¿Es fácil encontrar repuestos de coches que ya no se fabrican?
Conviene aclarar desde un principio que un modelo desaparecido no implica, necesariamente, que sea obsoleto. O, al menos, más obsoleto que el ordenador o el teléfono móvil que compramos hace seis meses y que -merced a la inagotable producción tecnológica- se nos ha quedado “viejo” antes de cumplir un año.
De hecho, es aquí donde los coches acusan el cambio generacional de manera más pronunciada. Por ejemplo, un Renault Vel Satis (si no sabes cuál es, pincha en el enlace; se han visto muy pocos) del 2000 ya obsequiaba a sus ocupantes con airbags, frenos ABS, climatizador bizona y hasta faros de xenón. Eso sí, no le pidas enchufes USB, conexión Bluetooth ampliada con dispositivos móviles, Internet y navegación en 3D. Por no hablar de gadgets “new edge” como los controles de velocidad por radar, los avisadores de objeto en el ángulo muerto o dispositivos de control de carril. Cosas que, en el fondo, cuando hay que pagar por ellas en los vehículos nuevos, tampoco se solicitan en demasía (no lo digo yo, lo dice un estudio de una marca).
Total, que un coche usado de esos que creíamos “extinguidos” nos puede ofrecer más que un mínimo de modernidad o, al menos, contemporaneidad. Pero su compra suscita cierta desconfianza por el interrogante de siempre en la mente del que busca la ocasión: “¿Y si se rompe?”.
Bueno, pues si se rompe (ni siquiera un coche nuevo te garantiza librarte de esta “maldición”), se arregla, muy probablemente y muy diligentemente en el taller de tu barrio. Afortunadamente, la complejidad mecánica de estos modelos, aunque elevada, suele ser de la era anterior al todopoderoso software: un buen garaje con las herramientas apropiadas no ha de encontrar obstáculo a la hora de “ponerse con él”.
Si un coche ya no se fabrica, ¿qué pasa con sus repuestos?
Otro asunto distinto es el de las piezas de recambio. Hace años, normativas de diferente ámbito de aplicación obligaban a los fabricantes a suministrar repuestos incluso 25 años después del cese de la producción del modelo. Los que hemos tenido clásicos relativamente “modernos” nos hemos beneficiado en muchos casos de esta medida. Sin embargo, en la década de los 90 la cosa se relajó y la obligación se quedó en 15 años. Lo peor, como todo, llega ahora, cuando en el prefacio de esta crisis el mandato quedó reducido a tan sólo 5 años para no cargar a las automovilísticas con stocks infinitos de piezas.
Con ello se da la paradoja de que es más fácil conseguir una bomba de dirección original de un coche con 23 años que otra de uno cuyo último ejemplar salió de la cadena de montaje en 2009. Cosas de estos tiempos tan convulsos y contradictorios…
En cualquier caso, siempre nos quedarán los desguaces. Y si el modelo ha sido un éxito, tipo Peugeot 206, vamos a encontrar recambios de todo o casi todo a un coste realmente razonable.
Cómo comprar un coche de segunda mano
¿Dónde reparo un coche “extinguido”? ¿Y si la marca ya no existe?
El tema se complica cuando el coche que hemos adquirido (o pensamos adquirir) ya no sólo es un modelo extinto sino que, además, pertenece a una marca desaparecida. No han sido pocos los fabricantes que en los últimos años han dejado nuestro país o, directamente, nuestro planeta. A vuelapluma se me ocurren ARO, Isuzu, Galloper, UAZ, Chrysler, Dodge, Daihatsu, Mahindra, Saab… Algunos vienen y van, otros se han ido, unos pocos se han trasformado y los menos han muerto.
Respecto a la reparación, lo mismo que en el anterior caso. Un buen “tuercas” de tu zona no encontrará problemas en hacerse con él (en el caso de UAZ o ARO, los puedes reparar tú con una llave inglesa y un martillo pilón). En cuanto a los recambios… conviene estudiar bien el ADN de nuestro coche.
Por ejemplo, Isuzu era, básicamente, Opel, y su Trooper -nombre genial- era un Monterey. Compartían hasta el 95% de las piezas: como Opel es de General Motors y GM es un fabricante “serio”, no hay (hasta donde yo sé) problemas de suministro.
Galloper, por su parte, fue un invento para librase del stock atrasado de Mitsubishi; comparten plataforma y motores con los japoneses equivalentes. A excepción de algunas piezas de chapa, tampoco hemos de encontrar dificultades para hacernos con sus recambios.
Chrysler ahora es Fiat aquí, lo mismo que Dodge, lo que da cierta garantía.
Dahiatshu sigue existiendo, aunque fuera de nuestras fronteras, con lo que repuestos hay, pero confieso que he intentado hablar con alguien en nuestro país para preguntar por su disponibilidad y me ha sido imposible.
Mahindra, por su parte, viene y va. Mantiene una pequeña estructura en España que da buen servicio a sus clientes.
Y Saab, la malquerida Saab, está preparando “su segunda venida”, pero hasta ahora ha seguido suministrando piezas y atendiendo a unos cuantos clientes incluso en la red Opel (GM fue uno de sus últimos dueños); sus modelos compartieron una buena parte de los elementos.
Como veis, una pequeña investigación nos puede tranquilizar a la hora de la compra, sabiendo que “¿y si se rompe?” nos lo van a poder arreglar.
Por otro lado, estos coches tienen además un punto interesante: conociendo sus vendedores la desconfianza que su “orfandad” puede ocasionar, sus precios son -algunas veces- casi ridículos. Yo he visto ejemplos en Autocasion.com de las marcas anteriormente mencionadas hasta un 50% más baratos que sus equivalentes más “vigentes”. Todavía son productos muy aprovechables que pueden hacer un buen servicio. Y oye, dada su escasez, otorgan cierto aire de exclusividad. ¡Como tener un pájaro dodo durmiendo en el garaje!
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