La confianza en el taller, factor clave para elegir dónde reparar nuestro automóvil

Generalmente, los conductores acostumbran a tener un taller de referencia al que acuden cuando detectan algún problema en su coche particular. Y es que, como se desprende de un reciente estudio elaborado por el portal especializado coches.net, la confianza es el principal factor a la hora de elegir dónde reparar nuestro automóvil.

Hasta un 77,6% de los más de 5.200 usuarios encuestados por el citado sitio web confiesa que se decantan por un determinado taller porque es el que visitan habitualmente o porque les ha sido recomendado por terceros de confianza. El segundo motivo de elección es la comodidad (19,2%) y el tercero, el precio (9,4%).

Pero, además, la proporción de los factores dependen de si se trata de un taller independiente o de uno de la marca del coche en cuestión. Así, en el primer caso la confianza es aún más importante (85%), mientras que en las casas oficiales ésta disminuye (74%).

En términos generales, los conductores consultados aprueban la labor del taller al que llevan a reparar sus vehículos, otorgándoles una nota media de 7,2 sobre 10 al servicio, y de 7,8 al trato recibido. Dado este nivel de satisfacción, el 66,5% de los encuestados asegura que volvería a llevar su coche al mismo punto, mientras que un 64,7% se lo recomendaría a familiares y amigos.

La crisis económica, clave para entender la situación del taller

Por último, el coste de las reparaciones supone, en un 46,7% de los casos, una cantidad inferior a 300 euros; el 32% conlleva un importe de entre 300 y 600 euros; mientras que sólo en un 16,62% el servicio requiere un coste de más de 600 euros. Los talleres independientes son los que más realizan reparaciones a un coste inferior a 300 euros (50,43%, frente al 39,86% de los talleres oficiales).

Éstos son los números de un sector que pasó en 2011 por uno de sus peores ejercicios. La situación económica actual ha llevado a un descenso de más del 40% en las reparaciones realizadas, un dato que, unido a la competencia desleal, ha llevado alcierre o traspaso de 2.500 talleres en toda España.

¿Cuándo se volverán a vender en España un millón de coches?

Las cifras de ventas del sector están en su peor momento en veinte años y 2012 amenaza con marcar un nuevo mínimo histórico con solo 780.000 matriculaciones. Las empresas de la industria del motor creen que, sin un nuevo Plan 2000E, su crisis va para largo. Aún queda lejos poder retomar la cota mágica del millón de automóviles vendidos.

El sector del motor sigue en punto muerto. La industria española del automóvil ha visto cómo la crisis se ha traducido en los últimos años en un rotundo desplome de sus cifras de ventas. Y en 2012 continuará la sangría. El pasado fue para el sector el segundo peor año de su historia, con 808.000 coches vendidos. La recuperación ni está ni, de momento, se le espera. Y es que en 2012, si los registros siguen a la baja como hasta ahora, se podría acabar marcando un nuevo mínimo histórico.

Las patronales del sector parecen resignadas a otro mal año. Sus previsiones para este ejercicio pasan por volver a quedarse por debajo de la cota de los 800.000 automóviles vendidos. Y, de hecho, los más pesimistas auguran cerrar el año con apenas 780.000 matriculaciones, lo que rompería por abajo el anterior peor registro de la serie histórica, el de 1993, un ejercicio en que las ventas se quedaron en las 792.600 unidades [ver gráfico].

2012 será el cuarto año consecutivo en que la cifra de ventas se queda por debajo del millón de coches. Las empresas del sector ven lejos la posibilidad de rebasar de nuevo la cota mágica

2012 se convertirá en el cuarto año consecutivo en que la cifra de ventas se queda por debajo del millón de coches. Durante doce años seguidos, de 1997 a 2008, las matriculaciones rebasaron esa cota psicológica, e incluso se alcanzaron alocadas cifras por encima de los 1,6 millones de matriculaciones en los años de las vacas gordas (¿y del derroche?). Ahora, tras el frenazo y aún con la marcha atrás puesta, las empresas del sector aún ven lejos recuperar la cifra mágica del millón de coches. Lejos, y quizá muy lejos.

Esperando el millón... y el crecimiento del PIB
La evolución de las ventas de automóviles está directamente ligada a la salud del conjunto de la economía. Así que nadie en el sector espera un buen 2012. Con la economía española ya en recesión y con la certeza de llegar a fin de año en negativo; con la tasa de desempleo disparada, y subiendo; con la persistente crisis de confianza de los consumidores; con la evidente restricción de crédito que no tiene visos de superarse a corto plazo (el 80% de las ventas del sector se financian) y ahora también con la subida de impuestos aprobada por el Gobierno, intentar ser optimista sobre la venta de coches es puro voluntarismo.

Las asociaciones empresariales de fabricantes (Anfac), de vendedores (Ganvam) y de concesionarios (Faconauto) coinciden en que para alcanzar de nuevo la cifra de un millón de matriculaciones la economía española tiene que volver a crecer. Incluso algunos informes que circulan por los despachos del sector condicionan rebasar el millón de matriculaciones a conseguir un crecimiento del PIB nacional de entre el 2% y el 2,5%.

"Para alcanzar de nuevo esa barrera psicológica del millón de coches vendidos no sólo será necesario retomar la senda del crecimiento económico, sino que además éste habrá de producirse a un ritmo lo bastante elevado como para compensar la riqueza que se está destruyendo durante la crisis", sostiene Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam). Y no es el único.

Cuán largo me lo fiáis
"Para vender un millón de coches anuales nuestro PIB tiene que crecer de manera sostenida por encima del 2%", subraya un portavoz de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto). La asociación entiende que con este ritmo de crecimiento económico "el empleo empezará la senda de la recuperación y, sobre todo, que los compradores recuperarán también parte de la confianza perdida en estos años tan duros para la automoción".

Algunos estudios condicionan un aumento fuerte de ventas a que el PIB español crezca más del 2%. El FMI no espera que suceda hasta 2017 y la mayoría de analistas lo aplazan más allá de 2020

Pero si crecer al 2% fuera condición imprescindible para vender un millón de coches, habría que esperar más de un lustro para lograrlo.Las proyecciones más optimistas, las del FMI, apuntan que la economía española no volverá a crecer por encima del 2% hasta al menos 2017; y la mayoría de los centros de análisis aplazan esa cota de crecimiento económico hasta más allá de 2020.

"El crecimiento del PIB es importante, pero si aplicamos un plan de rejuvenecimiento del parque y otras medidas estructurales, el mercado de vehículos podría reactivarse con crecimientos del PIB inferiores [al 2,5%]", explican fuentes de la patronal de fabricantes Anfac. "Es más, el crecimiento del mercado automovilístico podría proporcionar alguna décima de crecimiento adicional a la economía española". Desde luego, encomendarse a que la economía vuelva a crecer a ritmos superiores al 2%, dadas las previsiones de los analistas, es fiar a muy largo plazo la recuperación del sector del motor. Y tras la sangría de los últimos años (las ventas están en niveles de hace dos décadas y se han destruido en torno a 150.000 empleos) la industria no puede esperar tanto.

El reto de crecer un 28% sin un plan de ayudas
Tan solo la asociación de concesionarios Faconauto se lanza y se atreve a augurar una fecha concreta para dar por confirmada la recuperación del sector. Según sus estimaciones, la industria del motor volverá a superar el millón de matriculaciones en el ejercicio 2015, después de seis años consecutivos por debajo de la ansiada cota. Pero su previsión, que está vinculada con ese crecimiento del PIB del 2%, queda en entredicho por las dudas sobre el ritmo de mejora de la economía española que mantienen todos los analistas.

La patronal de concesionarios espera que el millón de matriculaciones llegue en 2015. El resto del sector lo ve improbable sin un plan de ayudas a la compra. El Gobierno, de momento, no pretende retomar las subvenciones

El resto del sector duda. Duda y prefiere no marcar un calendario para que las matriculaciones vuelvan a crecer con fuerza. Y es que las empresas automovilísticas tienen claro que si el Gobierno no retoma las ayudas a la compra, la crisis del sector va para largo. Sin subvenciones públicas para la adquisición similares a las que contemplaba el extinto Plan 2000E, la mejora de los registros será lenta, muy lenta. Y, hoy por hoy, pese a la urgencia que plantea las empresas, el Ministerio de Industria no se plantea incentivar la compra de coches.

"Si hay iniciativas relacionadas con el rejuvenecimiento del parque automovilístico español incluso podríamos estar cerca del millón de coches vendidos el año próximo. Si la situación sigue como hasta ahora, tardaremos bastante en alcanzar esa cifra", apuntan desde la patronal de fabricantes. "Con la situación actual de envejecimiento del parque es absolutamente imprescindible poner en marcha un plan de mejora, pero no parece que esté ahora mismo encima de la mesa del Gobierno". Los más optimistas quieren ver siquiera probable que el Ejecutivo acceda a incluir en los Presupuestos de 2013 un partida de ayuda a la matriculación (hoy solo se incentiva la adquisición de vehículos eléctricos, y con un montante un 80% inferior al del anterior programa).

"Sin plan de incentivos a la renovación del parque resulta imposible prever cuándo podrá alcanzarse la barrera del millón de coches, especialmente con la inestabilidad de nuestra economía", indica Sánchez Torres, de Ganvam. "Para recuperar ese nivel de ventas, el ritmo de matriculaciones debería ser en torno a un 28% superior al actual. Y el único ejercicio en el que repuntaron las ventas durante la crisis fue 2010, debido al efecto del Plan 2000E durante la primera mitad del año, y aun así sólo lo hizo a un ritmo del 3% anual", sentencia. Así que... a esperar.

Taxistas de Barcelona proponen un peaje de acceso al centro de la ciudad

 (EUROPA PRESS)

Taxistas de Barcelona proponen establecer un peaje de acceso al centro de la capital catalana que obligaría a pagar a los no residentes que quisieran entrar, con lo que prevén recaudar fondos para reducir el déficit deltransporte público y mejorar el servicio.

El candidato de la Coordinadora Metropolitana del Taxi (CMT) --que incluye a ocho entidades de autónomos y empresarios del sector-- a las elecciones de representante del sector en el Instituto Metropolitano del Taxi (Imet), José Rayo, incluye esta propuesta en su programa para evitar que se apliquen medidas como subir el precio del billete o establecer un impuesto a los ciudadanos para sufragar el transporte público, y asegura que aumentaría la velocidad comercial de taxis y autobuses.

La iniciativa supondría crear un área con acceso de pago comprendida entre las calles Entença, Travessera de Gracia, Marina, la avenida Diagonal, paseo de Colom y Paral·lel, con lo que calculan que disminuiría un 30% el número de vehículos privados que circulan por el centro y un 15% los niveles de contaminación acústica y atmosférica.

Josep Maria Goñi, técnico de movilidad de la CMT, ha detallado en rueda de prensa que el peaje pretende que "paguen los que de alguna manera están dificultando el tráfico y que el tráfico parasitario de fuera de Barcelona no penetre", de modo que dejen los vehículos fuera de la ciudad y entren con transporte público o taxi.

Con ello, cree que la velocidad comercial de los taxis aumentaría en un 20%, lo que permitiría reducir la flota de autobuses públicos y aumentar el servicio, además de hacer innecesario aplicar los turnos horarios a los taxistas --aprobados por el sector a propuesta del Imet como medida para paliar la crisis y reducir el número de taxis en la calle--, ya que "la demanda crecería un 30% y no sobrarían licencias".

Cree que la implantación del peaje disminuiría el efecto de la bajada de aportaciones del Estado en transporte público, contribuiría a mejorar su servicio y a la vez a mejorar las condiciones de trabajo de los taxistas: "No sobrarán taxis y nos ganaremos mejor la vida, pero también tendremos un transporte público perfectamente sostenible".

Por el momento no han definido parámetros como el importe del peaje o si establecer horarios de pago, ya que los dejan a cargo de la administración pública en el caso de que la idea tire adelante.

Hasta ahora, la han presentado a la Dirección General de Transporte y Movilidad y al alcalde de Barcelona, Xavier Trias, y han pedido reunirse con el resto de grupos del Ayuntamiento para exponerla. SISTEMA SIMILAR AL 'TELETAC'

Así, se establecería un sistema de pago que ya se aplica en otras ciudades como Londres, Estocolmo y Milán, y se cobraría a los vehículos mediante una tarjeta --similar al 'teletac'-- que se detectaría automáticamente al acceder al perímetro delimitado y cobraría el importe al instante, con lo que no prevén usar barreras físicas.

Preguntado por cómo se tomaría la ciudadanía establecer otro peaje, ha respondido que los barceloneses estarían encantados ya que estarían exentos de pagar, y ha pedido a los no residentes que no tengan pereza de dejar el coche aparcado fuera de Barcelona, y ha añadido: "Lo siento mucho, pero esto no puede ser. Pagar servirá precisamente para mejorar el transporte público".

La recaudación por impuesto de matriculación se desploma un 22%

 (EUROPA PRESS) -

   La recaudación en concepto de impuesto de matriculación sumó 98,96 millones de euros en los tres primeros meses del año, lo que supone una fuerte caída del 22% respecto al mismo período de 2011, cuando los ingresos tributarios derivados de este gravamen ascendieron a 127,27 millones de euros.

   De esta forma, la cuota media abonada por los automovilistas que compraron un coche nuevo entre los pasados meses de enero y marzo se situó en 591 euros, importe inferior en un 18% al registrado en el primer trimestre de 2011, según datos de la Agencia Tributaria recogidos por Europa Press.

   Este descenso de la recaudación del impuesto de matriculación, gravamen transferido a las comunidades autónomas, se explica tanto por la debilidad del mercado, que cayó un 2% en el trimestre, como por la orientación de la demanda hacia coches más pequeños, más eficientes y más baratos.

   De hecho, el precio medio de los automóviles se situó en 16.527 euros en los tres primeros meses del año, lo que representa una caída del 3,4% en comparación con los 17.116 euros contabilizados en el mismo período del ejercicio precedente.

   Del mismo modo, las emisiones medias de CO2 de los vehículos matriculados entre enero y marzo de 2012 fueron de 132 gramos por kilómetro recorrido, las más bajas de la historia, frente a los 137 gramos del primer trimestre del ejercicio previo.

   La base imponible declarada por los compradores de coches en los tres primeros meses de este año alcanzó 2.666,57 millones de euros, un 7,7% menos respecto a los 2.890,45 millones que movió el mercado de coches nuevos en idéntico período de 2011.

Cuatro de cada diez automovilistas espacian las visitas al taller por la crisis

(EUROPA PRESS)

El 42,8% de los automovilistas españoles reconoce que pospone la visita al taller y las revisiones periódicas de su vehículo como consecuencia de la crisis económica, según un estudio de Coches.net realizado a partir de 5.200 entrevistas a otros tantos conductores.

Esta proporción ha aumentado considerablemente, toda vez que el pasado año sólo dos de cada diez automovilistas reconocían que espaciaban las revisiones de su vehículo debido a causas de índole económica.

Con todo, el 50,5% de los entrevistados ve razonable el coste de las reparaciones de su coche, frente a un 29,9% que lo juzga caro y un 9,6% que lo considera abusivo. De hecho, el 46,7% de los conductores pagaron menos de 300 euros por su visita al taller, frente a un 16,62% que abonó más de 600 euros.

La confianza es el principal factor para elegir taller, según el 77,6% de los encuestados, por delante de la comodidad (19,2%) y del precio (9,4%). Además, los españoles dan a los talleres una calificación media del 7,2%, y la nota se eleva al 7,8% a la hora de valorar el trato personal recibido.

La cuota de los talleres independientes es del 49,84% y la de los oficiales, del 43,14%. Para el director de Coches.net, Roger Gastó, lo primordial es transmitir transparencia para fidelizar a los clientes ya existentes y conseguir captar nuevos.

En relación con la fidelización, tres de cada cuatro automovilistas aseguran que volverían a llevar su coche al mismo taller e incluso lo recomendarían a terceras personas.

Por último, el 84,9% de los conductores sostiene que en su taller le facilitan una factura por el trabajo realizado. La entrega de factura está generalizada en los talleres oficiales (92,8%) y no tanto en los independientes (76,7%).

La facturación del seguro del auto cae un 4,48% en el trimestre, por debajo de los 3.000 millones

(EUROPA PRESS)

Así se desprende de los datos difundidos por la patronal del seguro, Unespa, que explica que el retroceso en los ingresos generados en el ramo de seguros de auto "está en línea con la evolución" del sector del automóvil.

Las aseguradoras cerraron el pasado año con una facturación por primas en el ramo de automóviles de 11.271 millones de euros, lo que supuso un descenso del 2,29% en comparación con los 11.535 millones contabilizados en 2010.

De esta forma, los ingresos correspondientes al ramo de automóviles acumulan cuatro ejercicios consecutivos a la baja.

En la presentación de los resultados anuales en enero pasado, la presidenta de Unespa, Pilar González de Frutos, explicó que el ramo del automóvil, que supone el 30% del sector del seguro, es un negocio con un comportamiento "maduro", por lo que no se pueden esperar crecimientos.

La facturación por primas de las compañías aseguradoras de automóviles se situó en 2.873 millones de euros en el primer trimestre del año, lo que representa una reducción del 4,48% en comparación con el mismo período de 2011.

España puede suministrar más de 100.000 coches de hidrógeno

(EFECOM).- España tiene en este momento capacidad para producir hidrógeno con el que abastecer a más de 100.000 coches de pila de combustible, según el director deHidrógeno Energía de Air Liquid, líder mundial de producción de H2, Juan Gómez Valero. En declaraciones a la Agencia Efe con motivo de la celebración de la competición de vehículos alimentados con energías alternativas Madrid EcoCity, de la que Air Liquid es proveedora oficial, Gómez Valero explicó que esa es la capacidad de la compañía en este momento, sin contar el resto de los productores.

El problema de los coches de pila de combustible no es ni la producción ni la tecnología, ya que en este es conocida y está suficientemente probada, con modelos desarrollados por cada fabricante de automóviles, con autonomías cercanas a los 500 kilómetros, a la espera de una infraestructura que permita su comercialización. El problema del hidrógeno en la movilidad es la infraestructura de abastecimiento, concretamente en la red de puntos de carga (hidrogeneras) y en el transporte hasta estos puntos de entrega. Y estos dos aspectos, ha explicado Juan Gómez Valero, son los que determinan el precio del kilo de hidrógeno a pie de hidrogenera para el usuario de los automóviles de pila de combustible.

El coste de producción no es el problema, ha matizado el directivo de la compañía. Inexorablemente, el futuro de la movilidad es la propulsión eléctrica alimentada por pila de combustible, ha asegurado, a través de un proceso gradual que pasa, entre otros, por el vehículo eléctrico puro alimentado de baterías, que únicamente se muestra válido para el medio urbano. Para largos recorridos y uso intensivo no es válido el vehículo eléctrico puro, al menos con la actual tecnología de acumulación, para la que no se espera a corto plazo una evolución notable.

En este momento, Air Liquid tiene capacidad para producir hidrógeno para más de 600.000 coches, pero la mayoría de él se está utilizando en distintos procesos industriales, especialmente en el sector petroquímico. Gómez Valero ha explicado que hoy los mayores productores de hidrógeno son las compañías petroleras, pero destinan esta producción al autoconsumo, para sus procesos de refino, y aún tienen que acudir a proveedores externos.

El mercado del hidrógeno para aplicaciones energéticas es una actividad muy reciente, recuerda el ejecutivo de Air Liquid, en sectores denominados precursores, como la producción de energía en ubicaciones, por ejemplo, geográficamente aisladas. Otras aplicaciones se orientan a las denominadas flotas cautivas, como el de las carretillas elevadoras, una actividad muy desarrollada en Estados Unidos, por sus evidentes ventajas económicas para las empresas con flotas de este tipo de vehículos. Esta es una línea de negocio en la que se acaba de introducir Air Liquid, con una "joint venture" con la compañía Plug Power, denominada Hypulsion, para desarrollar en Europa este tipo de vehículos de trabajo a los que se les sustituye la batería por una pila de combustible de hidrógeno sin modificaciones estructurales en la carretilla.

Conducir un coche eléctrico puede suponer un ahorro muy superior a 900 euros al año

Los conductores de coches eléctricos podrían ahorrar más de 900 euros al año que quienes se mueven a bordo de un automóvil con motor de combustión. Ésa es, al menos, la conclusión a la que ha llegado un grupo de científicos en Estados Unidos tras elaborar un estudio de comparación entre ambos tipos de vehículos.

Para deducir este dato, los investigadores han tomado como base un vehículo de gasolina que recorra unos 17.700 km. Asumiendo que el precio de la gasolina se mantenga constante en EEUU en torno a los 0,7 euros por litro, el resultado final supone un ahorro de hasta 900 euros al año al conducir un coche eléctrico.

Pero como el precio del fuel en el país norteamericano es muy inferior al de Europa y en España (1,324 euros/l de gasolina), el ahorro en el Viejo Continente en términos absolutos sería muy superior al que arrojan las cifras expuestas.

No se computa otro tipo de gastos

Los resultados de dicho análisis no pretenden atender a la comparación de los costes totales de uno y otro tipo de coches, sino más bien reflejar sólo cuál es el nivel de ahorro en movilidad según el coste del combustible.

"El coste de los vehículos eléctricos varía bastante en función de los modelos existentes", explica Don Anair, autor del estudio elaborado en el seno de la Union of Concerned Scientists. Pero recuerda que "es importante que los consumidores entiendan que el ahorro potencial reside en el coste del combustible para que eso pueda ayudarles a tomar una decisión a la hora de adquirir un automóvil", concluye.

Unos más limpios que otros... Dependiendo de la zona

Además, a pesar de ser una de las principales críticas que acostumbran a lanzar los detractores del coche eléctrico, los vehículos movidos por electricidad generan menos emisiones de gases contaminantes que sus homólogos de combustión; incluso, teniendo en cuenta los emitidos en el proceso de generación de dicha energía eléctrica.

Sin embargo, el nivel cuantitativo de esa mayor "limpieza" depende en buena medida de la región en que se conduzca y, por tanto, en que se recarguen las baterías del eléctrico,según esa energía proceda de plantas en las que se queme carbón o de productoras más 'limpias' como centrales hidroeléctricas, nucleares...

La crisis, la peor enemiga de las visitas al taller

Cuando vamos al volante, no sólo nuestra prudencia garantiza que no nos pase nada, también influye el estado del coche. Pero como la crisis todo lo afecta, también nuestra seguridad, no acudimos al taller a no ser que sea absolutamente imprescindible.

Las visitas al taller descendieron en 2011 un tres por ciento, de 1,83 a 1,76 visitas al año, según un estudio de la empresa Norauto. Según Pilar Pastor, gerente de Garaje Centro Ford, un taller-concesionario con sedes en Parla y en Pinto, sólo hacemos lo imprescindible para que el coche ande, aceite y poco más, pero no lo imprescindible para garantizar nuestra seguridad y la calidad del vehículo.

De hecho hace cuatro años, esas visitas de “mantenimiento preventivo” ocupaban más de la mitad de las entradas al taller; ahora han bajado al 45 por ciento, según datos proporcionados por Simón Valín, director de marketing de Norauto España. Valín anima a no olvidar esas visitas obligadas, y lo hace con ejemplos muy claros: la diferencia entre un neumático en buenas condiciones y otro en mal estado, puede ser frenar antes o después y, por tanto, atropellar o no a una persona.

Pero lo cierto es que, por muy necesarias que sean, las visitas al taller cuestan, y cada vez más. De hecho se han incrementado un cinco por ciento, hasta alcanzar los 266 euros al año. Los motivos son varios, pero destaca uno: el envejecimiento del parque móvil. Cambiamos menos de coche, éstos son más antiguos, las piezas son más difíciles de encontrar y las averías, más caras. La gerente de Garaje Centro Ford indica que, con el paso de los años, muchas piezas son más caras que el propio coche.

Y es que según el director de marketing de Norauto España, nuestro parque móvil es el tercero más antiguo de Europa, con una media de 8,8 años de antigüedad. De hecho desde 2007 se han incrementado un 30 por ciento los coches en circulación con más de diez años.

En definitiva, los clientes bajan, la mano de obra se encarece para compensar y quienes más sufren son, como siempre, los talleres pequeños. Simón Valín vuelve a echar mano del ejemplo: una máquina de diagnosis electrónica, para analizar los nuevos dispositivos de los nuevos vehículos, supone una inversión de 6.000 euros. Algo que, indudablemente, no todos los talleres se pueden permitir.

Es, la de los talleres, otra de las muchas aristas de esta crisis que todo lo toca, que todo lo afecta. Pero quizás con una característica preocupante: que, aunque no sea una ciencia exacta, lo cierto es que tarde o temprano vamos a pagar la falta de mantenimiento. Con una avería mucho más cara, o quizá con algo mucho peor.

7 argumentos del Opel Zafira para alzarse con la victoria

Dentro del marco del CAI, Coche del Año en Internet 2012 BP Ultimate, hemos realizado un nuevo test del Opel Zafira Tourer, como uno de los candidatos que es para llevarse el galardón, por nuestros recorridos habituales. Tras haber asistido a su presentación internacional que tuvo lugar en Múnich, la verdad es que teníamos muchas ganas de probar el nuevo y precioso monovolumen de la casa del rayo en nuestro terreno, pues en aquel momento ya apreciamos que sus virtudes son muchas. Ahora vamos a remarcar las que más nos han llamado la atención y que le diferencian de sus rivales.

La estrategia comercial de diferenciar este Zafira Tourer de la versión normal que se comercializaba hasta ahora como un producto más Premium nos ha parecido acertada desde el inicio, aunque la actual coyuntura económica pueda alumbrar el riesgo de que el modelo antiguo canibalice muchas ventas si la diferencia de precio es demasiado grande. El mercado dirá. Gracias a este posicionamiento nada más ver en directo el monovolumen deOpel hay que reconocer que su diseño enamora, pues combina dinamismo, elegancia y un versátil y amplio espacio interior de forma magistral. Primer y fundamental argumento. La estética es un valor decisivo de compra.

Una vez que nos acomodamos en el puesto del conductor comprobamos que los asientoscertificados por el colegio de médicos alemán son una de las opciones más recomendables de Opel una vez más. Invitan a conducir integrados con el coche minimizando los efectos de la fatiga y recogen el cuerpo firmemente cuando practicamos una conducción más agresiva. Son un elemento fundamental de cualquier vehículo y estos son unos de los mejores del mercado. Para conducir hay que estar 100% a gusto, y este es nuestro segundo argumento de peso.

El resto de plazas del Opel Zafira Tourer gozan de una flexibilidad encomiable gracias a los asientos Flex Seats, que permiten configurar la fila intermedia como si de una berlina de lujo se tratará gracias a su posición Seat Lounge y que esconden las plazas de la tercera fila de forma eficiente y cómoda sin afectar a la capacidad del maletero . Un vehículo familiar tiene que poder adaptarse a múltiples circunstancias de viaje de forma eficaz, tercer argumento relevante.

Si a ello añadimos que la segunda generación del Flex Fix permite transportar hasta 4 bicicletas de forma totalmente segura y sin afectar a la capacidad de carga del monovolumen de Opel encontramos un maridaje perfecto para un vehículo que hará las delicias de los padres deportistas y de toda la familia. Cuarto argumento imbatible y sin nada parecido entre los rivales de su especie.

Versatilidad en todos los sentidos

Que se sea padre de familia no quiere decir que se renuncie al placer de conducir, y el sistema de gestión inteligente del chasis y del motor del Zafira Tourer, el Opel Flex Ride, permite disponer de un vehículo con tres personalidades, ya que con el modo Sportactivado se convierte en un gran rodador por todo tipo de carreteras, teniendo el modoTour para desplazarse por autovías a plena carga con total confort. Quinto argumento de disfrute que se redondearía con la llegada del nuevo motor biturbo a la gama, aunque el actual 1.6 Turbo y el 2.0 CDTi con Stop&Start cumplen con nota el expediente.

Para los conductores que odian viajar con la masa y prefieren afrontar los desplazamientos familiares en horario de poca afluencia en las carreteras, que generalmente se corresponde con las horas nocturnas, el sistema de iluminación opcional AFL+ de Opel será el compañero ideal. Con 10 tipos de luces para cualquier condición del tráfico, la carretera o la meteorología, conducir de noche con el monovolumen de Opel mientras el pasaje duerme será todo un placer mucho más seguro. Sexto argumento claro de victoria.

Las ayudas a la conducción que se enmarcan bajo la tecnología del Opel Eye, lectura de señales de tráfico, aviso de cambio de carril y de choque frontal, completan la dotación de seguridad activa para hacer de este monovolumen un coche perfecto para la familia, y con este llegamos al séptimo argumento de peso para considerar al Zafira Tourer como un candidato muy bien armado para competir en el CAI, Coche del Año en internet 2012 BP Ultimate, un premio 100% objetivo que quiere recompensar el esfuerzo de las marcas por acercar al público la mejor tecnología del mundo del motor.

Fuente: elsemanaldigital

Concesionarios de coches ven un efecto neutral en el tope a pagos en efectivo

(EFE).- Las asociaciones distribuidoras del sector automovilístico aprecian un efecto neutro para su actividad en la decisión de limitar a 2.500 euros el pago máximo en efectivo por servicios o adquisiciones que mañana aprobará el Consejo de Ministros.

La patronal de concesionarios Faconauto entiende, según ha dicho a Efe, que este medida "no afectará al funcionamiento de los concesionarios, ni en la venta ni en la posventa", ya que las transacciones, en su gran mayoría, son financiadas y, mínimas, las que se ejecutan con el pago en metálico.

El presidente de la Asociación de Vendedores de Automóviles (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, ha dicho a Efe que el 83 % de las ventas de vehículos nuevos se formalizan mediante financiación, con lo que se limita el número de operaciones que puedan verse afectadas por la normativa.

Faconauto ha recordado también que, en lo que respecta a la posventa, más del 80 % de las reparaciones se paga mediante medios electrónicos y, en el caso de siniestros, es la aseguradora la que abona al taller, normalmente mediante cheque bancario.

Ganvam ha precisado que en el mercado de coches usados la medida sólo tendría validez en las operaciones en las que intervenga un profesional, por lo que quedarían exentas el 58 % de las transferencias entre particulares.

El 42 % restante de las ventas (unas 735.000 operaciones) sí podrían verse afectadas, pero hay que tener en cuenta que el importe supere esos 2.500 euros.

Los vendedores puntualizan que por encima de este importe se sitúan los vehículos de menos de diez años y aquí el 81 % de las ventas se producen entre profesionales, por lo que se puede calcular que unas 600.000 ventas de usados tendrán que respetar la limitación.

Ganvam subraya además que el 40 % de las ventas de vehículos de ocasión se tramitan a través de financiera.

La consultora Audatex ha indicado que un 12 % del total de reparaciones se sitúan por encima de los 2.500 euros, lo que en términos de facturación representa más del 47 % de lo que ingresan los talleres.

Este tipo de reparaciones se vinculan a los vehículos de menor edad, que por lo general se encuentran bajo la garantía del fabricante, de tal modo que la gestión del pago no recae directamente sobre el propietario del coche, sino en la compañía correspondiente.

Faconauto ha señalado que la actividad comercial del sector automovilístico es "totalmente transparente" por el gran peso de las operaciones que se financian.

Sánchez Torres ha afirmado que están "a favor de todas aquellas medidas que contribuyan a luchar contra el fraude, reducir la economía sumergida y evitar el blanqueo de capitales".

No obstante, ha puntualizado que las normativas a aprobar deben tratar de crear el menor número de trabas posibles a los ciudadanos que cumplen con sus obligaciones tributarias y a los vendedores que realizan su trabajo con profesionalidad.

Las ventas de coches eléctricos crecen un 42% en el trimestre

(EUROPA PRESS) -

   Las matriculaciones de vehículos eléctricos en el mercado español alcanzaron un volumen de 115 unidades durante el primer trimestre del año, lo que supone un aumento del 41,98% respecto a las cifras contabilizadas en las mismas fechas de 2011, según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA).

   En marzo, las matriculaciones de este tipo de automóviles se situaron en 35 unidades durante el pasado mes de marzo, lo que supone una disminución del 20,45% en comparación con las cifras del mismo mes del año anterior.

   La Comunidad de Madrid fue la que 'tiró del carro' de las ventas de coches eléctricos en marzo, ya que en esta región se matricularon 21 de las 35 unidades entregadas el mes pasado (-8,7%), mientras que en el acumulado del año hasta marzo la cifra comercial se situó en 57 unidades en esta comunidad, un 42,5% más.

HÍBRIDOS.

   En el primer trimestre del año, las ventas de este tipo de vehículos alcanzaron las 2.651 unidades, lo que se traduce en una disminución del 2,1% en comparación con las unidades matriculadas en el mismo período del ejercicio previo.

   Asimismo, el pasado mes de marzo se matricularon en España un total de 975 vehículos con motorización híbrida, lo que supone una disminución del 17,3% si se compara con los datos del mismo mes del ejercicio precedente.

   Madrid fue también la comunidad autónoma que contabilizó un mayor volumen de entregas de híbridos en marzo, con 308 unidades (-8,06%), seguida de Cataluña, con 254 unidades (-10,88%), mientras que en el trimestre se matricularon 875 híbridos en Madrid (+5,68%) y 573 unidades en Cataluña (-3,86%).