Los talleres de coches de Madrid inician una campaña informativa sobre seguridad vial entre sus clientes

NEXOTRANS.com / Los puntos de servicio miembros de Asetra, Asociación de Talleres, identificados con la placa distintivo de la entidad, difunden consejos de mantenimiento y animan a visitar sus instalaciones con diferentes reclamos. Se trata de una campaña que cuenta con el apoyo del Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad, DGT, las ITV y Facua.
Los talleres madrileños miembros de Asetra (Asociación de Talleres de Madrid) invitan a sus clientes a recuperar la "cultura del mantenimiento responsable" del vehículo. Alertados por la importante caída en las visitas al taller para realizar tareas de mantenimiento (uno de cada cuatro coches no se revisa y el 40% de los consumidores admite retrasar el paso por el taller), los profesionales del taller incidirán ante sus clientes en el compromiso de los automovilistas con la seguridad vial.
Asetra estima que la afluencia de clientes al taller ha descendido en torno a un 4% en los cuatro primeros meses de 2012. Los automovilistas evitan el paso por el taller, y, cuando lo hacen, encargan las operaciones imprescindibles para que el coche pueda seguir circulando. El mal estado del parque se pone de manifiesto también en las ITV, que detectan fallos graves casi en uno de cada cinco vehículos.  El dato de que otro 20% de los coches obligados a pasar por la ITV no lo haga agrava todavía más el deficiente estado de los automóviles.

La acción de Asetra se basa en las siguientes iniciativas:
-Redacción y difusión entre los automovilistas de los "10 Consejos Asetra de Mantenimiento Responsable", sobre algunos de los componentes relacionados con el mantenimiento preventivo del automóvil con dos objetivos: potenciar la seguridad y prevenir averías más caras de reparar  si no se realiza un mantenimiento adecuado del coche.

Los consejos se pueden leer y descargar tanto desde la página web de Asetra (www.asetramadrid.com) como  http://www.carreradeltaller.com/p/consejos.htmlLos talleres de Madrid enviarán asimismo esta información a sus clientes  por correo electrónico.
Los talleres tienen una importante responsabilidad a la hora de llamar la atención de sus clientes sobre el mantenimiento responsable y su compromiso con la seguridad vial. Por ello, la asociación aconseja a sus miembros que informen directamente a los automovilistas, enviando los consejos de mantenimiento y recordando la conveniencia de revisar periódicamente el automóvil. En función de cada taller y su especialidad, los asociados de Asetra utilizarán diferentes reclamos para atraer a sus clientes al taller, entre ellos revisiones gratuitas o descuentos.
Deporte y seguridad vial
La unión de los conceptos de cuidado de la salud a través del deporte y de cuidado de la Seguridad Vial a través del mantenimiento del automóvil. En base a ello, Asetra promueve la Carrera del Taller, una prueba de 10 kilómetros que se celebrará en Madrid el próximo 10 de junio, en los alrededores de Ifema (más información en:http://www.carreradeltaller.com/).

El sistema FlexFix de Opel para transportar bicicletas triunfa en el certamen "Test the Best"

El sistema FlexFix de Opel para el transporte de bicicletas ha despertado la curiosidad del público asistente al certamen "Test the Best" que se ha celebrado en la localidad madrileña de Cercedilla este fin de semana.

Casi 3.000 personas se han dado cita en un evento centrado en la bicicleta, con motivo de la celebración del 20 aniversario de la Revista Bike, y que ha contado con actividades para todos los gustos alrededor del mundo de la bicicleta.

Opel es la única marca automovilística que dispone de un sistema de transporte de bicicletas integrado, que permite transportar de una forma cómoda, segura y ergonómica y sin necesidad de herramientas hasta cuatro bicicletas.

El denominado Sistema FlexiFix está disponible en los modelos Corsa, Astra, Zafira Tourer y Antara, han informado desde GM España en un comunicado.

El Sistema FlexFix está listo en menos de 2 minutos y siempre está disponible ya que se extrae y se esconde en el parachoques trasero como si fuera un cajón y está cerca del suelo con lo que resulta muy ergonómico.

No se necesitan herramientas o accesorios especiales ni un sitio especial para guardarlo en el garaje, ya que, cuando no se utiliza, desaparece por completo tras el parachoques trasero.

La segunda generación del Flex Fix, disponible en Zafira Tourer y Astra Sports Tourer, puede transportar hasta cuatro bicicletas y se abate permitiendo la apertura del portón trasero con las bicicletas montadas.

Próximamente, estará disponible también en el nuevo SUV pequeño que la marca lanzará a finales de año, el Mokka, en esta ocasión con capacidad para transportar hasta tres bicicletas. Además, el precio es otro de los factores clave del FlexFix, ya que es muy competitivo y más asequible que la mayoría de los sistemas que se comercializan en el mercado. Se puede adquirir desde 460 euros.

"Es el sistema ideal para los amantes del deporte de la bicicleta" han señalado desde GM España para añadir que su presencia en el "Test the Best" ha despertado un gran interés entre los participantes que pudieron comprobar este sistema en los tres coches expuestos, un Zafira Tourer, un Astra Sports Tourer y un Meriva.

El Gobierno asegura que los datos de exportaciones de coches son muy buenos, aunque se han ralentizado

 (EUROPA PRESS)

El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, considera que los datos de exportaciones de automóviles "no son malos, sino que son muy buenos", aunque admitió que en los últimos meses se aprecia cierta ralentización.

García-Legaz, en declaraciones a TVE recogidas por Europa Press, explicó que los mercados automovilísticos de países hacia los que se dirigen las exportaciones españolas, como Portugal, Francia, Reino Unido o Italia, están cayendo.

"Si nosotros no compramos coches, los italianos, portugueses o franceses, tampoco", expuso el secretario de Estado, quien insistió en que los datos de exportaciones de vehículos correspondientes a 2011 son "espectaculares".

El responsable de Comercio realizó estas declaraciones después de conocerse que las exportaciones agroalimentarias han superado por primera vez las de automóviles. Tras apuntar los datos de exportación agroalimentaria son "históricos", defendió la idea de que "no hay exportaciones buenas y exportaciones malas".

Las exportaciones de vehículos en abril sumaron 132.324 unidades, un 21,11% menos, mientras que en los cuatro primeros meses cayeron un 20,08%, hasta 610.0795 unidades, según datos de la patronal de fabricantes Anfac.

Por su parte, las exportaciones españolas de vehículos sumaron 2,12 millones de unidades en 2011, con un crecimiento del 1,96%, a pesar de que en diciembre se registró un retroceso del 29,72%, con 95.945 unidades.

España destinó a exportaciones el 90% de su producción automovilística durante el pasado ejercicio, como consecuencia de la debilidad del mercado interior.

El Racc propone que los peajes se desgraven íntegramente en el IRPF

(EUROPA PRESS)

El director de la Fundación Racc, Miquel Nadal, ha propuesto este jueves para solucionar el problema de equidad que según ellos existe en el sistema de peajes de España que se instaure un "rescate total" de los peajes con una desgravación fiscal sobre la cuota del IRPF, para hacer 'tabula rasa' entre las autonomías y cambiar después la financiación.

En rueda de prensa, ha explicado que con este sistema el conductor dejaría de pagar el peaje porque se le retornaría el importe, un modelo que pondría el contador a cero en las comunidades y con un coste "asumible" ya que los ingresos por peajes en la red estatal en 2010 fue de 1.418 millones de euros, un 2,11% de la recaudación total del IRPF de ese año.

Ha asegurado que esta propuesta no surge a raíz de la campaña ciudadana en Catalunya #novullpagar (noquieropagar) pero ha puntualizado que la iniciativa es "un síntoma" de un malestar por el actual sistema, en el que hay comunidades que tienen un porcentaje de vías de peaje muy superior a otras, además de recordar a los conductores catalanes que deben respetar el principio de legalidad y que desaconsejan no pagar.

Esta deducción, que haría desaparecer "de facto" los peajes, según Nadal, no se aplicaría a los turistas ni al transporte de mercancías internacional de empresas no españolas, que seguirían pagando, y tampoco iría dirigido a las personas jurídicas, porque las empresas ya lo deducen.

Para el Racc, sería fácil de aplicar, en la línea de como se hace para las contribuciones a los planes de pensiones, que se gestionan automáticamente y se incluyen en el borrador del IRPF, integrando el archivo informático de tráfico por las autopistas facilitado por las concesionarias.

Tendría "efectos positivos sobre la movilidad" porque desviaría el tráfico de las vías convencionales evitando congestiones y reduciendo accidentes, ya que en estas carreteras se han concentrado muchos accidentes este año, además de que si aumenta el paso de vehículos, podría llegar a negociarse a la baja el precio del peaje. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE PEAJES

El Racc cree que la actual financiación de las carreteras de alta capacidad de España tiene dos problemas: la equidad y la eficiencia, pero apuestan por solucionar las desigualdades antes de instaurar uno nuevo para no aumentar la "distorsión".

Nadal ha recordado que los últimos 20 años de inversión pública sostenida en la red de carreteras han profundizado las diferencias entre comunidades, ya que mientras el porcentaje medio de vías de peaje de España es del 18%, en La Rioja suponen el 72% y en Catalunya casi el 50%.

Esta situación de "asimetría concentrada en comunidades como Catalunya, Galicia, País Vasco y Comunidad Valenciana" genera malestar entre la ciudadanía --evidenciada con campañas de insumisión como la de #novullpagar--, aumenta los costes y supone una falta de adecuación entre la oferta y la demanda, según el director de la Fundación Racc.

Por ello, Nadal ve "urgente afrontar el problema de la asimetría, agravio y desequilibrio" en los peajes, primero haciendo 'tabula rasa' entre comunidades y después fijando un nuevo sistema de financiación.

Para solucionar esta situación el Racc apuesta por una fórmula intermedia a los extremos --extender los peajes o suprimirlos--, como es la desgravación por IRPF, y después abordar cómo financiar estas vías en la línea de lo que propone la UE: que los usuarios paguen por el uso, que quien contamine pague y que la red de carreteras de alta ocupación tenga fuentes propias de financiación.

Para financiar las autopistas y autovías el Racc propone una combinación de los cuatro instrumentos que existen actualmente: cargo a los presupuestos generales del Estado, el sistema de 'viñetas' --pago por periodo de tiempo--, peajes y pago a través del impuesto especial sobre la gasolina.

España contará en 2015 con 200.000 coches propulsados por autogas y 1.000 puntos de repostaje

España tendrá en 2015 más de mil puntos de repostaje de autogas y alrededor de 200.000 coches propulsados con este carburante, según las previsiones de la Asociación Española de Operadores de Gas Licuado del Petróleo (AOGLP).
El director general de la AOGLP, José Luis Blanco, señaló durante su intervención en la Jornada sobre Vehículos Propulsados por Gas Licuado para Automoción y GN, organizada por la Comunidad Autónoma de Madrid, que el autogas empieza a consolidarse como una excelente alternativa de ahorro y sostenibilidad.
Blanco resaltó la apuesta decidida de todos los operadores por el mercado del autogas, que llevará a esta industria, dijo, a crecer exponencialmente en los próximos años. 
La industria del autogas señala que este carburante permite un ahorro medio de entre el 20 y el 40% en el gasto en carburante con respecto a los combustibles tradicionales, lo que posibilita una reducción de emisiones de CO2, de partículas Nox y la eliminación de las de hollín, contribuyendo a combatir las causas del calentamiento global.
Asimismo, recuerda que la Comisión Europea ha reconocido al GLP como un 'carburante alternativo de diversificación' y considera que éste podría llegar a cubrir el 5% del mercado en 2020. Gracias a este reconocimiento, actualmente el autogas ha sido catalogado por el Plan Nacional de la Calidad del Aire con la etiqueta 4+, la máxima calificación en movilidad sostenible y eficiencia energética.
Según Blanco, "actualmente el autogas, es el combustible alternativo más utilizado en el mundo, en donde ya mueve más de 17 millones de vehículos, 9 millones en Europa. Sin embargo, en nuestro país sólo se mueven cerca de 7.000 vehículos con autogas. Creemos que ya es hora de que esta industria empiece a dar todo el potencial que tiene". 
"El autogas", agregó, "es una alternativa que tiene mucho que aportar, no sólo por las posibilidades en cuanto a ahorro, por ser una energía respetuosa con el medio ambiente y por su eficiencia, sino también porque es un combustible amable con nuestros coches: No contiene azufre y esto se traduce en ventajas mecánicas”.
Por este motivo, desde la asociación se ha reclamado más ayudas por parte de la Administración. “Para que pueda producirse un impulso real del autogas en nuestro país", argumentó José Luis Blanco, "es necesario que sea reconocido desde la Administración, y desde todos los sectores de la sociedad española, como una alternativa importante dentro de las opciones limpias y eficientes, que se valore sus cualidades, así como se han valorado ya en países como Alemania, Francia e Italia, mercados en donde su desarrollo está siendo todo un éxito".

Las estaciones de ITV inspeccionaron un total de 16,58 millones de vehículos en 2011, lo que supone un aumento del 4,9%.

Entre un 15% y un 20% de los vehículos eludió las inspecciones obligatorias en las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) de España durante 2011, según datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la ITV (AECA-ITV), que señaló que estas cifras tienen un impacto "claro" sobre la siniestralidad y la contaminación atmosférica.

La organización empresarial destacó que los vehículos que menos pasan dichas inspecciones y los que llegan con retraso presentan más defectos que el resto y afirmó que estos fallos juegan un papel "determinante" en la generación de accidentes de tráfico.

Según los datos de AECA-ITV, durante el pasado ejercicio las estaciones de ITV inspeccionaron un total de 16,58 millones de vehículos, lo que supone un aumento del 4,9% si se compara con las cifras contabilizadas en 2010.

Sobre este total, 3,2 millones de vehículos, un 19,3% del conjunto, fueron rechazados en la primera inspección por no reunir las condiciones mínimas de seguridad para circular por las vías públicas o por tener emisiones nocivas por encima de los límites permitidos.

La segunda revisión fue superada por un total de 2,87 millones de vehículos durante el pasado ejercicio, mientras que todavía fueron rechazados 183.911 vehículos (6%) que tenían que acudir a una segunda revisión.

El número de defectos graves localizados en los vehículos en las ITV durante 2011 se situó en 5,88 millones de fallos, lo que supone 300.000 defectos más que en 2010, mientras que los problemas leves fueron 12,9 millones, 1,42 millones más que en el año precedente.

El alumbrado, el que más suspende
AECA-ITV afirmó que el alumbrado y la señalización fue el apartado que más defectos graves contabilizó, con un 19,3%, seguido de los ejes, las ruedas, los neumáticos y la suspensión, con un 18,2%, y de los frenos, con un 15,7%.

Los datos de la organización indican que los centros de ITV evitan cada año casi 400 víctimas mortales en accidentes en carretera, así como 12.000 heridos de distinta consideración y alrededor de 8.500 accidentes. Igualmente, apuntó que si el 15% de los vehículos que se salta la revisión la efectuara en el momento indicado, habría 1.500 accidentes de tráfico, así como 2.000 heridos y 75 muertos menos.

Por otro lado, la Asociación subrayó que durante 2011 se produjo un fuerte incremento de los defectos graves y leves detectados en el apartado de emisiones contaminantes. Así, los fallos graves representaron el 12,9%, un 2,4% más que en 2010, mientras que los leves acapararon el 11,1%, cuando en 2010 fueron únicamente el 2,5%.

Los vehículos para transporte de mercancías de hasta 3.500 kilogramos fueron los más rechazados por las ITV en 2011, con una tasa del 25,8%, seguidos de los camiones de más de 3.500 kilogramos, con el 24,3% de rechazo, así como de los autobuses, con un 23,1%.

El frenazo de los coches diésel, una crónica anunciada

Interesa en estos momentos comprar un coche diésel? Cada vez existen más razones que están haciendo dudar a los conductores españoles decantarse por ellos. La práctica equiparación en el precio del carburante entre el gasóleo y la gasolina ya ha producido un frenazo en las matriculaciones en 2011, por primera vez en 20 años, según se desprende de un estudio elaborado por Arval, la compañía de renting del grupo BNP Paribas.

Aunque todavía representan el 70% de las ventas frente al 30% de los coches de gasolina, el declive de los diésel ya ha comenzado. Esto es lo que asegura Gerardo Cabañas, director general de la plataforma online de vehículos de ocasión AutoScout24, que vaticina un horizonte no superior a cinco años para que España se acerque a las preferencias de otros países europeos, como Alemania u Holanda, donde los de gasóleo apenas suponen el 30% de las ventas. En Europa, solo Francia y Bélgica han vivido un boom parecido al español.

Pero el precio del carburante no es el único elemento disuasorio. El valor de compra, más elevado que el de los coches de gasolina, así como el coste de su mantenimiento y la prima del seguro, también más alta, son algunos de los capítulos que lo ponen en tela de juicio.

La gran ventaja del ahorro para largos kilometrajes que impulsó la compra de coches diésel en los años noventa (donde se presupuestó hasta el 40% por kilómetro recorrido) parece haberse diluido, a juicio de Alejandro Madrigal, director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) de Arval, también a causa de la caída del rodaje medio de los vehículos, que actualmente ronda los 10.000 kilómetros al año por la crisis. La percepción generalizada de que los vehículos de gasóleo compensan su mayor precio debido al menor consumo y gasto en combustible, según explica Cabañas, es tan solo "una verdad a medias", ya que para amortizar la diferencia de precio es necesario realizar más de 15.000 km anuales durante al menos 10 años y esto no es la norma y menos ahora.

El capítulo medioambiental también invita a la reflexión porque si bien es cierto que son más eficientes (consumen entre un 10% y un 20% menos que los motores de gasolina), su comportamiento con el medio ambiente está entredicho. "Nos han hecho creer que los diésel eran más ecológicos que los de gasolina y son los que más contaminan", aclara Cabañas. Pese a que en los últimos tres años se han incorporado al mercado modelos con una alta insonorización, con bajas emisiones y menor consumo, como explican en Faconauto, las famosas boinas negras que cubren las grandes ciudades, en su inmensa mayoría están formadas por partículas y óxido de nitrógeno, vomitadas principalmente por los diésel, según asevera Cabañas.

Asimismo, los rumores sobre un posible incremento en el gravamen fiscal de los vehículos más contaminantes, con una subida del impuesto de circulación para los menos respetuosos con el medio ambiente, barajada por algunos ayuntamientos, así como la factible prohibición de que entren en el centro de las ciudades, son amenazas latentes que tampoco ayudan.

El precio de los seguros es otro de los escollos que están ayudando a cambiar los hábitos de consumo de los españoles. Según explican en Mapfre, las pólizas son un 7% más caras porque las reparaciones son más costosas.

Para colmo, la factura del mantenimiento también es más elevada. Además del precio de la compra, que puede llegar a ser hasta 3.000 euros más alto que su homólogo de gasolina, en la compañía de valoración de siniestros Audatex han comprobado que, a la larga, el mantenimiento es más caro porque los recambios son más costosos. A esto hay que añadirle que la mayoría de estos motores son turbodiésel y el turbo es un elemento delicado que suele cambiarse a partir de los 100.000 km, según Cabañas.

Bondades que aún seducen a los conductores

Comprar un coche diésel todavía es más rentable que adquirir su homólogo de gasolina si se van a realizar más de 15.000 kilómetros anuales. Además, hay que destacar que estos vehículos incorporan motores más robustos y fiables, según explica Gerardo Cabañas, y es cierto que consumen menos combustible que los de gasolina, lo que aún puede compensar, en alguna medida, la subida del precio del gasóleo.

Asimismo, en los últimos años, los fabricantes han lanzado al mercado modelos con precios mucho más competitivos y tienen una mejor valoración cuando pasan al mercado de vehículos de ocasión. Actualmente, en España, la demanda de coches usados diésel se sitúa en el 60% frente al 40% que acaparan los vehículos de gasolina. En cuanto al medio ambiente, desde 2009 incorporan catalizadores para paliar las emisiones.

Las cifras

7% más que los de gasolina es lo que suelen valer las pólizas de seguro de un coche diésel, según han estimado en Mapfre, ya que las reparaciones son más costosas.

3.000 euros de media cuestan más los vehículos diésel que sus homólogos de gasolina.

Gane dinero alquilando su coche

¿Usa su coche sólo los fines de semana? ¿Pasa su vehículo más horas en el parking que en la calle? Varias empresas en España permiten ahora el alquiler de coches entre particulares para aprovechar económicamente la propiedad más importante de las familias después de la casa.

La tendencia se enmarca en el auge de servicios de la conocida como 'economía compartida', en la que también se encuentra, por ejemplo, Airbnb, que permite alquilar habitaciones o apartamentos a viajeros.

"Con la plataforma damos la posibilidad de obtener un ingreso extra con el coche, que suele ser un algo que provoca gastos. Además se optimizan recursos ya existentes, lo que tiene un impacto positivo en las emisiones contaminantes, a la vez que se fomenta el sentimiento de comunidad", explica Mar Alarcón, fundadora y directora general deSocial Car, una de las dos empresas pioneras en este servicio en España.

La compañía, fundada por empresarios del sector de las renovables con una inversión inicial de un millón de euros, comenzó a operar en julio de 2011 inspirada en otros servicios similares que comenzaban a despegar en EEUU y otros países europeos -Whipcar o Getaround-. Actualmentecuenta ya con 3.000 usuarios y una flota de 550 coches en alquiler en España.

El alquiler medio suele ser de unos 35 euros al día, aunque el precio suele variar enormemente según el tipo de coche y la antigüedad del mismo, explica Olivia Cruz, de Movomovo, red que tiene 2.000 clientes con 200 vehículos registrados. Alarcón, de Social Car, cifra entre unos 300 y 500 euros los ingresos medios que logran los usuarios del servicio.

De momento, la mayoría de los alquileres de estos servicios se están produciendo en grandes ciudades, como Madrid, Barcelona y Valencia.

"Comencé a alquilar el coche por una cuestión ética y ecológica pero también económica, por no desperdiciar el dinero. Si cambias de compañía de ADSL para ahorrar dinero, por qué no hacerlo con el coche", explica Joaquim Mauri, ingeniero que ha usado Social Car en los últimos meses.

Mauri, que conoció el servicio a través de Internet y alquila una furgoneta Peugeot, explica que ya tiene algunos clientes habituales en el mismo barrio de Barcelona en el que vive, lo que hace que haya "un trato de tú a tú y mucha confianza".

Seguros y modelos de negocio

Aunque Social Car y Movomovo comparten una filosofía similar, el modelo de negocio y los requisitos para poder alquilar son diferentes. Para Social Car es imprescindible que el propietario del coche rescinda su seguro ycontrate una póliza especial que permite el alquiler.

"La ley española no permite que haya dos pólizas, por eso hay que cambiarla", explica Alarcón. La compañía ha llegado a un acuerdo con Mutua Madrileña para desarrollar un producto a medida del alquiler entre particulares "a un precio competitivo".

El modelo de ingresos de Social Car es similar al de Airbnb. La compañía aplica una comisión del 15% a la transacción, que se realiza a través de una plataforma propia en la que se factura al propietario todos los alquileres a final de mes. Un equipo de seis personas hace un seguimiento de los alquileres y responde en el caso de incidencias. La declaración fiscal de los ingresos, eso sí, es responsabilidad del usuario.

Por su parte, Movomovo, fundada por empresarios valencianos provenientes del sector automovilístico, asegura que no es necesario cambiar la póliza para alquilar a particulares ya que la mayoría cubre el uso del vehículo por parte de un tercero. La compañía, que todavía explora el modelo de negocio -podría ser publicidad o acuerdos con empresas de flotas de vehículos, explica Olivia Cruz- tampoco realiza el cobro en su plataforma sino que éste se hace en efectivo entre los particulares.

Pese a ello, remarca que no han registrado ningún incidente hasta el momento aunque recomiendan que el propietario pida un depósito de al menos 100 euros al arrendatario -en el caso de Social Car es de 300 euros-. Tanto en su plataforma como en la de Social Car los usuarios pueden valorarse entre sí y conectarse a sus redes sociales para aumentar la fiabilidad, un sistema que suele ser habitual en los servicios de 'economía compartida'.

Los fabricantes de autos consideran a España un "emplazamiento estratégico"

España es un "emplazamiento estratégico" para la industria automovilística, como lo corrobora la reciente adjudicación de la producción de un camión a la planta de Nissan en Ávila.

Esta es la opinión formulada hoy por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac) que subraya el liderazgo de la actividad automovilística española en el segmento de vehículos industriales en el contexto europeo.

Para Anfac, "el arraigo y compromiso de esta industria en España es evidente, sirviendo demotor de arrastre para otros muchos sectores industriales".

En línea con lo expuesto, la asociación de fabricantes automovilísticos incide en que representa a una industria "preparada para canalizar el crecimiento y la recuperación en España".

Los retos de futuro hacen imprescindible, dice Anfac, que se continúe en la mejora de los factores relacionados con la competitividad industrial, fundamentales para asegurar la estructura productiva del sector del automóvil.

El abandono de coches en talleres se dispara y proliferan los mecánicos ilegales

En descampados, fincas aisladas o en bajos con las persianas bajadas que se abren sin cesar para que entren y salgan coches. Los talleres clandestinos para reparar vehículos se han disparado en la Comunitat Valenciana auspiciados por la crisis económica. Captan a los clientes a través del boca a boca e incluso recorren polígonos industriales ofreciendo sus servicios. Su reclamo: precios más económicos.

La proliferación de estos negocios ilegales de automoción es clara. En la actualidad hay 4.000 talleres legales en la Comunitat. Y se estima que la cifra de irregulares se sitúa ya en 600. Desde la Federación de Empresarios del Metal de la provincia de Alicante apuntan que estos establecimientos han crecido un 25% y que el «15% del total ya son ilegales». Un porcentaje que también se cumple en el resto de la Comunitat.

«Se trata de instalaciones que no cuentan con las condiciones mínimas de garantía y son competencia desleal, generan economía sumergida y también pueden crearles problemas para los conductores que les confían sus vehículos», alertan desde la Federación Empresarial Metalúrgica Valenciana.

Estos negocios fraudulentos son una puñalada casi mortal para los talleres oficiales. «La mayoría tienen que despedir a sus empleados y sobrevivir con un único mecánico. Esta actividad ilegal está perjudicando tanto a los independientes como a los marquistas, es decir, a las casas de marcas oficiales», explican las mismas fuentes.

Además, desde la asociación advierten de que reparar un turismo en estos centros puede generar un problema de seguridad vial. «Nadie te garantiza que los recambios sean buenos. Por ejemplo, el cambio de unos neumáticos que no están en perfectas condiciones puede causar un accidente», explican.

Pese a esta realidad, muy pocos profesionales se atreven a denunciar. Por ello, cuentan con un boletín de denuncia en el que aparecen sus nombres en lugar del de la persona que pone la voz de alerta. El sector pide mayor implicación de las administraciones.

Pero la crisis también deja otro fenómeno llamativo. El de los propietarios de vehículos que los llevan al taller y luego no los recogen porque no pueden hacer frente al coste del arreglo o porque no les compensa ya reparar su viejo utilitario. «Esto ha existido siempre aunque la situación económica lo ha agudizado. Son casos de personas que dejan su coche en el taller, se quedan sin trabajo y no pueden pagarlo», ejemplifica Juan Antonio Sánchez, presidente de Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam).

En 2011, los talleres de la Comunitat enviaron a los desguaces 200 vehículos que habían sido abandonados en sus instalaciones, según las estadísticas de Ganvam. Se trata de coches averiados cuyos dueños nunca vuelven a por ellos. Y los mecánicos se quedan con el arreglo efectuado pero sin poder cobrar la factura.

Retirar los vehículos

«Estos casos de impago y abandono van en aumento. Justamente la Ley de Seguridad Vial incluye desde hace dos años un procedimiento jurídico para garantizar la retirada de estos vehículos», explica el director técnico de la Asociación de Desguaces de la Comunitat Valenciana (Adecova), Pere Anrubia.

Tras un plazo de tres meses, el mecánico puede dirigirse a la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente para resolver la situación. Este órgano se pone en contacto con el propietario para avisarle de que si no hace frente al impago, su vehículo irá al desguace.

Tras ese aviso de Tráfico algunos conductores regresan al taller, pagan la factura y recogen su vehículo. Aunque no surge efecto en todos. «El año pasado se enviaron al desguace 1.200 vehículos en toda España. De ellos, 200 en la Comunitat», explica Sánchez.

De hecho, la valenciana se sitúa a la cabeza de vehículos abandonados, con la misma cantidad que Madrid y sólo por detrás de Andalucía. El director técnico de Adecova recuerda que siempre se entrega un «certificado de destrucción» del vehículo que acredita el procedimiento.

Desde Ganvam estiman que estos 200 abandonos supusieron para los talleres unas pérdidas de unos 350.000 euros. «Además de los gastos derivados de la reparación y la mano de obra con los que nadie va a cargar, hay que extraer de nuevo los recambios utilizados para no perderlos y se ocupa un espacio ocupado en las instalaciones que resta productividad», apuntan.

Cómo saber si el mantenimiento de un coche será caro o barato

Según el tipo de coche nuevo que esté pensando adquirir, puede que su mantenimiento le resulte más o menos costoso. Por eso, fíjese en si su vehículo equipa alguno de los siguientes elementos:

- Filtro de partículas. Se encarga de retener las partículas sólidas que se producen durante la combustión de los motores diésel para evitar que sean expulsados a la atmósfera a través del escape, pues son muy contaminantes.

Algunos de estos filtros -sobre todo en motores de hace unos cinco años- requieren de mantenimiento en la revisión de los 120.000 km, algo que obliga a reponer un aditivo que les permite funcionar -no es demasiado caro: ronda los 25 euros-. Eso sí, en caso de que el filtro se averíe, su coste es elevado: sustituir el de un Citroën C5 2.0 HDI de 2004 cuesta 718 euros.

- Correa de distribución. Es la responsable de coordinar el movimiento interno del motor -tanto gasolina como diésel- por lo que, sin ella, éste no puede funcionar. Hasta ahora, su vida media ha sido de 120.000 km, y su coste de sustitución es de 650 euros.

Sin embargo, en la actualidad cada vez más motores emplean una cadena metálica -que no requiere sustitución, como los propulsores TSI de Volkswagen por ejemplo- y, los que emplean correas, comienzan a utilizar unas con una vida media de 240.000 km ?como en el actual Ford Focus-.

- Batería en coches muy equipados. Cuanto más equipamiento tecnológico tenga un vehículo, mayor debe ser la capacidad de su batería. Esto provoca que la batería de un urbano con un equipamiento básico ronde los 80 euros, mientras que la de la versión más equipada del mismo modelo puede superar los 120 euros -por ejemplo, la de un Renault Clio 1.2 o un Renault Clio RS-.

- Inaccesibilidad mecánica. Los coches que tienen un vano motor muy pequeño, o con muy poco hueco para poder cambiar piezas, son más caros de mantener, pues el coste de la mano de obra es mayor porque se invierte más tiempo en acceder a la pieza.

Un ejemplo curioso es el Renault Modus: cambiar una simple bombilla de corto alcance supone unos 55 euros -lo normal es que no pasase de 10 euros en otros modelos-, pues el vano motor es tan inaccesible que obliga a desmontar el paragolpes delantero para extraer el faro y, después, sustituir la bombilla. Por el contrario, cambiarlas en un Volkswagen Beetle resulta bastante sencillo: basta con retirar la tapa de la parte posterior del faro, desconectar la clema de la lámpara, extraerla e instalar la nueva. Su coste no llega a 9 euros.

- Neumáticos Run Flat. Cuentan con los flancos reforzados, de manera que, si una rueda se pincha y se queda sin aire, son capaces de soportar el peso del vehículo, algo que permite seguir circulando durante unos 200 km sin superar los 80 km/h. Los llevan de serie la mayoría de los modelos de Mini y BMW, por ejemplo.

Sin embargo, un neumático Run Flat cuesta en torno a un 15% más de media que uno equivalente normal y, en caso de que haya circulado más de 50 km con él pinchado, no se puede reparar, por lo que tendrá que sustituirlo.

Además, si sus ruedas están ya a medio uso -más de unos 15.000 km-, esto le obligará a cambiar también el otro neumático de ese mismo eje -si lleva una rueda nueva en un lado y otra un tanto desgastada en el otro, el coche no irá bien: tenderá a desviarse, se producirá un desgaste irregular y más acusado...-.

- Más cilindros, más gastos. Contar con un motor de seis cilindros en vez de uno de cuatro, por ejemplo, implica un mayor coste de mantenimiento. Así, si es de gasolina, llevará seis bujías en vez de cuatro -su vida media es de 60.000 km y pagará unos 40 euros más- y, si es diesel, empleará seis calentadores en vez de cuatro -su vida media es de 120.000 km y pagará unos 50 euros más-. Además, suelen ser motores más grandes, por lo que necesitan más aceite para su lubricación. Pagará, de media, unos 25 euros más en cada cambio de aceite.

- Cambio automático. Este tipo de transmisiones necesitan sustituir su aceite cada 60.000 km de media, algo que no ocurre en los cambios manuales -sólo se sustituye si existe una fuga o, por precaución, a los 250.000 km aproximadamente-. El coste de dicha operación ronda los 60 euros.

- Tracción total. Se refiere a los sistemas de tracción que, normalmente, sólo envían par motor a dos ruedas y, en caso de que patinen, conectan la tracción a las cuatro ruedas. Es, por ejemplo, el caso de los sistemas de tipo Haldex. Estos dispositivos también necesitan cambiar el aceite que tienen en su interior cada 60.000 km, de media, y su coste ronda los 80 euros.

- Stop&Start. Este sistema detiene automáticamente el motor -cuando, por ejemplo, nos paramos en un semáforo o en un atasco- para volver a arrancarlo en cuanto levantamos el pie del pedal de freno o accionamos el del embrague.

Esto consigue reducir el consumo hasta un máximo del 20% si sólo se circula en ciudad pero, a cambio, para funcionar necesitan que el coche lleve una batería más potente y mucho más cara: si, de media, una batería normal ronda de media los 100 euros, la de un coche con Stop&Start cuesta desde 250 euros aprox. La vida media de ambas baterías es de cinco años.

- Tracción total permanente. Este tipo de sistemas transmiten siempre toda la fuerza del motor a las cuatro ruedas. Esto suele provocar que los cuatro neumáticos se desgasten al mismo tiempo, por lo que tendrá que cambiarlos todos a la vez -en un coche con tracción a un solo eje, muchas veces basta con cambiar sólo dos, normalmente los delanteros-.

- Volante bimasa. El embrague de los coches manuales tiene una vida media de unos 120.000 km, en función del tipo de conducción; cambiarlo tiene un coste medio de 500 euros. Sin embargo, si el vehículo lleva un volante bimasa -muy habitual en motores turbodiesel TDI, HDI, TDCI, etcétera; consigue reducir las vibraciones al levantar el pedal del embrague para que el inicio de la marcha sea más suave-, el coste de sustitución llega a los 1.200 euros de media.

- Amortiguadores adaptativos. Son aquellos que pueden variar su dureza de forma automática para ofrecer mayor comodidad o una superior estabilidad. Su vida media es superior a la de un amortiguador normal -120.000 km aproximadamente-, pero su coste también resulta mucho más elevado: por ejemplo, cada amortiguador delantero convencional de un Opel Astra actual cuesta 105 euros. Si ese mismo Astra lleva suspensión adaptativa, cada amortiguador sale por 320 euros.

- Faros de xenón. Estos faros iluminan mucho más y mejor que las tradicionales bombillas halógenas y, además, su vida media es muy superior -si no se utilizan a diario, es posible que superen los 10 años; las normales, comienzan a perder intensidad a partir de los cinco años-. Sin embargo, cuando empiezan a desfallecer, emiten una luz amarillenta y menos brillante.

Si esto ocurre, tendrá que cambiar el balastro -el elemento que genera la luz-, operación que, por su complejidad y peligrosidad -puede electrocutarse al manipularlo-, tendrá que realizar obligatoriamente en un taller: el precio medio ronda los 200 euros por faro -cambiar una bombilla normal cuesta, de media, 10 euros-.

- Llantas de gran tamaño. El tamaño de las llantas de su coche incide directamente en el precio de los neumáticos. Si su vehículo utiliza unas llantas normales -de 14, 15 o 16 pulgadas-, lo común es que pague menos que si utiliza unas de 17, 18, 19 pulgadas...

Por eso, si va a comprar un coche nuevo, fíjese en la medida de llantas que lleva y, también, tenga en cuenta que el coste se puede disparar en caso de que instale, en opción, unas llantas aún más grandes.

- Escobillas flexibles. Existen dos tipo de escobillas parabrisas: las metálicas 'de toda la vida' y las flexibles, que son totalmente de goma. Estas últimas son más silenciosas y se adaptan mejor a la forma de la luna, por lo que son más eficaces. Eso sí, cuestan el doble: unos 24 euros de media unas normales y unos 50 euros unas flexibles. Tanto unas como otras duran, de media, un año.

- Techo eléctrico en cabrios. Este tipo de techos -tanto de lona como metálicos- también necesita mantenimiento, sobre todo para engrasar su mecanismo. Se realiza, de media, cada 60.000 km, si bien su coste no es elevado: 40 euros de media.

- Navegador. Si su coche lleva navegador de fábrica, debe tener en cuenta que, para actualizar la cartografía, tendrá que acudir a su concesionario. En función de la marca y del tipo de cartografía que adquiera -de España, de Europa...- el precio oscila entre los 60 y los 130 euros y conviene actualizarlo cada dos años.

- Neumáticos. Ojo a la medida del neumático: una determinada medida de llanta se puede 'combinar' con neumáticos de diferentes medidas, pudiendo existir notables diferencias de precios entre ellas. Por ello, pregunte en su taller si su coche puede instalar una medida equivalente más barata que la que lleva: desde el punto de vista legal y dinámico ambos neumáticos serán idénticos

- Airbags. Este elemento tiene una vida media de 10 años o hasta que se activan en un accidente. A partir de esa fecha, nadie asegura que pueda funcionar correctamente y, en caso de fallo, se encenderá una luz de avería en la instrumentación con la que no podrá pasar la ITV. El coste de sustitución de un airbag es, de media, de 600 euros.

- Pretensores pirotécnicos. Son los encargados de tensar los cinturones cuando se produce un accidente y, para ello, emplean una pequeña carga explosiva. Por eso, cada vez que actúan, hay que sustituirlos -en la actualidad, los llevan todos los coches-. Su coste medio es de 200 euros cada unidad.

- Botiquín y extintor. Si su coche lleva estos dos elementos, tendrá que sustituirlos cada cinco años. Reponer el botiquín le costará, de media, 25 euros. El precio de un extintor de 450 ml es de unos 50 euros de media.

Bruselas pronostica un aumento de los peajes para coches privados y pide no discriminar a extranjeros

 (EUROPA PRESS)

La Comisión Europea ha pronosticado este lunes un incremento en los Estados miembros de los peajes para vehículos particulares por la necesidad de lograr recursos para construir y conservar las carreteras y ha reclamado que los sistemas nacionales que se creen no discriminen a los conductores extranjeros.

En la actualidad, siete Estados miembros (Austria, Bulgaria, República Checa, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría y Rumanía), aplican a los vehículos privados unos sistemas de peaje basados en un distintivo o viñeta temporal. Bélgica está preparando introducir un mecanismo similar y Países Bajos y Dinamarca lo están debatiendo.

"Los peajes van a volverse más frecuentes en el futuro", ha sentenciado el comisario de Transportes, Siim Kallas, que ha defendido su utilidad para recaudar fondos que sirvan para construir y conservar las carreteras y para gestionar las congestiones de tráfico.

Kallas ha denunciado no obstante que "la tendencia es introducir sistemas que cargan más a los conductores extranjeros" que a los residentes, lo que incumple la legislación de la UE. Para frenar estos problemas, el Ejecutivo comunitario ha publicado este lunes las directrices que deben seguir los países que deseen introducir peajes a coches privados.

En primer lugar, Bruselas expresa su "clara preferencia" por un sistema de peaje en función de la distancia recorrida porque, en comparación con un sistema basado en el tiempo, resulta "más justo y más eficaz en cuanto a las señales de precio enviadas".

La Comisión alerta de que "si no se diseñan con cuidado, es bastante probable que los sistemas de viñeta causen problemas injustificados a los conductores extranjeros que simplemente atraviesen un país".

En caso de que un país opte de todas formas por un sistema de viñeta temporal, Bruselas exige que cumpla tres condiciones. En primer lugar, deben existir viñetas para periodos breves -al menos semanales, mensuales y anuales- porque serán las que utilicen con más probabilidad los no residentes.

La Comisión reclama además un precio diario medio "aceptable". Según los sistemas actualmente en vigor, el precio diario medio que paga un no residente puede suponer entre 2,5 y 8,2 veces el precio que paga un residente. Este valor podría considerarse el límite máximo aceptable.

Bruselas acepta que "puede haber razones objetivas para cobrar más por las viñetas de periodos más breves, como la existencia de unos costes administrativos más elevados, pero estos costes deben ser justificables y proporcionados".

En tercer lugar, el Ejecutivo comunitario reclama información clara sobre las tarifas fácilmente accesible para los no residentes. "Debe ofrecerse a los no residentes una gama de opciones para pagar, incluidas estaciones de pago fácilmente accesibles en las fronteras, así como por teléfono e Internet. Las medidas de control no deben centrarse únicamente en las zonas fronterizas", pide Bruselas.

El que pueda comprar un coche no va a encontrar un momento mejor que ahora

La séptima Feria del Vehículo de Ocasión Ciudad de Zamora es ya una realidad. Desde las doce de la mañana de hoy y hasta el domingo, Ifeza acoge el evento en el que los clientes buscan las gangas y los concesionarios aumentar las ventas
—Las ferias de automoción son ya un clásico en Zamora.
—Sí, esta es ya la séptima feria de este tipo que se celebra en Zamora, y la cuarta a la que vamos nosotros. Normalmente se organiza una feria de vehículo de ocasión y otra de vehículo nuevo, pero esta última no se ha podido hacer y se ha apostado fuerte por la de ocasión.
—Precisamente las ventas de coches de ocasión viven un buen momento por el aumento de las operaciones, lo contrario que ocurre en el caso de los vehículos nuevos.
—Los datos a nivel nacional de las ventas en ocasión del primer cuatrimestre del año reflejan que las operaciones han bajado un 3,7%, sin embargo, en el último mes, en abril, han subido un 12%. Las cifras aún así no son buenas, pero hay que tener en cuenta que todavía se siguen vendiendo dos coches usados por cada uno nuevo, que nunca había sido así, y ahora con la situación económica actual es lo habitual.
—¿En Zamora se repiten las mismas cifras?
—En Zamora no son exactamente las mismas, pero sí se vende más vehículo usado que nuevo, no se llega a dos de ocasión por cada uno nuevo, pero está cerca.
—¿Qué tipo de vehículos se están comprando ahora en la provincia?
—La mayoría de las ventas a nivel nacional, y Zamora forma parte de ese mercado, inciden en los vehículos más baratos. El coche que estaba desterrado, el coche mileurista, de mil euros, ha vuelto a incorporarse al mercado. Lo que más se vende son los coches que bajan de los 7.000-8.000 euros.
—¿Qué se puede llevar a casa un cliente con 1.000 euros en el bolsillo?
—Se puede comprar un coche con muchos años en bastante buen estado.
—¿Los jóvenes pueden acceder fácilmente a tener un vehículo propio?
—Lo tienen difícil, pero no porque no haya mercado, si no porque no tienen acceso al crédito.
—¿Cuántas unidades van a formar parte de la feria?
—Todas las parcelas de la feria están ocupadas, incluso hay gente que se ha quedado fuera. Somos 17 expositores, no todos concesionarios, si no que hay compraventas en un número bastante elevado. En total habrá alrededor de 300 vehículos.
—¿Cuántos excedentes puede haber en la provincia?
—No todas las marcas de Zamora están en la feria, con lo cual habrá muchos más, más del triple de los que van a la feria.
—¿Es difícil dar salida a los coches en stock?
—El problema hoy no está en los coches de bajo coste, si no que está en el vehículo de ocasión de más de 12.000 euros, que era precisamente lo que antes se vendía mejor. Todo viene motivado por la restricción de los créditos, por los filtros de las financieras, que no dan dinero. Por eso es muy difícil vender un coche de 15.000 o 20.000 euros, porque poca gente lo tiene ahorrado.
—¿Van a bajar los precios de esos vehículos usados que no están al alcance de la mayoría?
—No. Si alguien puede comprar tanto un vehículo nuevo como un vehículo de ocasión, indudablemente estamos en el mejor momento. El que pueda comprar no va a encontrar una situación en el mercado mejor que ahora mismo, ni en usado ni en nuevo. El momento es excepcional para comprar, pero las dificultades también son grandes.
—¿Aumentan las ventas en ferias de este tipo?
—Mi teoría es que la Feria del Vehículo de Ocasión no suele ser deficitaria. Es muy raro un expositor que no cubra gastos y que no gane dinero, eso es más difícil en la de vehículo nuevo, porque lleva aparejado un stand que vale mucho dinero, cosa que en la de ocasión no pasa, los costes son más bajos... Por lo tanto, lo único que se busca es dar salida al stockage y suele funcionar bastante bien.
—¿Hay descuentos especiales con motivo de la feria?
—Normalmente los expositores suelen hacer una campaña de ferias en la que se bonifican un poco los precios, suele haber mejores ofertas, aunque no todos, algunos mantienen los precios y utilizan la feria como un escaparate para acceder a más gente. Aún así, casi el 90% va a hacer algún tipo de oferta, por lo que los precios van a ser mejores que en el concesionario. Con el simple hecho de vender más van a poner los precios más baratos.


Fuente: laopiniondezamora.es