¿Sabes usar bien el Start&Stop?
Céntimos sanitarios, inestabilidad política en Siria… cualquier excusa es buena para
subir el precio del carburante, por lo que cada día cobra más peso como argumento de ventas el
consumo de un determinado modelo, además de las
limitaciones gubernamentales a las
emisiones contaminantes. Estas dos circunstancias han motivado que en los últimos tiempos veamos más sistemas destinados a
ahorrar combustible en los coches, ya sea un sencillo utilitario o un modelo de alta gama. Hasta
Porsche o
Ferrari se jactan de sus dispositivos
híbridos para “conservar” gasolina.
Muchos de estos sistemas son evoluciones de dispositivos ya inventados: bien porque la electrónica ha permitido mejorarlos o porque la situación económica actual los vuelve a convertir en rentables, las marcas los han desempolvado de las estanterías. Por desgracia, hubo dos épocas en las que el ahorro era una necesidad imperiosa: la década posterior a la Segunda Guerra Mundial y los años siguientes a la crisis del petróleo de 1973. La mayoría de los sistemas destinados a “estirar” el carburante se inventaron entonces.
Vamos a ver los principales elementos que puedes encontrar en tu coche para ahorrar combustible, su funcionamiento, cómo sacarles el máximo partido y sus ventajas…e inconvenientes.
La rueda libre: rodar “a vela”
Es uno de los dispositivos que más de moda están en la actualidad, convenientemente puesto al día y controlado electrónicamente por la unidad de mando motor/transmisión… Pero no deja de ser el mismo sistema que tenemos en el piñón de la bicicleta.
Antiguamente, cuando bajabas una cuesta en bici había que seguir dando pedales, ya que el piñón de la rueda era fijo: si ésta giraba, la cadena y los pedales, también. Con la invención del piñón libre, un trinquete hace que el piñón sea solidario con la rueda en un sentido, quedando libre en sentido contrario, por eso podemos dejar de dar pedales o incluso girarlos hacia atrás mientras llaneamos o bajamos una pendiente.
Empezó a instalarse en los coches en la posguerra debido a que muchos de los automóviles de aquella época tenían
mecánicas de 2 tiempos. En estos propulsores 2T, la lubricación se lleva a cabo
mezclando aceite con el combustible. Si no entraba carburante, no se lubricaba, por lo que si bajábamos un puerto de montaña sin acelerar, era fácil
gripar el motor. Con un
dispositivo de rueda libre podías bajar una carretera retorcida con la mecánica desacoplada de las ruedas mientras retenías, pero (igual que en la bici si das pedales) al acelerar volvía a “enganchar” y a tirar del vehículo. Tras la crisis del petróleo se montó en algunos modelos para ahorrar combustible, ya que al llanear aumenta la
inercia del coche. Es como si pusiéramos punto muerto: el propulsor no retiene, sólo lo hacen el aire y los neumáticos.
Su inconveniente es que resultaba algo peligroso bajar sin freno motor en zonas con curvas, máxime en una época en la que los frenos eran algo escasos de potencia y se calentaban bastante al ser de tambor, poco refrigerados.
Actualmente, este elemento aparece en bastantes modelos, sobre todo automáticos, y se activa cuando circulamos en la marcha más larga sin acelerar ni pisar el freno. La electrónica permite que, si tocamos el freno, el sistema se neutralice y acople la mecánica, de modo que sí tenemos freno motor cuando es necesario.
La última evolución de este sistema la ha desarrollado Bosch, que ha entendido que no es necesario mantener el motor al ralentí mientras rodamos “a vela”, por lo que el dispositivo funciona en combinación con el start & stop, apagando y encendiendo el propulsor cuando es preciso.
Es como si cuando levantásemos el pie del acelerador, pusiéramos el cambio en punto muerto y apagásemos la mecánica, pero sin el peligro que ello supone: en cuanto lo necesitemos, se encenderá y engranará una marcha. Es demasiado trabajo si tienes que hacerlo tú mismo para esquivar un automóvil que se cruza, por ejemplo, de modo que nunca debes imitar su funcionamiento si tu coche no tiene este dispositivo.
Rejilla delantera activa: cortando el viento
Uno de los elementos que más dispara el consumo de combustible es, aunque no nos lo creamos, el roce con el aire. Mientras caminamos no nos damos cuenta de que nos frena, pero cuando tenemos que andar un día de temporal, con vientos de 70-80 km/h, sí que notamos que nos cuesta avanzar, incluso permanecer de pie. Imagínate con vientos de 150 km/h y si, además, tuvieses tanta superficie como un coche.
La entrada de aire para refrigerar la mecánica genera fuertes presiones y turbulencias en el vano motor y eso frena la marcha del vehículo. Para evitarlo, actualmente varios fabricantes montan una especie de persianas que se cierran mientras el propulsor no necesita enfriarse y se abren al subir la temperatura, de forma que reducimos la resistencia aerodinámica la mayor parte del tiempo que estamos circulando.
De nuevo, no es un invento moderno, pero la electrónica ha optimizado mucho su funcionamiento. El único cuidado que debemos tener si nuestro coche lo equipa es mantener limpia la entrada de aire delantera. La acumulación de hojas, “atropellar” una bolsa de plástico, etc. puede agarrotar las persianas móviles y provocar una avería.
Tecnología LED: la factura de la luz
Las lámparas de incandescencia tienen un rendimiento muy bajo. De toda la energía eléctrica que consumen, menos del 20% se convierte en luz; el resto se pierde en forma de calor. Piensa en la cantidad de bombillas que lleva el coche (no sólo en los faros, sino también en la guantera, techo, relojes, maletero…). Poco a poco, los fabricantes van eliminando las vetustas lámparas de filamentos y las sustituyen por LED, lo que permite gastar menos energía eléctrica, que en el coche se obtiene del alternador acoplado al motor y, por lo tanto, consume gasolina. De todos modos, que esto no te sirva de excusa para no encender las luces cuando llueve, con niebla, al amanecer y al anochecer, etc.
Alternadores inteligentes: cuando la rueda libre genera electricidad
Con el aumento de los componentes eléctricos en el automóvil, la cantidad de energía eléctrica necesaria para que funcionen se ha disparado en los últimos años, por lo que es importante tener en cuenta el consumo del alternador para ahorrar combustible.
Con el fin de generar corriente, el alternador gira arrastrado por el cigüeñal de la mecánica mediante una correa. Siempre que tengamos el motor encendido, el alternador estará dando vueltas… y absorbiendo energía cinética del propulsor, aunque la batería esté cargada a tope. En los sistemas modernos, el alternador sólo se acopla (con un dispositivo similar al de la rueda libre, para entendernos) cuando realmente necesitamos electricidad o bien cuando pisamos el freno y aprovechamos la inercia para hacer girar el motor, lo cual aporta su granito de arena para reducir el consumo.
No tiene mantenimiento y es un dispositivo fiable, aunque, lógicamente, necesita la instalación de componentes que antes no eran necesarios y, por lo tanto, era imposible que se estropeasen. Esto provoca que el alternador moderno sea más complicado y susceptible de provocar más averías.
Cómo reducir el rozamiento
Dicen que el roce hace el cariño, pero en el coche sólo sirve para aumentar el consumo, por lo que actualmente es un factor que los fabricantes tienen muy en cuenta y tratan de reducir al mínimo. Lo hacen atacando varios frentes:
Start & Stop: saca el pie del embrague
¿Te parecería lógico que la luz de la nevera estuviese encendida cuando cierras la puerta? Pues aquí, lo mismo: si el motor del coche sirve para movernos, no tiene mucho sentido que esté encendido cuando estamos parados. Fiat fue pionera instalando este sistema en los años ochenta en el Fiat Regata City, pero no cosechó mucho éxito. Actualmente, es el método más barato que tienen los fabricantes para reducir las cifras de consumo en sus fichas técnicas, ya que tal y como se realiza la prueba de homologación, los vehículos con Start/Stop pasan con el propulsor apagado gran parte del tiempo del test.
En uso real, el ahorro no es tanto, pero algo sí que ayuda, especialmente en algunas marcas en las que el dispositivo está muy bien desarrollado, como Peugeot o Citroën (muy eficaces a la hora de apagar y encender la mecánica). En teoría, bastan 10 segundos con el motor “en off” para que compense la energía que consumimos al ponerlo en marcha, por lo que si vamos a detenernos más de ese tiempo, deberíamos desconectarlo.
Aunque en líneas generales funciona bien, hay condiciones en el tráfico real en las que este elemento es contraproducente, por ejemplo, en algunas retenciones o al incorporarnos a una glorieta, donde vamos avanzando “a pasitos”: el sistema está encendiendo y apagando la mecánica constantemente sin necesidad. En estas circunstancias no sólo no ahorramos combustible; también sometemos a un enorme desgaste al motor de arranque, al volante motor y a la batería, así que tendríamos que desconectar el Start&Stop.
Por otra parte, hay un tipo de conductor que nunca podrá aprovechar este dispositivo: aquel que tiene la mala costumbre de esperar en el semáforo con la primera engranada y el pie en el embrague. Este hábito, además de provocar averías en el embrague (y en los músculos de la pierna y espalda), anula el Start&Stop, ya que para que éste decida apagar el motor, el cambio debe estar en punto muerto y el embrague suelto -o velocidad 0 km/h y pedal de freno pisado, si el vehículo es automático-.
Tampoco los conductores que descansan el pie sobre el pedal del embrague en lugar de sobre el reposapié utilizan correctamente el sistema, ya que precisamente el pedal de embrague lleva el sensor que da la orden de puesta en marcha del propulsor.
Sobre la fiabilidad del sistema, las marcas afirman que sobredimensionan las piezas susceptibles de fallo para que no haya problemas, pero la experiencia personal en el taller y como consultor me demuestran que, si bien es cierto que estos dispositivos están reforzados y se averían menos de lo que cabría esperar, sí es cierto que aumentan las visitas al mecánico por fallos en los motores de arranque. El Start&Stop nos exige ser muy escrupulosos con el mantenimiento y calidad de la batería que instalemos en el coche.
Inyección directa de combustible: con cuentagotas
Aunque no es un invento moderno (el primer coche de gasolina con motor de inyección directa fue el Mercedes 300 SL de 1954, y el diésel de inyección directa existe desde su creación, en 1897), hoy en día prácticamente todos los propulsores del mercado son de inyección directa.
Si bien en las mecánicas de gasóleo su ventaja es abismal frente a los sistemas con precámara, en las de gasolina sólo se saca verdadero partido de la inyección directa cuando el motor funciona con poca carga y vamos a punta de gas. Es en esos momentos cuando puede funcionar con mezcla pobre estratificada, pero en cuanto pisamos un poco más, entra la mezcla estequiométrica (14 partes de aire por una de combustible) y sus virtudes respecto a la inyección indirecta son mínimas -de ahí que cada vez más marcas empleen ambos sistemas, como Toyota-.
Turbo: de la aviación a la automoción
Inventado para compensar la disminución de oxígeno a medida que los aviones iban ganando cotas de vuelo más altas, el turbo aumenta el rendimiento volumétrico de un motor al “empujar el aire” que entra en los cilindros. Una mecánica es básicamente una bomba de aire: cuanto más es capaz de bombear, más potente es. Hay dos formas de bombear más aire: aumentando el tamaño de la bomba (los cilindros del motor) o comprimiendo el aire.
Los turbocompresores permiten que un propulsor de poca cilindrada sea capaz de bombear tanto aire como uno grande. El ejemplo más extremo lo tenemos en el motor del Mercedes A45 AMG, que con sólo 2 litros es capaz de generar 360 CV, lo que supondría un mínimo de 3,5 litros de cubicaje si no fuese por el turbo.
Los modernos sistemas de geometría variable gobernados con motorcitos eléctricos, las complejas gestiones electrónicas de inyección, etc. han permitido que lo que Saab vaticinó en los años 70 se cumpla 40 años después: la proliferación de mecánicas compactas, más ligeras, potentes y ahorradoras gracias a una máquina tan sencilla y con un rendimiento tan excepcional como el turbo.
Sistema de desconexión selectiva de cilindros
Tampoco es un invento moderno, pero ha mejorado muchísimo su funcionamiento. La idea básica es disponer de dos mecánicas: una potente cuando hace falta y una más pequeña cuando sólo necesitamos un mínimo de energía para mantener una velocidad media constante. El grupo Volkswagen la ofrece en modelos de 4 cilindros con el motor 1.4 turbo de 140 CV y en los grandes y potentes V8. El sistema desconecta la mitad de los cilindros cuando no es necesario su trabajo; de este modo reduce el consumo de combustible, aunque no al 50%, ya que las fricciones internas del propulsor y su peso son ineludibles.
