¿Qué contamina más un coche eléctrico o uno de gasolina?

Se suele dar por bueno que el coche eléctrico es mejor para el medio ambiente que el de gasolina, pero esta afirmación no está ni mucho menos clara. No es suficiente con calcular las emisiones generadas cuando están los motores en marcha. Para comparar estas tecnologías de la forma más rigurosa posible hay que tener también en cuenta lo que ocurre en las fábricas, los materiales extraídos para cada una de las piezas, el proceso a través del cual se ha obtenido la energía, incluso la forma de conducir. Por eso resulta de lo más interesante el trabajo realizado en Francia por Ademe, que compara vehículos de gasolina, diesel y eléctricos desde que se fabrican hasta que terminan en el desguace.

El estudio, realizado por la consultora PE International y  Gingko21, no se restringe a las calles actuales de Francia, sino que también lleva la competición a las de Alemania, lo que da una visión que puede servir de referencia a toda Europa (ver principales datos considerados⁽¹⁾). Además, aparte del Análisis de Ciclo de Vida de los vehículos en 2012, el trabajo incluye una visión para el año 2020, con evaluaciones específicas para lacontaminación local en las ciudades europeas, el ruido y los metales críticos. ¿Cuál de los coches sale mejor parado de esta evaluación ambiental?

La primera prueba para comparar los vehículos de gasolina, diesel y eléctricos es su consumo global de energía primara (considerándose ésta como la energía disponible en la naturaleza antes de pasar por los procesos de transformación). A pesar de ser una máquina más eficiente durante su uso, el coche eléctrico supone un consumo de energía primaria mucho mayor en la fabricación. Ahora bien, el trabajo considera que, según se van haciendo kilómetros luego con los vehículos , los eléctricos van ganando terreno en eficiencia a los de gasolina y diesel.

El estudio introduce diversos escenarios posibles (cambiando la proporción de metales de la batería del eléctrico, la duración de la batería, el país de producción de la batería…) para llegar a la siguiente estimación: De 0 a 40.000 km, un vehículo térmico (gasolina y diesel) tiene hoy un consumo inferior de energía primaria, independientemente de los parámetros modificados. Entre 40.000 y 100.000 km, los resultados siguen siendo más bien favorables a los térmicos. Y a partir de 100.000 km, el consumo es equivalente.

La siguiente variable analizada es la emisión de gases causantes del cambio climático(CO₂ eq). De nuevo, el vehículo eléctrico comienza con desventaja al salir de fábrica (el estudio calcula que en su fabricación en Francia se generan el 69% de las emisiones de CO₂ asociadas a toda la vida del vehículo –fabricar la batería supone el 35%–), pero luego va mejorando posiciones frente al de gasolina o el diesel según van aumentando los números en el cuentakilómetros. Claro que esta vez hay mucha diferencia entre el coche que usa la electricidad de Francia (que tiene asociadas pocas emisiones de CO₂ (110 g CO₂/kWh en el año 2012), en su caso por el uso de nucleares) y la de Alemania (cuyas centrales de carbón suben de forma considerable el CO₂ (623 g CO₂/kWh en 2012). [Un inciso: España está más cerca de Francia que de Alemania, con 297 g CO₂/kWh en 2012 y 235 g CO₂/kWh en 2013, según datos de REE (pero esta vez sobre todo por renovables)].

La traducción de todo esto es que, según el estudio, conducir un coche eléctrico en París es una buena idea para luchar contra el cambio climático, pero no tanto si ese mismo coche se usa por las calles de Berlín. En concreto, el trabajo calcula que un vehículo eléctrico que circule por una ciudad alemana genera al final unas emisiones de CO₂ similares a las de uno de gasolina o diesel. Sin embargo, otro igual que se mueva por Francia empieza a ser más bien favorable en emisiones de CO₂ a partir de los 50.000 km y del todo favorable –sean cuales sean las variaciones introducidas– a partir de los 80.000 km. Al término de su vida útil, las emisiones globales del vehículo eléctrico de Francia representan menos de la mitad que el de gasolina.

  

La tercera variable analizada es el agotamiento de recursos fósiles y el diagnóstico a favor del coche eléctrico es todavía más claro que con las emisiones de CO₂. Obviamente, al no tener que utilizar gasolina, el vehículo eléctrico ayuda a depender menos de los combustibles fósiles (algo especialmente interesante desde el punto de vista económico para un país como España), pero esto solo se cumple de verdad si luego la electricidad para recargar las baterías no se genera con combustibles fósiles (centrales de gas o carbón).

Mucho más complejo de evaluar son los siguientes parámetros centrados en diferentes tipos de contaminación: acidificación (analiza las emisiones de SO₂, NOx, NH₃, HCl, HF causantes de la lluvia ácida), eutrofización del agua (ligada a las emisiones de NOx) yozono troposférico (problema causado principalmente por los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV)). La sorpresa es que el coche eléctrico resulta bastante más sucio de lo que parece, principalmente, por los compuestos utilizados en la fabricación de la batería.

En resumen, los vehículos térmicos son peores en lo que respecta a las emisiones de CO, NOx (en especial los diesel) y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV).  Y los eléctricos contaminan más en lo que se refiere a partículas y emisiones de SO₂ (en especial por la extracción del cobalto y el níquel para las baterías).

Contaminación local en ciudades

Por otro lado, el estudio reconoce que la metodología de ACV utilizada no tiene en cuenta una ventaja importante del vehículo eléctrico: mientras que los gasolina y diesel van liberando su sucia carga por en medio de las ciudades donde se concentra más gente, la contaminación atmosférica ligada a los eléctricos se produce en otros puntos más apartados (allí donde se genera la electricidad o donde se fabrican las baterías).

¿Qué beneficios supone esto realmente para la contaminación local de las ciudades europeas? Este es uno de los puntos evaluados en la segunda parte del estudio en el horizonte del año 2020. Tomando como base las previsiones de penetración en Europa de esta tecnología efectuadas por el Joint Research Centre (JRC), el estudio concluye que en una ciudad de 500.000 habitantes el porcentaje de vehículos eléctricos para ese año representaría solo un 1,8% del tráfico, lo que sería aún insuficiente para apreciar mejoras en la contaminación local. Las emisiones evitadas (o trasladadas) por los coches eléctricos se quedarían todavía en nada comparadas con los contaminantes atmosféricos generados por los de gasolina y diesel.  

Contaminación acústica

Otro parámetro considerado clave para comparar estas tecnologías es la contaminación acústica.  Cuando se gira la llave de contacto de un vehículo eléctrico lo que más suele llamar la atención es la ausencia de ruido del motor. ¿Cómo se mide esta ventaja? Según especifica el trabajo de Ademe, un vehículo produce principalmente dos tipos de ruido: el del motor y el generado al moverse por el rozamiento de las ruedas sobre el asfalto a partir de 50 km/h. La diferencia acústica conseguida con un coche eléctrico es mayor cuanto menor es la velocidad (en atascos, por ejemplo). Esto está muy bien. Pero, ¿hasta qué punto puede influir esto en la contaminación acústica global del tráfico de las ciudades europeas? El estudio vuelve a tomar como referencia el año 2020 y calcula que en un tráfico con un flujo de 1.000 vehículos/hora en el que un 5% de los vehículos fuesen eléctricos (hipótesis que considera favorable para esta tecnología) la reducción del ruido sería solo de 0,2 decibelios (dB).  Y esto para una velocidad media de entre 10 y 25 km/h, que es cuando más se debía notar el efecto del vehículo eléctrico.

Según el estudio, haría falta que el vehículo eléctrico llegara a representar un 25% del tráfico para conseguir una reducción superior a 1 decibelio (dB) y tendría que alcanzar el 75% para que la disminución fuese de 5 dB. A modo de comparación, se explica que disminuir por dos el tráfico (pasando de 1.000 vehículos/hora a 500 v/h) supondría una bajada de 3 decibelios.

Metales críticos

Por último, el trabajo analiza también los metales utilizados en la fabricación de los vehículos que pueden ser críticos por su escasez o por la inestabilidad de las zonas de suministro. A pesar de las incertidumbres sobre el litio usado en el coche eléctrico (hacen falta 3 kilos de este material para fabricar una batería de 24 kWh de 275 kilos de peso), el estudio no lo considera problemático, incluso aunque se disparase su precio (por representar menos del 1% del precio de la batería).

Al contrario, sí se consideran críticos el platino y sus derivados, el cobalto y las tierras raras. Los metales del grupo del platino son muy demandados para nuevas tecnologías, pero en automoción se usa justamente en los vehículos térmicos, en los catalizadores (1,81 gramos en un turismo de gasolina y 4,75 gramos en un diesel). En lo que se refiere a los eléctricos, el estudio llama la atención sobre el cobalto empleado en baterías de Li-Ion NMC (9,42 kilos) y en las tierras raras utilizadas en diferentes componentes del motor eléctrico (240-290 gramos). El trabajo incide en la importancia de aumentar el reciclado de estos materiales en Europa. No obstante, concluye que en el horizonte de 2020 el suministro no debería ser un problema (aunque también avisa que los resultados deben considerarse con prudencia por la gran cantidad de hipótesis requeridas para la estimación a 2020).

Conclusión

El trabajo reconoce la dificultad para determinar qué vehículo supone menor consumo e impactos ambientales incluso en el escenario de 2020 (pues si bien se contempla para entonces una mejora de las baterías de los vehículos eléctricos, también espera un aumento de la eficiencia en los de gasolina y diesel). Aún así, también deja claro que el vehículo eléctrico puede proporcionar ventajas importantes. Para ello recomienda avanzar en el desarrollo de las baterías y en el de las smarts grids, pero sobre todo incide en la necesidad de descarbonizar la electricidad en Europa, lo que se consigue con nucleares (como en Francia, aunque el estudio reconoce la limitación de no haber tenido en cuenta el impacto a largo plazo de la gestión de los residuos radiactivos) y con renovables (eólica, solar...).. Parece importante recordar esto ahora que Europa está trazando su estrategia energética para 2030: El coche eléctrico no tendrá nada de limpio si no lo es la electricidad con la que recargue sus baterías.

Reino Unido prohíbe fumar en coches con niños

La Cámara de los Lores del Reino Unido votó a favor de una propuesta de la oposición laborista para impedir el consumo del tabaco en los automóviles que transporten a niños, con el fin de evitar que sean fumadores pasivos.

La iniciativa, apoyada por 222 miembros de la Cámara alta ante el rechazo de 197, es una enmienda a la Ley de Niños y Familias propuesta por el Gobierno de coalición entre conservadores y liberaldemócratas.

El consumo de tabaco en los puestos de trabajo y en los lugares públicos cerrados está prohibido en el Reino Unido desde hace más de cinco años, y desde entonces los políticos han planteado la necesidad de extender la medida a los coches con niños.

La enmienda aprobada hoy no llevará necesariamente a que se prohíba el consumo de tabaco en coches que transporten a menores de 18 años en el Reino Unido.

Pero sí otorga poderes al Ministerio de Sanidad para que pueda aprobar regulaciones que conviertan en delito que el conductor de un vehículo "fracase a la hora de impedir fumar dentro del coche cuando está presente un niño".

Al menos 185.000 niños entre 11 y 15 años están expuestos a sustancias tóxicas del tabaco 

Según la Asociación Británica del Pulmón, unos 185.000 niños de entre 11 y 15 años se ven expuestos en este país a "concentraciones potencialmente tóxicas" procedentes del tabaco que se fuma en los coches de sus familias.

La propuesta fue presentada por lord Hunt, que la calificó de una medida para "proteger a los niños" aunque el interior de un vehículo sea considerado propiedad privada.

"Un solo cigarrillo fumado dentro de un coche en marcha, con la ventana medio abierta, expone a un niño que esté en el asiento de atrás a, más o menos, dos tercios del mismo humo que se respira en un pub lleno de tabaco", apuntó el lord laborista.

Expertos médicos han recordado que los pulmones de los pequeños son más vulnerables cuando están en un lugar cerrado donde se fuma, lo que incrementa las posibilidades de que desarrollen asma, resfriados e incluso cáncer de pulmón.

El Gobierno mantiene la ayuda de 3.000 euros para comprar vehículos adaptados

El Gobierno mantendrá las ayudas de 3.000 euros para las personas con discapacidad a la hora de adquirir vehículos que requieranadaptaciones. Así figura en el nuevo Plan PIVE V aprobado el pasado viernes por elConsejo de Ministros a instancias del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

La medida ha sido saludada por el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), miembro de Somos Pacientes, organización que ya planteara la necesidad, ya aprobada en el Plan PIVE IV, de aumentar unos apoyos establecidos en 2.000 euros para el colectivo de personas con discapacidad en la adquisición de los vehículos.

Así, el Comité ha mostrado su satisfacción por el “mantenimiento del incremento de la ayuda para la adquisición de un vehículo en el caso de que el mismo sea comprado por una persona con discapacidad o para su uso siempre que necesite la realización de adaptaciones“.La medida contempla una ayuda pública de 1.500 euros en el supuesto de compra de vehículos por parte de personas con discapacidad con reducción de movilidad que han de efectuar adaptaciones. Y a ella se suma, tal y como establece el Plan, el descuento que ha de aplicar el punto de venta, “resultando una cuantía para las personas beneficiarias de, al menos, 3.000 euros“, destaca el CERMI.

Límite hasta los 30.000 euros

El Plan contempla una segunda medida de acción positiva para las personas con discapacidad en relación con el precio de los vehículos adquiridos antes de IVA. Según explica el Comité, “como criterio general no puede ser superior a los 25.000 euros, excepto para los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de autonomía extendida y exclusivamente para el caso de familias numerosas y vehículos con más de cinco plazas. Pero en el caso de las personas con discapacidad con movilidad reducida que adquieran vehículos adaptados, el límite de precio de estos vehículos se eleva hasta los 30.000 euros, antes de IVA”.

Y si bien “este aumento es insuficiente para compensar los costes derivados de la adaptación del vehículo por razón de discapacidad, supone un avance que habrá que intensificar en elfuturo“, concluye el CERMI.

Las baterías de un coche eléctrico: presente y futuro

Por todos es sabido que las baterías condicionan la evolución de los coches eléctricos y también de la mayoría de los dispositivos electrónicos más utilizados  (tabletas, smartphones,..). Hoy os propongo hacer un repaso de las prestaciones de las actuales baterías que ensamblan algunos de los principales fabricantes  y de las alternativas que nos ofrece el futuro:

- Tesla : actualmente ensambla las baterías más potentes del mercado en sus modelos Model S y el próximo Model X, ofreciendo packs de 60 y 85 Kwh (lo que se traduce en algo más de 400 km de autonomía). Sus socios de Mercedes-Benz (equipan baterías ensambladas por Tesla) con una capacidad de 60 Kwh en el SLS AMG E-drive, 36 Kwh en modelos como el Clase A E-CELL y 28 kwh en el nuevo Clase B E-Drive, por nombrar algunos de los modelos más potentes, todos ellos con autonomías aproximadas de unos 200km.

Plataforma y pack de baterías del Tesla Model S. Carfype

- La alianza Nissan-Renault: ofrece su pack de baterías de 24 Kwh (unos 140 km de autonomía), en los modelos Nissan Leaf , Renault ZOE y el último modelo de Nissan, el NV 200.

- Los alemanes del  grupo VW y BMW: incorporan packs de 26 kwh y 18,8 kwh respectivamente en sus modelos VW E Golf y BMW I3, lo que equivale aproximadamente a una autonomía de 150 Km y 120 km.

Batería del BMW I3. BMWblog

Todos los fabricantes montan baterías de base de Ion de Litio, elemento que se  localiza en puntos muy concretos de la  geográfica planetaria. Esta realidad lastra claramente la producción de estas tecnologías a mayor escala y condiciona enormemente su precio y volumen de producción. La batería de Ion de Litio ofrece un densidad energética  de aproximadamente 150 a 170 Wh/Kg y de entre 170 a 200 Wh/kg  (en el caso de Tesla). También una durabilidad de unos 3000 ciclos profundos completos (descargas y cargas completas) , tiempos y modos de carga que ya tratamos en un post anterior y que por lo general oscilan entre los 30 minutos (carga rápida) a las 10 h en el modo lento (enchufe convencional).

Super-Capacitadores de grafeno impreso y flexible. Gizmologia

Pero el futuro nos trae buenas noticias, pues los investigadores de la UCLA (University of California, Los Angeles) han desarrollado una sistema más eficiente y económico para producir condensadores de grafeno, básicamente carbono puro (mucho más común). Mediante un proceso totalmente casero (ver vídeo adjunto) consiguen alimentar un LED durante unos minutos, con “cargas” que duraron algo menos de 3 segundos. Una gran esperanza para las baterías de nuestros dispositivos electrónicos y claro está para nuestros coches, ya que una batería de condensadores(supercapacitadores) de grafeno nos podría ofrecer densidades energéticas de más de 520 Wh/kg (3 veces mayores a las actuales) y  tiempos de carga extremadamente cortos (100 veces más rapidos) y una mayor durabilidad, unos 5000 ciclos completos. En definitiva, que con esta nueva tecnología, un Renault ZOE podría pasar de los actuales 140 km de autonomía real a más de 400 km y un Tesla Model S,  de los 400 Km a más de 1.000 km de autonomía. 

El nuevo Plan PIVE arranca con ayudas para 175.000 coches nuevos

El nuevo programa es el más generoso, con 175 millones de fondos públicos. Las cinco ediciones del proyecto acumulan ya un total de 540 millones en ayudas públicas. Play El automóvil arranca el año renovando el apoyo renovado del Gobierno al sector. El Consejo de Ministros ha dado la luz verde definitiva al lanzamiento, a partir del próximo lunes 27 de enero, de una nueva edición del Plan PIVE, ya la quinta, para incentivar la compra de automóviles. El nuevo programa es el de mayor dotación presupuestaria de todos los aprobados: contará con fondos públicos por importe de 175 millones de euros. En la primera edición del PIVE, que arrancó en octubre de 2012, el Ministerio de Industria aportó 75 millones de euros. En el segundo tramo del plan se duplicó la dotación hasta los 150 millones. Y la tercera y la cuarta contaron con 70 millones cada una de ellas. El Gobierno ya ha inyectado a través de los sucesivos planes PIVE 540 millones de euros para dinamizar la demanda interna del alicaído sector de la automoción. Unos fondos a los que se suman los 38 millones con que han contado las dos ediciones del Plan PIMA Aire, que también ofrece subvenciones para la compra de vehículos comerciales, así como de motocicletas, ciclomotores y bicicletas eléctricas. Las estimaciones del Ejecutivo pasan inicialmente por que la generosa dotación de fondos sirva para cubrir las ayudas a la compra de coches durante todo 2014. Pero nadie en el sector espera que el presupuesto sea suficiente para todo el ejercicio. La última edición del PIVE, que se cerró el pasado diciembre, consumió los 70 millones de presupuesto con que contaba en apenas mes y medio. El Plan PIVE 5 permitirá incentivar la compra de unos 175.000 automóviles. Con carácter general, los compradores reciben 2.000 euros por la adquisición de un nuevo vehículo eficiente y achatarrar uno viejo (a razón de 1.000 euros a cargo del presupuesto público y otros 1.000 que aportan los fabricantes). El descuento se amplía hasta los 3.000 euros para las familias numerosas que compren vehículos de más de cinco plazas y también se ofrece esta mayor ayuda para la compra de coches adaptados para ser utilizados por conductores con discapacidad. Hasta ahora, las cuatro ediciones del PIVE ya concluidas han permitido renovar unos 365.000 vehículos viejos, y los 365 millones de presupuesto público conjunto se ha traducido en un incremento de la recaudación fiscal de unos 1.000 millones. Asimismo, las cuatro ediciones del PIVE habrían permitido mantener o crear un total de 10.000 empleos, a los que se sumarán otros 4.500 puesto de trabajo más gracias al nuevo programa aprobado de forma definitiva hoy. "Es una medida para impulsar un sector pujante y que ya ha tenido un impacto positivo en las anteriores ediciones", ha explicado hoy la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Gracias a las ayudas públicas, la industria del automóvil ha conseguido salvar 2013. Al menos relativamente. Las ventas de coches volvieron a crecer tras haber acumulado antes dos años de caídas. Las matriculaciones se elevaron el año pasado hasta las 722.703, un 3,3% más, la primera subida desde 2010. Una mejora que sólo ha sido posible gracias a las ayudas a la compra que se han financiado con dinero público, tanto el PIVE como el PIMA Aire. Si los incentivos persisten durante todo 2013, las diferentes patronales del sector auguran que este año se venderán en España entre 750.000 y 800.000 automóviles.

El nuevo Plan PIVE arranca con ayudas para 175.000 coches nuevos,Motor- transporte-reseñas motor

Prevén que las ventas de coches suban un 10% con el Plan PIVE 5

Las ventas de coches en Navarra crecerán un 10% en 2014 gracias a las ayudas estatales del Plan PIVE 5, que contempla una aportación total de 175 millones de euros. 

Sin embargo, este empujón que el Gobierno central pretende darle al sector de la automoción no será suficiente para que esta industria salga del atolladero en que se encuentra en Navarra desde 2012,  año en que se registraron sus peores cifras de matriculación "de la historia".

Ésa es, al menos, la previsión que maneja el sector en la Comunidad foral, que aprecia un cambio de tendencia aún tímido. Según el gerente del Grupo Mundomóvil, Carlos Sagüés, el posible incremento del 10% se sumará al registrado el pasado año, que fue de un 9,15%. 

"Lo positivo es que la tendencia ha empezado a cambiar", reflexiona Sagüés, quien agrega que se han vivido los años más duros de la industria automovilística. "2012 fue el peor año de la historia; 2013, el segundo peor; y 2014 será el tercero", puntualiza. 

Los datos así lo avalan. Si en 2007 se contabilizaron 16.473 matriculaciones, en 2012 bajaron hasta 7.038. Y partir de ahí comenzó el cambio, con crecimientos de cerca de un 10% anual. 

A la espera de que se cumplan las previsiones para 2014, el año ha vuelto a arrancar con "números rojos" en los concesionarios navarros. Este mes auguran una caída de las matriculaciones, que podría llegar hasta el 20% respecto a enero de 2013. Un hecho que atribuyen al fin de las ayudas del PIVE 4. 

COCHES DE SEGUNDA MANO EN 2013

La debilidad del mercado de los coches nuevos quedó patente al cierre de 2013. Según los datos de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), las ventas de vehículos de segunda mano acabaron en Navarra en 2013 con una subida del 2,4% respecto a 2012, hasta situarse en 25.981 vehículos.
 
Estos números arrojan una ratio de ventas de coches usados sobre coches nuevos de 3,4 a 1. A juicio de Faconauto, estas cifras "muestran todavía la debilidad del mercado navarro de coches nuevos y también que el usado ha vuelto a ser este año la primera opción de compra de los conductores a la hora de cambiar de vehículo y de resolver su movilidad". 

Aumenta el precio de la mayoría de los seguros de coches

Los seguros a todo riesgo de las compañías tradicionales son, de media, 545 euros más caros que los de las de directo. La mejor oferta de seguros a terceros es la de Fénix, con un precio medio de 261 euros, y la opción más cara es la de Mapfre, con 876 euros

El último mes de 2013 se cerró con ligeras subidas en los precios de los seguros de coche en prácticamente todas sus modalidades, según un informe de Kelisto. Según sus cálculos, comparando precios se puede ahorrar hasta un 60% al año en el seguro de coche. Sólo los seguros a todo riesgo de las compañías tradicionales bajaron ligeramente su precio. En todas las categorías, la evolución de las ofertas de cada compañía ha sido muy diferente.

 

Regal es la compañía que más ha bajado el precio de su seguro a terceros, más de un 20%, hasta los 339,21 euros. Entre las compañías tradicionales, el mayor descenso es el de Liberty, que abarata su póliza un 7% y se sitúa en los 615,80 euros. A pesar de ello, la mejor oferta de la categoría en diciembre es la de Fénix Plus, con 261 euros.

Por su parte, las compañías directas apenas han subido el precio de sus seguros a terceros, pero algunas tradicionales han encarecido de forma significativa su oferta. Es el caso de Zurich, que sube un 13% hasta los 654,77 euros o Mapfre, que con una subida del 33%, hasta superar los 876 euros, se convirtió en la opción menos atractiva de esta modalidad en diciembre.

coches; Los vendedores de coches piden retirar el aumento de cotizaciones de los autónomos

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) ha expresado su malestar ante la reciente modificación del sistema de cotización para 2014 aprobada por el Gobierno, con la que se iguala la base de cotización de los trabajadores autónomos a la del Régimen General para aquellos que hayan tenido contratados al menos diez empleados durante el pasado año.

Ganvam considera que esta equiparación, que supone incrementar un 5% las bases máximas, minará la competitividad de las empresas del sector del automóvil, muy debilitadas financieramente por la crisis, ya que pasarán a pagar unos 1.051,50 euros anuales, en lugar de los 875,7 euros que abonan actualmente.

Por ello, la Asociación pide la retirada de este Real Decreto y recuerda que en España existen 45.000 talleres, concesionarios y compraventas, junto con 5.000 distribuidores de automóviles cuyos empresarios se podrían ver perjudicados por esta reforma, ya que en su inmensa mayoría se trata de autónomos con diez o más empleados a su cargo.

La patronal de vendedores de coches recuerda que, desde el inicio la crisis, el sector de concesionarios, talleres y compraventas ha perdido cerca de 50.000 empleos, 5.000 de ellos en 2013, mientras que en el sector de los distribuidores se han destruido 3.000 puestos de trabajo. "Medidas de este tipo no harán más que dificultar la recuperación del sector e impedir nuevas contrataciones", añade.

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, denunció que esta decisión choca con el compromiso del Gobierno de reducir dos puntos las cuotas a la Seguridad Social entre 2013 y 2014. "Sería necesaria una comisión con los agentes sociales para analizar detalladamente el impacto económico y social de estas medidas antes de su puesta en marcha", concluyó.

¿Quién maneja mi coche, quién?

En el pasado CES 2014 de Las Vegas, entre otras, hubo una noticia que levantó bastante revuelo hablando de tecnología y coches: Google anunciaba la Open Automotive Alliance, lo que supondrá la llegada de Android a los coches en 2014. Enseguida, al otro y a este lado del charco, se empezó a ver que la contienda que tenemos en los teléfonos entre sistemas operativos móviles, podría trasladarse también a los coches.

Android se convertiría así en el sistema operativo de los sistemas de conectividad multimedia de los coches de varias marcas, esos sistemas que integran equipo de sonido, teléfono, navegación GPS, conexión a internet, aplicaciones, información en tiempo real e incluso climatización, todo en uno. ¿Sabéis qué sucede? Que la contienda, disimulada y silenciosa, lleva ya unos cuantos años fraguándose. De hecho Android ya está aquí desde hace unos años. Acompañadme y os lo cuento.

¿Qué sistema operativo preferís?

Al igual que cuando compramos un teléfono no solo nos fijamos en su precio, diseño y prestaciones, sino también en su sistema operativo (no hace falta que recordemos los grupos que se forman de usuarios encantados con este o aquel sistema y que lo defienden a capa y espada), algo parecido podría pasar con los coches, aunque en un segundo plano, ya que, seamos sinceros, a priori en un automóvil son más relevantes otras cosas que el sistema multimedia de turno.

A día de hoy lo que suele suceder es que cada fabricante de coches personaliza un poco su sistema, sobre todo visualmente, aunque en el fondo sea la misma plataforma. Así parece que cada fabricante tiene su propio sistema de conectividad multimedia. En términos desmartphone es lo que llamaríamos la capa de personalización.

Hay que tener presente que en un coche hay muchos elementos que son componentes que aporta tal o cual proveedor, y que no son espefícos ni propios de esa marca de coches, y que sin que lo sepamos la mayor parte de las veces, están presentes en diferentes modelos de diferentes marcas (pensemos por ejemplo en proveedores como Bosch, Continental, Denso, o Delphi, por citar algunos).

Ya hay coches por nuestras carreteras con Android y con Windows. Y también los hay con Blackberry y Linux, quizás en el futuro podría haberlos con iOS. ¿Cuál os gustaría que llevara vuestro coche?

Android

El primer coche en llevar un sistema de conectividad multimedia basado en Android fue elChevrolet Volt (y su hermano el Opel Ampera), coche eléctrico de autonomía extendida (vamos a llamarlo así por convenio, aunque no todos estén de acuerdo). En España este coche es bastante desconocido, se venden poquísimas unidades al año y cuesta realmente mucho cruzarse con uno por la calle.

Este coche no solo es novedoso porque sea enchufable, no se quedan atrás su consola central con botones táctiles y las dos pantallas a color, una central, la otra el propio cuadro de instrumentos, capaces de mostrar múltiples informaciones y gráficos tridimensionales, su sistema multimedia conectado a internet, con navegación GPS, y la comunicación consmartphones, por ejemplo para ver el nivel de carga de la batería desde el teléfono.

La alianza anunciada por Google no solo confirma a General Motors (el grupo que engloba a Chevrolet y Opel, entre otras marcas), sino que incorpora también a Audi, Honda y Hyundai. Con la gran difusión que ha tenido Android en los teléfonos, podría suceder algo parecido en los sistemas multimedia de los coches. Veremos.

Android no solo está presente en los coches “de fábrica”. Varias marcas de accesorios para automóvil, como equipos de sonido, navegadores GPS o manos libres, han presentado productos para instalar en el coche una vez comprado, como por ejemplo un autorradio de dos ranuras DIN con GPS, que utiliza como sistema operativo Android. Algunos modelos incluso no lo disimulan casi nada. Por citar algún ejemplo, la marca XTrons tiene varios modelos.

Meego

Android tampoco va a ser el único sistema operativo basado en Linux que podemos encontrar en un coche. Sobre Linux se han hecho bastantes variaciones. Por ejemplo cuando tuvimos ocasión de probar el Tesla Model S, coche eléctrico premium, os explicamos en detalle cómo es su completo y complejo sistema de conectividad multimedia con consola táctil a color de 17 pulgadas, y también supimos que el sistema operativo para coordinar todas esas funciones es una personalización de Linux.

A parte de ejemplos como este, uno de los sistemas con núcleo Linux para automóvil que puede considerarse con más peso es Meego, detrás de la cual están Intel, la propia Linux Foundation y Nokia. Veremos qué futuro tiene este sistema operativo, pero por el momento algunos modelos de coches de General Motors, BMW, Hyundai, Peugeot, Citroën, Renault y Nissan lo utilizan para sus sistemas multimedia.

Blackberry QNX

RIM compró en 2010 a QNX, una empresa de software que tiene un sistema operativo del mismo nombre, basado en Unix, con una estructura de micronúcleo que lo hace muy estable.QNX ya estaba presente en sistemas multimedia, conectividad y navegación GPS de coches en marcas como Acura (una división de Honda en Estados Unidos), Hyundai, Audi, BMW, General Motors, Chrysler, Mercedes-Benz, Land Rover y Porsche.

Con los problemas económicos que pasa Blackberry, hay quien ve una posibilidad de recuperación de la compañía a través del automóvil, que no debería dejar escapar. BlackberryQNX presentó en el CES una nueva iteración de sus sistemas de navegación GPS para coche, integrado con el sistema Here Auto de Nokia, y un poco antes, a mediados de 2013, presentaron la nueva versión de su solución completa para automóviles que se puede actualizar remotamente, demostrando que no se quedan parados y que no piensan amedrentarse por la competencia que pueda llegar.

Windows

Si alguien se pensaba que Microsoft no está presente también en los coches, se equivocaba. Hace ya algunos años que crearon Windows Embedded Automotive, llamado de múltiples formas anteriormente, como Microsoft Auto. Está basado en Windows CE.

Microsoft por ejemplo es quien está detrás del sistema Ford Sync, fundamentalmente de control por voz, y sus variaciones, Sync con AppLink, contro por voz también del propio teléfono y aplicaciones, y Sync con MyFord Touch, el sistema más completo y complejo, con pantalla táctil a color, navegación GPS, control del climatizador, etc.

En el Nissan LEAF, coche 100% eléctrico, encontramos también un sistema de conectividad multimedia con Windows, su sistema Carwings, que está conectado a internet y que también permite acceder a datos y funciones del coche a través de un smartphone, como por ejemplo encender o apagar la calefacción del coche. Kia o BMW también son marcas con algún modelo que utiliza Windows.

Habría que ver incluso si Microsoft, viendo el paso adelante de Google con Android, no se decide también a llevar Windows 8 al coche. La interfaz metro, que encaja muy bien en un teléfono, podría encajar bien en la pantalla táctil de un coche, y así se haría máxima la integración con una misma interfaz de ordenador, tablet, teléfono y hasta coche.

iOS

No está claro todavía qué movimientos va a hacer Apple al respecto, y por ahora no se puede hablar de un sistema operativo iOS para automóvil, pero lo que sí se sabe es que Apple se está posicionando para que sus dispositivos tengan una mejor integración con los coches. Conociendo a esta compañía, es probable que no se vea un coche con un sistema multimedia iOS tal cual, a menos que todo el coche fuera un producto Apple.

El eje fundamental es iOS in the car, aplicación que integra las principales funciones del iPhone en el sistema de conectividad multimedia del coche, y que es parecido al sistema MirrorLink, aplicable a otras plataformas móviles. También hay que contar con Eyes Free, que facilita tener compatibilidad del asistente vocal Siri con modelos de General Motors, de Honda, y de otros fabricantes, para que pulsando un botón en el volante del coche se active el control por voz y podamos hablar con Siri. Apple también hará que se pueda utilizar iTunes Radio en el coche, por ejemplo en Nissan se incorporará este año.

Coches; Talleres multimarca: la alternativa económica para coches de más de 5 años

En la actualidad el parque automovilístico está formado por más de millones de vehículos de todas las marcas. Un parque que ha envejecido como consecuencia del descenso de las ventas en los últimos años, los de la crisis.

Se trata además de coches que han reducido el número de kilómetros recorridos anuales, según Rafael Prieto Martín, Director General de Peugeot España, se ha reducido de media «desde los 25.000 hace unos cinco años a poco más de 12.000 kilómetros anuales en la actualidad».

El consumo en automóvil y el desgasto del mismo ha cambiado, aparte de otro factor no menos importante, ya que los estándares de mantenimiento de los vehículos actuales también son diferentes.

También según los datos que barajan en la marca, «los talleres que pertenecen a redes tienen un equipamiento mejor que los talleres independientes, y la crisis les ha repercutido menos que en el resto del sector». Son palabras del Responsable de Motaquip Car Service, la alternativa postventa multimarca del grupo automovilístico Peugeot.

Especializados en coches de más de 5 años

Esta red de mantenimiento y reparación de vehículos lanzada por Peugeot en 2013 se ha planteado su implantación en España durante 2014, aunque ya cuenta con más de 150 puntos y una importante cartera de candidatos, cubre con un catálogo de 12.000 referencias, las necesidades del 85% del parque rodante en España.

Según Eugenio García, Motaquip Car Service pretende dar cobertura a vehículos con más de cinco años de vida de todas las marcas, y ofrecehasta doce intervenciones, como cambio de aceite, neumáticos, frenos, batería, visibilidad, climatización, pre-ITV, kit de distribución, escape, suspensión , mantenimiento y mecánica en general.

Se dirige a «un importante nicho del mercado, ya que estamos hablando de un parque automovilístico importante, y de vehículos de más de 5, o incluso más dirigido a coches de 7 y 8 años, con unos propietarios que tienen unas exigencias muy concretas».

No se trata de hacer competencia a los propios servicios oficiales de Peugeot ya que, según su Director General, Rafalel Prieto, «se trata más bien de conquistar a un cliente que hoy no tenemos».

La red de talleres se presenta con el respaldo de Motaquip, una de lasmarcas de recambios líder en Gran Bretaña, con una historia de más de 30 años, y «la ingeniería de posventa y el saber hacer de Peugeot como actor de referencia en el sector automovilístico», asegura Eugenio García.

La calidad Motaquip se basa en «un catálogo de piezas avaladas por Peugeot y su saber hacer como fabricante de automóviles, por proveedores de confianza y por unos precios competitivos».

La filosofía Motaquip asegura que el servicio que se ofrece al cliente se caracteriza por la transparencia a lo largo de todo el proceso de mantenimiento y reparación, así como una comunicación directa. Los clientes de Motaquip Car Service saben en todo momento qué cantidad pagarán por la intervención.

En 2013 Motaquip Car Service ha desarrollado su implantación y crecimiento en España, con 165 puntos que ya dan servicio bajo esta licencia, de los cuales 145 ya tienen la identificación en sus instalaciones.

En este continuará su expansión, y se espera que en 2016 estén operativos más de 400 puntos de su red en España. Entre los «candidatos», la actual red de distribuidores de recambios Peugeot, talleres independientes, talleres que en la actualidad pertenecen a otras redes «y que no han tenido la satisfacción que esperaban» y también servicios técnicos oficiales Peugeot «que quieran ofrecer una alternativa multimarca».

En cuanto a estos últimos, el presidente de Peugeot España comenta que «hasta es posible que un concesionario de Peugeot en alguna localidad, el modelo no sea suficiente como para tener un taller de servicio oficiao, y sin embargo sí lo sea para un taller multimarca conlicencia Motaquip Car Service».

Coches; ¿Se puede recurrir una foto de radar con dos coches juntos?

¿Es válida una multa basada en una fotografía [tomada por un radar móvil] en la que aparecen dos vehículos [el de la infracción más otro por delante] que circulan por el mismo carril y sentido y con una distancia entre ellos de tan solo 20 - 30 metros? ¿No podría haber afectado la velocidad del primer vehículo a la fiabilidad del radar o a la velocidad de mi coche? ¿Tiene algún sentido recurrir esta multa? Javier Torralba

La denuncia basada en un documento fotográfico en el que aparecen varios vehículos puede ser válida siempre que te acredite que el radar utilizado cumplía todos y cada uno de los requisitos exigidos por la Ley de Metrología, y normativa de desarrollo, en relación con la utilización de los sistemas del control de la velocidad mediante cinemómetros.

¿Puedo conducir un coche español con carné de Andorra?

Hace medio año me pusieron una multa por exceso de velocidad en Madrid, pero al no aplicar el margen de error la multa llevaba acarreada la pérdida de puntos. Por eso la recurrí, pero me acaba de llegar la resolución en la que me dicen que la sanción es firme y me quitan los 2 puntos. Y con eso me quedo sin puntos en el carné. Tengo la posibilidad de hacerme con la residencia andorrana, así como con el carnet de conducir de allí. Y mi pregunta es ¿Puedo conducir en España un coche con matrícula española o solo si el coche lleva la placa de Andorra? Roberto González

Como no residente en España sí puede conducir un coche con matrícula española y también andorrana, siempre que tenga un permiso válido para conducir en España de acuerdo con el Art. 21 del Reglamento General de Circulación, que regula la validez de los permiso expedidos en terceros países.

Coches; Frontera cada vez más tenue entre los coches de lujo y los populares

Para conquistar a nuevos clientes, los fabricantes de automóviles no dudan en equipar los coches populares con elementos antes reservados a los modelos lujosos, desdibujando así la frontera entre ambos segmentos.

Asientos de cuero, sistemas de ayuda para la conducción e incluso pantallas táctiles tienden a extenderse entre los modelos nuevos de automóviles, incluso entre los que no son de alta gama. Y la velocidad a la que las novedades pasan del segmento 'premium' al de los vehículos para el gran público no deja de aumentar.

En este contexto, advierten los analistas, las marcas de lujo deben preservar aquello que las diferencia de las otras: su reputación. "Usted puede comprar las berlinas Nissan Maxima o Buick LaCrosse sobreequipadas, pero lo que no tendrá es la imagen" asociada a un modelo de alta gama, explica Tom Libby, analista en IHS Automotive.

Por este motivo, los constructores de coches lujosos se deben mostrar prudentes cuando lanzan pequeños modelos más accesibles con el objetivo de ganar nuevos clientes. "Hace falta prestar atención al hecho de que si vende más vehículos, ya no es una marca 'premium'", considera Dave Sargent, analista de JD Dower.

Otro riesgo de esta práctica es que los clientes habituales de los modelos de alta gama se vuelquen hacia los vehículos menos caros, agrega.

Los especialistas en modelos lujosos, como el alemán Daimler (Xetra: 710000 - noticias) , aseguran no obstante que este no es el caso. Su marca Mercedes Benz lanzó el año pasado en Estados Unidos la pequeña berlina CLA, vendida a partir de 29.700 dólares. El fabricante insiste en que este modelo no amenaza la imagen del grupo o el modelo precedente de esta gama, el clase C, que representa su mayor volumen de ventas en todo el mundo.

Cerca del 80% de los compradores de las CLA son nuevos clientes de la marca. "El entusiasmo por la CLA beneficia al total de la marca", aseguró el responsable de Daimler, Dieter Zetsche, en unas declaraciones realizadas en el Salón del Automóvil de Detroit.

Mantener la fidelidad al ADN de Jaguar

Por otra parte, el segmento de los 'premium' no deja de crecer. En la actualidad, representa el 8% del mercado mundial y "en el curso de los cinco próximos años, prevemos que el segmento de lujo crecerá más intensamente que el total del mercado", según Marc Fields, encargado de operaciones en Ford.

Las cada vez más importantes restricciones legales a las emisiones de CO2 llevan a las marcas de lujo a proponer vehículos más pequeños y con motores menos potentes, factores que contribuyen a reducir la brecha con los automóviles para el gran público, subraya Bob Carter, director de actividades en Toyota.

Pero esto no significa un descenso de gama, asegura Andy Goss, encargado de ventas de Jaguar y Land Rover. "Proponemos el lujo de manera diferente en los vehículos más pequeños", explica a la AFP, agregando que la clave es mantener el mismo nivel de calidad y permanecer fiel al "ADN de Jaguar o de Land Rover".

También es posible mejorar el consumo de los vehículos sin estar obligados a dotarlos de motores menos potentes, explicó. Una posibilidad es aligerar los modelos, como el caso del nuevo Range Rover, que pesa 360 kilos menos que el modelo precedente, gracias al uso de metales compuestos. Otra posibilidad es el desarrollo de motores híbridos o para diésel.

Este es el camino tomado por los alemanes, que dominan el segmento de alta gama en Estados Unidos. A pesar de una competencia cada vez más fuerte, registraron ventas récord el año pasado de 1,3 millones de unidades, un alza del 5%. Mercedes, BMW (Berlín: BMW.BE - noticias) y Audi (Berlín: NSU.BE - noticias) (grupo Volkswagen (Other OTC: VLKAF - noticias) ) ya proponen motores híbridos y para diésel y hasta trabajan para la creación de algunos coches que funcionen a base de hidrógeno.