. Según los análisis estadísticos que dice haber llevado a cabo AutoUncle, su coche "consigue la máxima visibilidad entre compradores potenciales si es 'un soplo de aire fresco' y novedoso para el mercado", por lo que interesa que "aparezca con un precio competitivo desde el primer día" siempre que haya cierta prisa por venderlo.

AutoUncle pone el ejemplo de cómo influye la variación de precio en la venta de un Peugeot 508 de 2011 con 100.000 kilómetros valorado en 16.100 euros:

Además, una vez que publiquemos nuestra oferta pasará a ser una más entre muchas otras similares. Así, antes de decidir el precio de venta, también conviene revisar otras ofertas de coches similares al nuestro para comprobar en torno a qué cifras se mueven para poder elegir el mejor precio que nos permita destacar la nuestra por encima del resto.

Consejos para vender su coche de segunda mano

Pero además del precio, a la hora de vender con más o menos facilidad un coche usado también influyen otros factores que AutoUncle sintetiza en una serie de consejos:

1. Prepare la venta del coche

Es conveniente realizar una limpieza concienzuda del coche. Hay que verlo como una inversión, pues al final favorece que el automóvil se venda con mayor celeridad y a un precio más alto: llevar el coche a un sitio de lavado profesional, lavar manualmente las puertas o aspirar el interior en profundidad son sólo lo mínimo que debe cubrirse en esta fase.

2. Encuentre el sitio adecuado para poner el coche a la venta

No todos los portales, recuerda AutoUncle, son igual de eficaces para vender cualquier coche, pues algunos portales online de compraventa se centran más en segmentos específicos.

Basta con echar un vistazo a los precios medios de los coches de segunda mano que se venden en los distintos portales: por ejemplo, en Locanto.es es de 12.000 euros, en AutoScout24, de 10.000 euros y en Coches.net, de 6.500 euros.

Lo aconsejable, pues, es poner una oferta en uno de los grandes portales (aunque cobren por publicar una oferta es preciso verlo como una inversión) y en uno o dos que coincidan con el segmento de precio del vehículo en cuestión.

3. Cómo escribir un buen anuncio de venta

Para publicar una buena oferta es conveniente que el anuncio incluya toda la información objetiva posible (marca, modelo, cilindrada, año, kilometraje, equipamiento...), una descripción más subjetiva pero honesta (es aconsejable mencionar las revisiones y reparaciones y resulta útil explicar la causa de la venta) y unas fotos del coche cuidadas (alta calidad de imagen, a la luz del día, desde varios ángulos...).

4. Cómo cerrar el trato con un comprador

Las ofertas de potenciales compradores realmente interesadas son hechas por personas que generalmente se han puesto en contacto antes con el vendedor. AutoUncle advierte de que "las ofertas de compradores con los que no has hablado no suelen ser serias", ya que éstas se utilizan habitualmente para comprobar si la otra parte está dispuesta a negociar el precio. Sí se pueden aprovechar estas "ofertas rápidas" para iniciar el contacto y comprobar si existe un interés real. La prueba del vehículo es esencial para convencer al comprador.

Como cada vez son más comunes las estafas, AutoUncle invita a aplicar la máxima 'si suena demasiado bien para ser cierto es que es demasiado bueno para ser cierto'. Hay que ir siempre con mucha precaución para evitar los timos en la compraventa de coches usados.

Por último, no hay que olvidar la conveniencia de completar la operación por los cauces legales. Asegúrese de que tanto usted como el comprador ha rellenado y firmado un contrato de compra oficial, el cual actuará como protección ante una eventual violación de las condiciones acordadas.

El tiempo medio de posesión de un coche privado se situó en 10,7 años en 2013, un 10% más

El tiempo medio de posesión de un turismo por parte de los clientes privados cerró el pasado ejercicio en 10,7 años, lo que representa un aumento del 10,3% en comparación con los 9,7 años de media contabilizados en 2012, según el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) de Arval.

El documento indica que este período medio de posesión de 10,7 años en 2013 supone un aumento de 18 meses (año y medio) en comparación con las cifras contabilizadas antes de la crisis. Así, en 2009 el tiempo medio de pertenencia de los coches privados fue de 9,1 años.

En 2013, los clientes particulares mantuvieron una media de 13 años su vehículo comercial, lo que representa un fuerte aumento del 17% frente a los datos del año anterior, mientras que la media de 2009 fue 8,8 años.

Arval explicó que este aumento de la edad media del parque privado es consecuencia del mayor ahorro que están realizando las familias españolas con motivo de la crisis económica. Sin embargo, el Observatorio destaca que esta solución "sale cara" en términos de siniestralidad.

El informe apunta que los planes PIVE y PIMA que buscan rejuvenecer el parque automovilístico español han evitado el desplome del mercado, aunque se mantiene un déficit de más de tres millones de matriculaciones en los últimos cinco años.

A estas menores ventas se une el incremento de las entregas de los denominados coches 'mileuristas' (antiguos y con alto kilometraje), que se pueden pagar al contado por su bajo precio y que tienen efectos negativos en lo referente a la siniestralidad.

Por otro lado, el Observatorio resalta, a su vez, que la práctica de alargar la vida útil de los vehículos privados también se repite en las empresas, que también están retrasando la renovación de sus flotas.

Así, el tiempo medio de posesión de los turismos por parte de las empresas fue de 4,6 años en 2013, un 24,3% más que en 2012, mientras que el de los vehículos comerciales creció un 17%, hasta una media de 5,5 años.

La compañía resaltó que esta situación es muy significativa en el canal del renting, donde las firmas optaron por prorrogar sus contratos con los operadores antes de invertir en sus flotas, lo que ha ocasionado, a su vez, que la oferta de usados jóvenes y de calidad del mercado de ocasión se haya reducido de forma significativa.

A raíz de estos datos, el director del CVO, Alejandro Madrigal, explicó que existe una necesidad creciente de renovar el parque por una cuestión de seguridad y también de imagen. "Un coche de más de diez años triplica el riesgo de accidentes, por lo que impulsar el rejuvenecimiento del parque con planes de ayuda es una buena medida, pero no será completo sin incluir todas las fórmulas de adquisición de las que dispone una empresa", añadió.

Coches por horas que valen por 20

El carsharing o alquiler de coches por horas se ha asentado en Madrid, sin hacer ruido, pero con paso firme. Empresas como Respiro, Hellobyecars o Bluemove se han convertido en una alternativa a los coches privados. Los usuarios pagan únicamente por el tiempo o por los kilómetros que consuman. «Te ahorras el establecimiento, el carburante, el seguro, los talleres...», aseguró Sócrates Domínguez, responsable de comunicación de Bluemove. Sostiene que este tipo de empresas son una buena opción para aquellas personas que deciden desplazarse ocasionalmente.

El funcionamiento es sencillo. Los clientes, una vez registrados, obtendrán una tarjeta con la que podrán abrir los vehículos. Tras reservar el coche que más les convenga en alguno de los aparcamientos dispuestos por toda la ciudad, accederán al automóvil gracias a su tarjeta. Una vez utilizado, se devuelve en el mismo estacionamiento donde se recogió.

El carsharing lleva cuatro años funcionando en la capital. El director de Comunicación de Respiro, Agustín de Saralegui, asegura que «fueron los pioneros en Madrid» y que en la actualidad ostentan 110 coches circulando. Añade que cuentan con más de 60 parkings dentro de la ciudad: «Están situados estratégicamente dentro del cinturón interior de la M30, aunque estamos empezando a expandirnos también fuera».

Respiro cuenta con aproximadamente 7000 clientes, y reciben un uso medio diario de cinco horas y 60 kilómetros. «Principalmente cubrimos viajes urbanos, aunque también se dan casos de servicios de larga distancia y duración», explica Saralegui, que revela tener reservados el 95% de su flota para Semana Santa.

El consejero de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid, Borja Sarasola, destacó que estas compañías son «alternativas eficientes desde el punto de vista medioambiental». También hizo hincapié en que por cada automóvil compartido se reducen entre quince y veinte vehículos privados en circulación.

«Nuestra empresa paga por todo el CO2 que lanzamos a la atmósfera», declara Saralegui, que detalla como realizan auditorías anuales donde se desglosa la cantidad de toneladas de dióxido de carbono que proyectan. La empresa Ecología y desarrollo (ECODES) tasa en dinero dichas toneladas y Respiro las abona: «Intentamos utilizar los coches que menos contaminen».

'Desincentivar el coche privado'

Bluemove también asegura tener como filosofía «desincentivar los coches privados» para construir un modelo de ciudad con movilidad más sostenible. «Esto incluiría el uso de transportes públicos o bicicletas para que haya menos coches en las calles y menos contaminación», manifiesta Domínguez, que secunda la utilización de los coches eléctricos. Por el momento, su empresa cuenta con seis.

Otras empresas del sector como HelloByeCars se intentan desmarcar buscando nuevas estrategias que ofrecer a los ciudadanos. «Nuestros modelos de vehículos, de la gama Mercedes, nos hacen distintos. Damos a nuestros clientes un producto de calidad muy superior a precios bajos», declara Raúl Ortiz, responsable de comunicación de HelloByeCars. Asegura que sus clientes utilizan sus automóviles entre tres horas y tres horas y tres cuartos al día.

Saralegui confía en que la crisis ha influido positivamente a la hora de impulsar el carsharing: «En la actualidad, la sociedad entiende el consumo de otra manera. Prefieren el acceso al servicio en lugar de la adquisición de la propiedad». Añade que las personas son conscientes de que no les merece la pena gastarse miles de euros en un automóvil que utilizarán una hora diaria, ya que los coches privados se pasan el 97% de su vida aparcados.

El principal gasto a la hora de mantener una empresa de carsharingreside en la parte que esta relacionada con los vehículos: adquisición de los coches, plazas de aparcamientos, revisiones, servicios de limpieza. Saralegui asegura que la gente repite ya que entienden los vehículos de alquiler como su propio coche: «De nuestros 7000 usuarios, un 30% asegura haberse desprendido de sus vehículos privados».

Algunos usuarios se muestran complacidos tras haber probado estos servicios, como es el caso de Rudy Lamas. Tras tres años alquilando vehículos por horas asegura que cumplen todas sus necesidades. Lamas lo utiliza tanto para trabajar como para realizar viajes largos en vacaciones: «Me resulta mucho más económico, además, siempre me lo encuentro limpio y con gasolina».

No están exentos de anécdotas. «Un día nos llamó preocupado un cliente diciendo que a su coche le faltaba un pedal, sin darse cuenta que estaba dentro de un vehículo automático», recuerda Saralegui.

Radiografía del mercado de coches usados: alta demanda, déficit de stock y subida de precios

Los concesionarios de automóviles en España registraron un déficit de vehículos de ocasión en su 'stock' de 9.000 unidades durante los tres primeros meses del año, según datos de la consultora MSI para la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto).

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Así, la demanda por parte de los clientes españoles de coches usados de menos de diez años se situó en 179.265 unidades, mientras el volumen real de oferta de este tipo de vehículos se limitó a 170.101 unidades.

El presidente de Faconauto, Jaume Roura, afirmó que esta falta de vehículos en inventario se debe a que la crisis económica ha generado una "cultura" del automóvil de segunda mano, provocando un incremento de la demanda.

"A esto hay que añadir el hecho de que estemos notando los efectos de la caída en las matriculaciones de los últimos años, lo que está provocando el actual desabastecimiento del mercado de ocasión, sobre todo de coches menores de cinco años, los que venden principalmente los concesionarios", añadió.

La Federación explicó que una consecuencia de esta falta de 'stock' es el aumento del precio de los coches usados, que en marzo pasado ha registrado un aumento del 3,1%, hasta situarse la media en 12.632 euros, según datos del "Observatorio europeo de precios" de la consultora AutoScout24. Además, el valor residual medio de los vehículos vendidos en el primer trimestre fue de 7.346 euros.

Algunas curiosidades y anécdotas sobre las marcas de coches

• ¿De dónde vienen los nombres de las marcas Volvo, Audi o Mercedes Benz?

¿De dónde vienen los nombres de las marcas Volvo, Audi o Mercedes Benz? ¿Por qué los coches de segunda mano también huelen a nuevos? ¿Quiénes son los responsables de los controvertidos nombres de los modelos Mitsubishi Pajero, Nissan Moco o Mazda Laputa? Entrevistamos a Sara Villegas, autora de 'Marketingdencias', un libro original que desvela curiosidades y anécdotas sobre el márketing y la publicidad de nuestro día a día.

Imagen de Thinkstock.

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¿De dónde proceden los nombres de las grandes marcas de coches?

Como en cualquier sector, cada marca tiene su historia particular. Por ejemplo Volvo significa 'yo ruedo' en latín por la evidente relación con las ruedas de los vehículos, y Audi también viene del latín pero la historia es algo más curiosa ya que significa 'escuchar', que es precisamente lo mismo que significa en alemán el apellido del fundador de la marca (Horch). En cambio Mercedes Benz tomó el nombre de una niña, en concreto de la hija de Emil Jellinek, que decidió invertir en la compañía automovilística con la única condición de que como mínimo un modelo se llamara como su hija, pero finalmente todos los coches se llamaron así y se le añadió la palabra Benz como herencia de una de las compañías con las que la marca se había fusionado.

¿Qué no debe faltar en un buen anuncio de coches?

Una buena dosis de creatividad que permita elevar el producto a otro nivel. Más que las características técnicas del vehículo es importante, en mi opinión, contarle al futuro comprador las sensaciones que puede llegar a sentir al volante, lo que representa la marca. Los mejores anuncios de coches que recuerdo apenas muestran el vehículo unos segundos y cuentan poco de sus características, pero son capaces de despertar las emociones.

Cuéntenos algunos casos divertidos sobre los errores de traducción de las marcas y sus malentendidos...

Los malentendidos en los nombres de los coches aparecen cuando se exportan vehículos a un país distinto al que han sido bautizados. Por ejemplo, cuando Ford empezó a comercializar el Ford Pinto en Brasil tuvieron que cambiar el nombre con urgencia al darse cuenta de que 'pinto', en Brasil, hace referencia a los genitales masculinos pequeños, y a nadie le apetecía decir 'tengo un pinto'. Algo similar le sucedió a Mitsubishi cuando introdujo el Mitsubishi Pajero en el mercado hispanohablante, que el nombre con referencias onanistas cuajó tan poco que la marca lo rebautizó como Montero. En España tampoco han tenido éxito nombres como el Nissan Moco o el Mazda Laputa por razones más que evidentes.

¿Y por qué los coches nuevos huelen a 'coches nuevos'?

Aunque pueda parecer casual el olor de los coches nuevos es un olor característico preparado a conciencia, una firma olfativa que busca generar sensaciones positivas en nosotros cuando la olemos. Nuestro sentido del olfato es muy poderoso y de forma inconsciente nos manda mensajes, y el olor a nuevo no es otra cosa que un gancho para que nos guste mucho más el producto. Por este motivo en muchas ocasiones los coches usados que vuelven a ponerse en el mercado de segunda mano se perfuman con el mismo aroma.

Los coches son artículos caros y en estos tiempos de crisis... ¿ha cambiado en algo la publicidad a la hora de llegar a un consumidor con menos dinero?

En esencia la publicidad no ha cambiado, porque tal y como hemos comentado se mueve en un plano emocional y crea el deseo de una marca o modelo. Sin embargo lo que sí se ha adaptado al entorno actual han sido las promociones, que se mueven en un plano más terrenal y que son conscientes de que la decisión final de compra puede depender, en algunos casos, del precio y equipamiento del vehículo.

¿Qué pasa cuando un coche sale en una película taquillera?

Nos fijamos mucho más de lo que creemos en los coches que llevan los personajes de la televisión o del cine, y por lo tanto ése es un excelente escaparate de algunos modelos y marcas para potenciar sus ventas. Por ejemplo, a mediados de los 90 James Bond fue infiel a su mítico Aston Martin y en la película Goldeneye se puso al volante de un BMW Z3 Roadster, que el agente 007 condujo cuando todavía no se había empezado a comercial al gran público. Fue una publicidad tan potente que a los pocos días de estrenarse la cinta, BMW ya tenía casi diez mil pedidos del modelo en cuestión.

¿Cómo influyen el frío y el calor al coche eléctrico? Su autonomía cae hasta un 60%

Que las bajas temperaturas afectan negativamente a la autonomía de las baterías de los coches eléctricos es un hecho que se ha comprobado en más de una ocasión. Sin embargo, un reciente estudio va más allá y, además de revelar que también el calor puede afectar al alcance, ha cifrado dicha reducción en un porcentaje que puede llegar a más de la mitad de la homologada por el fabricante.

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Los resultados difundidos por la Asociación Automovilística estadounidense (AAA, por sus siglas en inglés), responsable del mencionado estudio, arrojan que la autonomía de un coche eléctrico puede caer hasta casi un 60% a temperaturas por debajo de los 5ºC bajo cero.

En concreto, el método utilizado por la AAA fue el siguiente: primero, recorrió -con un coche cuyo modelo no fue desvelado en la difusión de los resultados (en inglés)- 170 kilómetros a 24ºC, la temperatura óptima para el funcionamiento de las baterías; después, se bajó la temperatura de la prueba a unos -6ºC, bajo los que sólo se pudieron recorrer 70 kilómetros, ¡un 57% menos!

Pero además la AAA también quiso comprobar cómo afectaban las temperaturas más altas: en este caso, realizaron la misma prueba con 35ºC de temperatura ambiente, obteniendo un alcance de 111 kilómetros, lo que equivale a una tercera parte menor que a la citada temperatura óptima para las baterías.

Idean un método para conseguir un color homogéneo en los coches

Científicos comprueban la eficacia de un método que podría ayudar a los fabricantes de coches a conseguir un color más homogéneo. Investigadores de las universidades de Granada y Alicante han comprobado la eficacia de un “test de color”, inicialmente diseñado por la empresa alemana AUDI, que pretende reemplazar a las apreciaciones visuales subjetivas realizadas por humanos.

Científicos de las universidades de Granada y Alicante han comprobado la eficacia de un “test de color”, diseñado por la empresa alemana AUDI, que pretende reemplazar a las apreciaciones subjetivas realizadas por humanos en el sector automovilístico, tanto para los colores homogéneos (uniformes) como los gonioaparentes (o con pigmentos de efecto).

Los investigadores españoles están colaborando con AUDI AG en el desarrollo de fórmulas de diferencia de color avanzadas para materiales gonioaparentes, unos materiales particularmente atractivos para muchos diseñadores y consumidores. Este tipo de pinturas cambian de color con el ángulo de observación e iluminación, y presentan además otras propiedades visuales como granulado (graininess) o centelleo (sparkle).

Como explica el autor principal de este trabajo, el catedrático de Óptica de la Universidad de Granada Manuel Melgosa Latorre, los materiales gonioaparentes “crean ilusión de profundidad y pueden presentar un llamativo efecto de cambio de color según los ángulos de iluminación y observación”. En la actualidad, se emplean diversos materiales gonioaparentes en más del 65% de los casos en el exterior de los coches, y también en otras industrias como la cosmética, o en la lucha contra la falsificación.

Distintos proveedores para fabricar coches
En el caso de la automoción, desde el punto de vista técnico el problema principal “está en que los distintos proveedores de la empresa que fabrica el coche deben facilitar sus componentes (parachoques, capó, puertas, espejos, etc.) dentro de unas estrictas tolerancias o márgenes de aceptación de color, de manera que el fabricante final pueda sacar al mercado un coche con un mismo color percibido en todas sus zonas”.

Los expertos advierten de que, para conseguir un mismo color en el vehículo, no basta con utilizar una misma pintura (a menudo empleando nanopigmentos), puesto que los sustratos sobre los que se aplica la pintura en cada componente son diferentes, lo que produce variaciones del color final. De ahí la utilidad de esta técnica, que permitirá obtener una uniformidad en el color en los vehículos confeccionados con materiales gonioaparentes de manera automatizada y acorde con la percepción visual.

Los primeros resultados de esta investigación se han publicado en la prestigiosa revista Optics Express, que edita la Optical Society of America.

Millones de coches llamados a revisión: ¿debilita a las marcas o las refuerza?

Los dos mayores grupos automovilísticos a nivel global se están viendo sacudidos por sendas llamadas a revisión de varios millones de coches por diferentes defectos, alguno de ellos, incluso, con consecuencias fatales, como en el caso de General Motors y el fallo que ha causado, durante la década que llevan comercializando las unidades aquejadas al menos, 13 víctimas mortales.

No tan fatal, pero sí de todavía mayores dimensiones, ha sido la retirada anunciada ayer por Toyota, que afecta a 6,5 millones de vehículos en todo el mundo (más de 20.000 en España) con problemas en dirección y asientos que, según la compañía, no han sido causantes de ningún accidente.

Ahora, entre Toyota y General Motors suman, en apenas dos meses, más de diez millones de vehículos señalados, pero no son las únicas. En las últimas semanas, Chrysler ha llamado a talleres 870.000 automóviles en todo el mundo; Nissan, casi un millón sólo en Estados Unidos;Volkswagen otros 2,6 millones de vehículos, en todo el mundo; ni siquiera las firmas premium se libran de esta 'fiebre': BMW llamaba hace unos días alrededor de 230.000 turismos a revisión en China.

¿Son demasiado frecuentes?

Es más, según las autoridades de consumo europeas, un total de 43 modelos han sido llamados a revisión sólo en lo que va de año por parte de diferentes fabricantes. Dada esta situación, cabe una vez más volver a hacernos la tan recurrente pregunta en estos casos: ¿son demasiado frecuentes las llamadas a revisión en la industria del automóvil? ¿Les dan estas acciones un valor añadido a las compañías que las emprenden o, por el contrario, penalizan su reputación de marca?

Muchos usuarios ven estas llamadas a revisión como una ventaja competitiva, por cuanto asumen su error y pagan por él en favor de la seguridad de sus clientes, subsanando sin coste adicional el defecto que la pone en juicio.

Otros, sin embargo, como ha denunciado la OCU en más de una ocasión, lamentan que las marcas lancen sus coches al mercado sin garantizar al cien por cien la seguridad de éstos. "Lo deseable sería que no se pusiera en el mercado un automóvil hasta que no se haya comprobado que no existe ningún problema en su equipamiento de seguridad", denuncia la organización española.

El declive de la reputación de Toyota

Lo que parece evidente al menos en el caso de Toyota es que esta nueva llamada a revisión, su enésima en apenas unos años, puede debilitar sensiblemente a su imagen de marca. La automovilística japonesa recae así de sus problemas con las retiradas masivas de los últimos años, que tuvieron su punto álgido hace ahora un año con un acumulado de cuatro grandes retiradas en sólo unos meses, amenazando con repercutir en su consolidada reputación de marca más fiable del mercado.

En 2012, Toyota llamó a revisión a más de 7,4 millones de vehículos en todo el mundo por una avería eléctrica y poco después, en febrero de 2013, un fallo de software le obligó a pasar revista a 1,9 millones de unidades de uno de sus productos insignia, el híbrido Prius.

No obstante, el mayor defecto de serie detectado en sus vehículos afectó al acelerador y obligó a llevar al taller a casi 10 millones de unidades entre 2009 y 2011. Aquel fallo vino marcado por un trágico accidente mortal que tuvo lugar en EEUU y en el que el conductor del Lexus implicado pudo relatar en un dramática llamada a los servicios de emergencia que el acelerador estaba atascado y el vehículo circulaba sin control poco antes de sufrir el choque que costó la vida a sus cuatro ocupantes.

Para terminar de golpear su imagen, el pasado marzo Toyota aceptó pagar una multa de 1.200 millones de dólares que le impuso el Gobierno de EEUU, la mayor con la que Washington ha castigado a un fabricante de vehículos, por "realizar declaraciones públicas engañosas y proporcionar datos inexactos" para ocultar la grave avería.

¿Cuánto cuesta un coche eléctrico?

El precio de tener un coche eléctrico parece que va a ser amenazado. Al comienzo de 2013, el Ministerio de Industria mantenía la más que halagüeña previsión de que, para el año 2020, en España habrá unos 2,5 millones de coches eléctricos circulando. La cifra no chirría tanto como la que ofreció en 2007 su predecesor Miguel Sebastián: ¡nada menos que un millón de coches eléctricos para 2014!

Es bueno volver a recordarlo justo ahora, aunque solo sea para remarcar el desapego de la clase política por la realidad y las leyes de la lógica. Con un boyante 1,5% de las matriculaciones de coches eléctricos del año pasado ocupadas por vehículos a pilas e híbridos conjuntamente, parece que las ayudas oficiales, que se van a mantener este año, son claramente insuficientes para hacer despegar este mercado.

Las ventas de coches eléctricos en España en 2013 no llegaron a 700 en toda España, lo que ni siquiera dobla las 484 de 2012. Sin embargo, las marcas siguen invirtiendo en esta tecnología a la espera de que despegue, como parece, al abrigo del impulso por parte de las instituciones europeas, que entre otras medidas se plantean imponer a España la instalación de 80.000 puntos de recarga públicos hasta 2020.

Ahora hay unos 1.400 postes de recarga de eléctricos en todo el país, muchos de ellos fuera de uso por falta de mantenimiento o, todo hay que decirlo, debido a actos de vandalismo. Por suerte, en la mayoría de los que funcionan como es debido, los usuarios pueden recargar sus coches eléctricos de manera gratuita.

Por supuesto, no pasa lo mismo cuando lo haces en la red de tu domicilio. Y menos este año en el que se avecina una nueva escalada en los precios, empezando por el 2,3% que ha subido la electricidad doméstica desde el 1 de enero y siguiendo por el 10% que, según la mayoría de los expertos de las eléctricas, veremos tras la próxima subasta, que tendrá lugar el 1 de marzo.

Es verdad que no hay muchos usuarios de coches eléctricos todavía, pero este práctico le resultará tan interesante  al que se lo esté pensando de verdad –como es mi caso- como a cualquiera que todavía no se haya percatado de que su recibo de la luz ha subido un 78% en los últimos 10 años.

¿Cuánto gasta un coche eléctrico?

Hace unos meses estuve probando el Nissan Leaf. Durante aquellos días, según Carwings, el gestor de Nissan para este coche, obtuve un consumo aproximado de 19,2 kWh.

Esto son de media unos 192 Wh por kilómetro recorrido o, lo que es lo mismo, si pagabas 0,121 euros el Kwh en tu casa, hasta el 1 de enero, rodar con el eléctrico te salía por unos 2,33 euros cada 100 km. Si fuera a hacer esa misma prueba dentro de una semana, me saldría un consumo de 2,38 euros/100 km.

Evito poner más decimales, pero te recomiendo que sí lo hagas a la hora de calcular tu gasto en electricidad porque pueden ser bastantes euros a lo largo del año. Las compañías lo saben muy bien y, como sucede con la gasolina, hay que pensar en los 14,6 millones de pellizcos –el número de hogares con tarifa doméstica en España, salvo aquellos a los que se la hayan cortado este invierno por impago- que se llevan en forma de estas subidas decimales, pero muy cuantiosas globalmente.

Así, mientras el mercado de los coches eléctricos aguarda su momento, hay quien se ha puesto a trabajar duro para que la movilidad con cero emisiones locales y a bajo coste sea poco menos que una quimera. Si no, ¿cómo habría de entenderse la Ley del Sector Eléctrico aprobada el pasado 27 de diciembre y que prevé multas para los usuarios que tenga instalaciones eléctricas de autoconsumo sin inscribir en un registro especial creado al efecto en el Ministerio de Industria?

Para los particulares con instalaciones eléctricas de autoconsumo regularizadas, la energía que ellos mismos produzcan tendrá los mismos impuestos y peajes que la que se obtiene de cualquier enchufe. Es decir, tras una inversión que nunca baja de los 3.000 euros y que puede superar los 10.000, terminarán pagando más por su electricidad de lo que desembolsa cualquier otro ciudadano.

Autosuficiencia energética en casa

El único subterfugio que les deja la nueva Ley del Sector Eléctrico para no pagar estos peajes es la desconexión total de la red, lo que hace necesaria una inversión todavía mucho mayor para ser completamente autosuficientes energéticamente.

No es previsible que haya insumisos a esta medida porque la infracción tipificada -hay numerosos supuestos en el nuevo reglamento- puede acarrear una sanción entre grave y muy grave, con multas que van desde los 600.000 a los 60.000.0000 de euros. Justo el mismo rango en el que entraría una compañía que genere vertidos nucleares o que se salte resoluciones judiciales o leyes de rango europeo... una locura auténtica.

Sin querer apuntar (todavía más) a nadie, este es el resultado de que la liberalización sea tomada más como un bien en sí mismo que como otro instrumento cualquiera al servicio de los ciudadanos. Y de tener unos políticos y gobernantes que son como el amo o el ama de casa, que cuando hace una limpieza general, solo barre la porquería  hasta debajo de las alfombras.

¿Qué significa todo esto: TUR, déficit de tarifa, subasta...?

En 1997, era el Gobierno quien establecía el precio de la electricidad, hasta que el entonces Presidente y hoy asesor de Endesa, José María Aznar, decidió crear un nuevo sistema para el suministro basado en subastas donde pujan todas las compañías y métodos de obtención y donde, finalmente, el precio queda determinado por la fuente energética más costosa. Un cambio así de estrafalario se vendió entonces como positivo para los consumidores porque la libre competencia haría bajar los precios del suministro. Según la organización Facua-Consumidores en Acción, este sistema está necesariamente manipulado, puesto que la generación en España corre básicamente a cargo de dos compañías: Endesa e Iberdrola.

Tras esta subasta, y basándose en su resultado, el Gobierno fija un precio del kWh para el usuario final. Esto es lo que se denomina Tarifa de Último Recurso (TUR) y aunque fue creada por unos grandes defensores del libre mercado, nació con una limitación que parecía convenir a los usuarios: que nunca podría subir más que el IPC y, si no lo hacía y las eléctricas perdían dinero, el Estado debía sufragar la diferencia. A lo largo de la siguiente década, los gobiernos de Zapatero, y ahora el de Rajoy, no han atendido al resultado de esta subasta para fijar el TUR, de manera que se ha ido acumulando un desfase que ya casi alcanza los 30.000 millones de euros y que, supuestamente, habrá de ser sufragado por ‘Papá Estado’, a pesar de que en 2012 las principales compañías eléctricas arrojaron beneficios superiores a los 1.000 millones de euros.

¿Cómo afecta el precio de la energía a la productividad?

En la tabla que te muestro a continuación puedes ver cuánto cuesta la electricidad de uso industrial en comparación con otros 29 países de Europa. De los siete países en los que la energía industrial es más cara que en España, cinco son islas y los otros dos, antiguas repúblicas soviéticas. Hay quien podría tener la tentación de pensar que esto no le afecta, pero sí, porque desde que el Gobierno actual cambió la ley laboral y aplicó recorte tras recorte, la justificación siempre ha sido la misma: mejorar nuestra competitividad.

Por suerte, esto se está consiguiendo: crecen las exportaciones y se ha traído nueva producción a las fábricas de coches eléctricos con hasta 4.000 millones de euros de inversión, pero se ha logrado sobre todo a base de reducciones salariales. Ahora, la escalada del recibo de la luz amenaza con comerse lo que se ha alcanzado a costa de los trabajadores.

Hay ciertas industrias en las que la electricidad representa el 70% de los costes. Si se tiene en cuenta que el gas natural es tres veces más caro en Europa que en Norteamérica y que la electricidad cuesta la mitad en EEUU, parece difícil que podamos ser competitivos. Sin ir más lejos, desde planta de GM en Figueruelas (Zaragoza) se advertía en octubre que, si la electricidad sube un 9,2% en 2014, se comería los esfuerzos de sus empleados, que han visto reducidos sus primas y salarios. Y eso que es una instalación gigante, porque las pequeñas están tan mal que hasta 21 fábricas tuvieron que detener su actividad en 2013 por los elevados costes de la energía, lo que supuso la destrucción de 15.000 empleos directos.